Inhoud "Bruggen"

U kunt losse nummers bestellen bij het bureau van de Nederlandse Bruggenstichting, email: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..
Deze kosten € 10,00 per stuk incl. btw. en verzendkosten.

 

Samenvatting BRUGGEN 2017-1

bruggen 2017 01 01

Het maartnummer is traditioneel gewijd aan de lezingen die op de BRUGGENDAG, 16 maart j.l., in Utrecht zijn gehouden. Hieronder een korte impressie van vijf lezingen:

Spoorbrug Muiderberg (Zandhazenbrug)

Deze spoorbrug over de A1 bij Muiderberg in het project SAA-one, gedeelte Diemen – Almere Havendreef verzorgt zonder tussensteunpunten een overspanning van 255 m en vervangt de oude spoorbrug in voorgespannen beton met drie tussensteunpunten, waardoor er op termijn ruimte is voor 16 rijstroken wegverkeer.
Omdat het weg- en treinverkeer zo min mogelijk mocht worden gehinderd, is gekozen voor een stalen boogbrug, die in gedeelten in België is vervaardigd en over de weg en water is aangevoerd en in de onmiddellijke nabijheid is geassembleerd. In één weekend is de stalen brug op een tijdelijke ondersteuning naast de bestaande brug gereden en in een ander weekend is de bestaande spoorbrug gesloopt en de spoorbrug op zijn definitieve plaats geschoven.

bruggen 2017 01 02

Er zijn bijzondere eisen gesteld aan het eigen gewicht van de brug en aan de geluidsbelasting door het treinverkeer op de brug. Om het gewicht van de boog en de hoofdligger te beperken is gekozen voor een staalsoort S460, dat normaal gesproken niet mag worden toegepast van ProRail om lasproblemen te voorkomen. Door het stellen van strengere eisen aan de chemische samenstelling en het toepassen van thermomechanisch gewalst staal, is aan deze bezwaren tegemoet gekomen.
Door het toepassen van buisvormige diagonalen in de boog i.p.v. hangers, is een stijvere boogconstructie verkregen. De boog bestaat uit een trapeziumvormige kokerligger met zes trogverstijvers met schuine flenzen en dwarsschotten.
De booggeboorte in de hoofdligger is een ingewikkeld detail, waarvan het ontwerp volledig is doorgerekend op sterkte, stabiliteit en vermoeiing.
De hoofdligger heeft aan de buitenzijde een geknikte lijfplaat vanwege enerzijds het reflecteren van het licht waardoor de ligger slanker lijkt en anderzijds het beperken van de geluidsemissie.
Voor het dek is gekozen voor een betonnen dek, met stiftdeuvels aan de dwarsdragers verbonden. Vanwege de grote hoeveelheid wapening (500 kg pr m3!) om de scheurwijdte te beperken is gekozen voor lichtbeton, dat in één keer vanuit het midden van de brug is gestort.
Bij het ontwerp is veel aandacht  besteed aan de winddynamica en zijn er voorzieningen aangebracht om, als dat nodig mocht blijken, eenvoudig dempers aan te brengen. Tijdens de bouw bleek al dat de diagonalen onder bepaalde omstandigheden in trilling kwamen en zijn de dempers al direct geplaatst.

2000 jaar ontwikkeling in de bruggenbouw in Nederland

boek canon

Op 12 november 2016 vond de presentatie van het nieuwste boek van de Nederlandse Bruggenstichting plaats. Onder de titel ‘Canon van de Nederlandse Brug, 2000 jaar brughistorie’ geeft het boek een overzicht van belangrijke ontwikkelingen in de Nederlandse bruggenbouw. De opkomst van vervoermiddelen als treinen en auto’s, het gebruik van bouwmaterialen als staal, beton en kunststof en de toepassing van elektriciteit speelden daarin een belangrijke rol.
Het boek is geschreven in de vorm van een Canon zoals er de laatste jaren vele zijn verschenen. De Bruggencanon omvat 43 vensters die vanuit verschillend gezichtspunt een beeld van de bruggenontwikkeling in Nederland bieden.
Tot de 18e eeuw waren steen en hout de belangrijkste constructiematerialen. Door de industrialisatie ontstonden er nieuwe materialen ijzer en staal en door de ontwikkeling van het spoorwegnet ontstond de behoefte aan bruggen met grotere overspanningen. De ontwikkeling van het wegverkeer in de twintigste eeuw en de opkomst van nieuwe materialen als gewapend en voorgespannen beton maakten zwaardere belastingen mede mogelijk. De opkomst van materialen als vezelversterktkunstof en ultrahogesterktebeton in de 21e eeuw maakten duurzamere toepassingen mogelijk.

