Bruggen 2016

Samenvatting BRUGGEN 2016-4 (december 2016)


Het thema van het decembernummer is gewijd aan de in december in gebruik gestelde Koningin Máximabrug over de Oude Rijn bij Alphen aan den Rijn. Getracht is ontwerp en uitvoering door alle betrokken partijen te laten beschrijven en dat is gelukt.

De Opdracht

De Gemeente Alpen aan den Rijn is de opdrachtgever voor deze oeververbinding, die enerzijds het vrachtverkeer rond industrieterrein Hoogerwaard afwikkelt en anderzijds een ontsluiting van Koudekerk aan den Rijn vormt.
De nieuwe brug moet een duurzame, goed functionerende en onderhoudsarme oeververbinding voor snel- en langzaam verkeer zijn dat uitgaat van hedendaagse techniek, zorgvuldig landschappelijke inpassing en vormgeving en berekend is op de toekomstige ontwikkelingen.
De projectdoelstellingen en ambities zijn met systems engineering vertaald in een design & constructcontract met functionele eisen. Het project is aanbesteed volgens de Europese openbare aanbesteding met de concurrentiegerichte dialoog. De vier gunningscriteria zijn toegespitst op de ambitie van Gemeente Alphen aan den Rijn en voorzien van weegfactoren: ruimtelijke kwaliteit (40), duurzaamheid (30), omgevingsmanagement (15) en RAMS (15). bruggen 2016 04 1
Bij de bouw zijn de ‘lessons learned’ van het kraanongeval bij de Koningin Julianabrug ter harte genomen conform de aanbevelingen uit het Rapport van de Onderzoeksraad.
Voorafgaand aan de marktbenadering zijn voor alle levensstadia van de brug de duurzaamheidsaspecten in beeld gebracht, waarvan de marktpartijen bij inschrijving moeten aangeven in hoeverre daaraan voldaan wordt.

Het Ontwerp

Syb van Breda & Co architects, Leiden en wUrck architectuur stedenbouw landschap, Rotterdam verzorgden het ontwerp van brug en landschap.In het ontwerp valt op dat dankzij natte knopen boven de steunpunten zijn geen onderslagen nodig. Een gefacetteerde detaillering van de randafwerking geeft de brug een fraai gebogen vorm, die het alignement van de weg precies volgt. De kolommen zijn subtiel kegelvormig. Zo werkt alles samen om het gebied onder de aanbruggen transparant te maken en de brug een slanke belijning te geven.

bruggen 2016 04 2 bruggen 2016 04 3

Het landschap bestaat van oudsher uit meerdere lagen: rivier, oevers, dijken en een strakke verkaveling met parallelle sloten haaks op de rivier. De brug en toevoerwegen zijn zo autonoom mogelijk in het bestaande landschap ingepast. Sierlijk als de rivier, functioneel in lijn met het slagenlandschap van de polders.

De Uitvoering

Het ontwerpen en realiseren van de Koningin Máximabrug is uitgevoerd door Mobilis TBI Infra in samenwerking met haar bouwpartners Van Gelder en Hollandia.
De vormgeving van de brug heeft geleid tot een technisch moeilijke constructie: het betonnen verkeers- en fietsdek zijn op de kegelvormige kolommen opgelegd zonder onderslagbalken. Er  is gekozen voor voorgespannen prefabliggers met opleggingen van geïntegreerde, in het werk gestorte knopen, wat tijdens het construeren gezorgd heeft voor de nodige uitdagingen. bruggen 2016 04 4
De staarten van de beweegbare brug liggen bij geopende stand gecontramald in het beton. Voor de  betonnen pijlers zijn speciale bekistingen ontworpen.
De fundering op het water is gerealiseerd met behulp van vooraf op de kade gemaakte betonnen bakken, die over en op de funderingspalen in het water zijn gemonteerd.