VVK komt over de brug

De tijd dat VVK alleen maar als parkbruggetje werd toegepast ligt achter ons. We zijn er in inmiddels van overtuigd dat VVK vele (duurzaamheids)voordelen te bieden heeft; het ziet er strak uit en is licht, onderhoudsvriendelijk, bestand tegen vermoeiing en oersterk.bruggen 2017 01 03

In 2010 werd VVK nog als ‘nieuw’ materiaal bestempeld, en werd een eenvoudige VVK voetgangersbrug als een onderzoeksproject in de markt gezet en met de grootste zorg omringd. Hierdoor ontwikkelde de markt zich zowel op productniveau, als ook op procesniveau: ontwerpeisen, contractdocumenten, afnameprocedures werden geformuleerd.
Overigens wordt VVK ook vaak gecombineerd met andere materialen: voor grote overspanningen en zwaarbelaste verkeersbruggen kunnen staal en VVK prima samenwerken en zijn hybride constructies soms dé oplossing.   
Belangrijk voordeel van een VVK-brug is de korte bouwtijd. Door het lage gewicht kunnen de bruggen soms zelfs zonder paalfundering af en de bruggen komen gereed en afgemonteerd van de fabriek. Hiermee wordt de omgevingshinder tot een minimum beperkt.
Aan de hand van voorbeelden worden slanke constructies toegelicht.
Vermoeiingsproblemen zijn opgelost: diverse testen in projecten, als bijvoorbeeld de Pijlebrug in Meppel en de Nelson Mandelbrug in Alkmaar , laten zien dat een VVK verkeersdek de miljoenen belastingswisselingen van vrachtwagenwielen kan weerstaan, zélfs nadat er een zware last op het dek gevallen is.
De regelgeving blijft niet achter: dit jaar wordt de herziene richtlijn voor VVK CUR96 gepubliceerd die de vereiste materiaal, ontwerp en kwaliteitsrichtlijnen geeft voor de volgende generatie VVK-bruggen. Ook op Europees niveau wordt gewerkt aan ontwerprichtlijnen waarin Nederland een belangrijk aandeel heeft geleverd.

3D-printen van betonconstructies

3D-printen is sterk in opkomst. Van protheses tot vliegtuigonderdelen, dagelijks komen er nieuwe industrieën bij die gebruikmaken van deze opkomende techniek. Het is de vraag of printen ook voor de bouw een toegevoegde waarde kan leveren. Op de TU Eindhoven is daarom een grootschalig onderzoek gestart om de nieuwe maakmethode op bouwkundig niveau te beheersen.bruggen 2017 01 04

3D-printen is een Additive Manufacturing (AM) techniek, waarbij objecten laag voor laag worden opgebouwd totdat de gewenste geometrie is voltooid. Met deze maakmethode kunnen unieke, niet-repeterende producten worden gemaakt. De toepasbaarheid van printen in de bouw wordt in de praktijk al verkend.
Het printen van beton biedt een duidelijk voordeel ten opzichte van traditioneel storten: bekisting is niet langer noodzakelijk. Dit vraagt echter wel wat van het materiaal. De afgelopen jaren is beton ontwikkeld tot een zelfverdichtend materiaal dat zich probleemloos verspreidt. Te printen beton vraagt juist het tegenovergestelde: als het materiaal eenmaal uit de printkop komt, dient het ook op die exacte plaats te blijven staan.
Diverse technieken worden belicht: Smart Dynamic Casting, D-Shap, TotalKustom, CyBe en WinSUn.
De Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) heeft het initiatief genomen een onderzoeksproject getiteld ‘3D Printing of Sustainable Concrete Structures’ te starten. Het onderzoeksteam zal de komende vier jaar op experimentele en numerieke wijze het 3D-printen van betonconstructies onderzoeken. De TU/e betrekt bewust ook het bedrijfsleven in het project: een groep van tien industriële partners vertegenwoordigen een breed spectrum van de bouw:
3D- printen kan de verschillende ketens in de bouw bij elkaar brengen en daarmee de kwaliteit van gebouwen verhogen. Deze nieuwe maakmethode brengt echter wel nog de nodige vragen met zich mee. In de periode 2016  t.m. 2019 zal het onderzoeksteam aan de TU/e antwoorden bieden.

Innovatieprogramma Stroomversnelling Bruggen

De komende jaren zijn duizenden bruggen, tunnels en viaducten in Nederland aan vervanging toe. Dat is niet alleen een enorme investering, er dreigt ook onvoldoende ontwerp- en bouwcapaciteit te zijn om dit allemaal in betrekkelijk korte termijn uit te voeren.bruggen 2017 01 08
De Bouwcampus in Delft is dé ontmoetingsplaats waar partijen samen innovatieve oplossingen creëren voor vraagstukken op het gebied van leven, wonen en werken. Het is hét netwerk dat partijen in de gehele bouwsector met elkaar verbindt: alle partijen uit de bouwketen, inclusief de eindgebruiker, zitten aan de tekentafel.
Opdrachtgevers en bouwbedrijven werken daarom op De Bouwcampus samen in het programma Stroomversnelling Bruggen aan manieren om het probleem efficiënt en innovatief aan te pakken. De ambitie van het programma is de totale kosten voor de vervangingsopgave met 40% te verminderen. Het begrip ‘legolisering’ valt: Veel onderdelen van bruggen zijn in feite hetzelfde, maar worden nu nog steeds afzonderlijk ontworpen, terwijl standaardisering veel efficiënter is, in bouw en in onderhoud.
De Bouwcampus, de neutrale aanjager van het programma Stroomversnelling Bruggen, heeft sinds begin vorig jaar een reeks sessies georganiseerd om het probleem te definiëren. In eerste instantie gaat het erom dat de beheerders van de bruggen, tunnels en viaducten, die nu vaak ‘onbewust onbekwaam’ zijn als het om dit probleem gaat, ‘bewust onbekwaam’ worden gemaakt. Vervolgens moet er een instrumentarium worden ontwikkeld om te kunnen prioriteren: waar moet het snelst worden ingegrepen?
Vervolgens kan worden bepaald wat de beste ingrepen zijn. Vervanging zal niet altijd direct nodig of mogelijk zijn. In die gevallen kunnen maatregelen als beperking van de aslast of de totaallast voorlopig soelaas bieden. In werkateliers en een innovatielab worden innovatieve manieren bedacht om de problemen aan te pakken; de bouwbedrijven die hieraan deelnemen doen dat zonder betaling voor hun nadenk- en meedenkwerk. Op basis van de keuzes uit de werkateliers en best practices, zoals de al genoemde Rotterdamse gebundelde aanbesteding, volgen pilots. De concepten die in die pilots hun waarde bewijzen kunnen uiteindelijk overal in het land worden gebruikt.
Meer informatie over De Bouwcampus vindt je op de website www.debouwcampus.nl.

Bruggen in de Kunst

In deze artikelenserie belicht Michel Bakker dit keer de Vlakebrug van Marius Westrate uit Wemeldinge. Hij tekende in 2016 de situatie van de brug in 1938 en in verwoeste toestand in 1940 om de opmars van de Duitsers te hinderen.bruggen 2017 01 05

Getoogde Bruggen van beton.

Uiteengezet wordt hoe vlakke plaatbruggen van ultrahogesterktebeton worden vervormd tot de gewenste zeeg. Door de vezelwapening ontstaan er vele, kleine scheurtjes die, vanwege de achtergebleven niet verharde cementdeeltjes, alsnog verharden en waardoor de gebogen vorm blijft staan. Door de plaat ‘op z’n kop’ te storten met een in de kist aangebrachte slijtlaag, ontstaat er, na omdraaien, een gebogen plaat, die zelfstandig als plaatligger kan functioneren of ter vervanging van een houten rijdek op de langsliggers kan worden geplaatst.

bruggen 2017 01 06

 

In een In Memoriam is Henk van Maarschalkerwaart

herdacht,  die op 13 december  2016  op 89-jarige leeftijd is overleden.bruggen 2017 01 07

Na het behalen van zijn HBS-diploma volgde Henk de studie Weg- en Waterbouwkunde aan de MTS (nu HTS) in zijn geboortestad Amsterdam. Hij studeerde in 1948 af en trad als staalbouwkundige in dienst van de Nederlandse Spoorwegen waar hij tot zijn pensionering zou blijven werken. Van staalbouwkundige via chef tekenkamer, projectingenieur en chef staalconstructie klom hij in de loop der jaren op tot hoofd van de sector staalbouw en brugonderhoud. In die functie was hij begin jaren tachtig verantwoordelijk voor de uitvoering van het meerjarenplan voor het vervangen van de grote vaste spoorbruggen. Hij was tenslotte de vermoeiingsexpert van de NS. Hij liet in de laboratoria van de NS en de TU Delft vermoeiingsonderzoek doen op brugmateriaal. En hij was jarenlang lid van de internationale commissie van Office de Recherche et d’Essai.
Henk van Maarschalkerwaart was een bruggenman in hart en nieren. Dat hield natuurlijk niet op toen hij na ruim 40 dienstjaren in 1989 met de VUT ging. In 1992 werd de Nederlandse Bruggenstichting opgericht om de geschiedenis van de bruggenbouw in Nederland te beschrijven. En wie zou het belangrijke hoofdstuk ijzeren en stalen spoorbruggen beter kunnen schrijven dan ervaringsdeskundige Henk van Maarschalkerwaart?

 

 

Submit to FacebookSubmit to TwitterSubmit to LinkedIn