Ontwerp en plaatsing val

In oktober 2016 zijn door Hollandia Infra b.v., in samenwerking met Mobilis en Sarens, succesvol twee brugvallen geplaatst waardoor twee afzonderlijk beweegbare bruggen zijn ontstaan.
In het bestek wordt geëist dat de geopende brug zelfsluitend moet zijn, zelfs met een openwaaiende wind op het brugoppervlak van 50 N/m2. In geval van stroomstoring kan dan de geopende brug toch gesloten worden door een kraan in het hydraulisch systeem open te draaien. Aan deze voorwaarde kan alleen voldaan worden, als het gezamenlijke zwaartepunt van de gebalanceerde brug in gesloten positie onder het draaipunt ligt. In geopende positie ligt het zwaartepunt dan voor het draaipunt, zodat de brug door zijn eigengewicht zelfsluitend is.

bruggen 2016 04 5 bruggen 2016 04 6
Op de bouwplaats zijn eerst de onderstoelen van het hoofddraaipunt en de hydraulische cilinder nauwkeurig op maat geplaatst, ondersabeld met mortelspecie en met voorspanankers vastgezet.
In de fabriek van Hollandia in Krimpen aan de IJssel zijn de lagers van het hoofddraaipunt compleet met de bovenstoelen in de staarten gemonteerd. Op een ponton is een vaarstelling gemaakt waarop de brug met de bovendraaipuntsstoelen kan rusten.
Bij het plaatsen zijn de beide pontons van brug en kraan aan elkaar gekoppeld; de superliftkraan pakt de brug met één haak op een geringe sprei van de stelling af. Daarna vaart het koppelponton naar de pijler en de kraan topt af naar een grotere sprei. Vervolgens wordt de brug neergezet op de onderstoelen van het draaipunt. Tijdens het ontlasten van de kraan, moest er ballastwater uit het ponton gepompt worden om het geheel stabiel te houden.

Verschillende Werkzaamheden

In het project Máximabrug verzorgt Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. de aansluitende infrastructuur rond de brug, grofweg bestaand uit ca. twee kilometer weg met 2 x 2 rijbanen.
De landhoofden zijn gefundeerd op gewapende grond op een paalmatras. In een rasterpatroon worden om de 1,5 meter betonpalen variërend van 11 tot 18 meter de grond in geheid. Elk landhoofd steunt daarbij op zo’n 500 palen. Op de palen  worden losse betonnen paalkappen geplaatst, waarover heen een matras van 600 mm dikte en diverse lagen gewapende grond worden opgebouwd, waardoor er een stijve, zettingsvrije constructie ontstaat.

bruggen 2016 04 7 bruggen 2016 04 8
Nadat de hoofdaannemer het betondek heeft voorzien van een hydrofobeermiddel, wordt een zogenaamde SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) aangebracht op het beton, voordat het dek geasfalteerd wordt.  Het asfalt wordt in twee lagen aangebracht. Ten behoeve van de afwatering wordt gewerkt met zogenaamde flexigoten.
De verhoogde aardebanen naar de landhoofden toe, zijn aangelegd door eerst een laag van ca. 2,5 meter venige, weinig stabiele grond af te graven. Daarna is begonnen met de opbouw van het talud met thermisch gereinigd zand, dat per schip is aangevoerd en door middel van een lopende band direct in het werk is gebracht. Het thermisch gereinigde zand ligt bedekt onder minimaal een meter grond, zand of puin. Onder de brug is een toepasselijke bekleding aangebracht.

Brugdek en prefabricage

In lengterichting is de brug van zuid naar noord in te delen in vijf overspanningen van ca 27 m, het beweegbaar stalen dek over de vaargeul van de Oude Rijn en twee overspanningen van ca 27 m.
Om aan de architectonische doelstellingen van vormgeving, met name transparantie en slanke belijning, te voldoen heeft Spanbeton gekozen voor een ranke brugdekconstructie ondersteund door een minimaal aantal kolommen waarbij een expliciete ondersteuningsbalk bovenop de kolommen en onder het brugdek uitstekend achterwege is gelaten. De spanning wordt vergroot doordat de drie parallelle brugdekken op slechts vijf kolommen per oplegas dragen, twee kolommen per verkeersbrug, maar slechts één kolom onder het langzaam verkeersdek die ook nog excentrisch geplaatst is.
De ondersteuningsbalk is  gerealiseerd met zogenaamde ‘natte knopen’, waarbij de prefab railbalken eerst op tijdelijke ondersteuningsconstructies worden geplaatst.

bruggen 2016 04 9 bruggen 2016 04 10
Met de realisatie van de Koningin Máximabrug is ook voor Spanbeton als leverancier van lange en zware voorgespannen prefabliggers een al lang gekoesterde wens in vervulling gegaan. Vanaf  2004 is gebruik gemaakt van een hulpbrug om zwaar transport naar de overkant te brengen waar directe aansluiting op de N11 mogelijk werd. Deze hulpbrug kreeg bij zijn eerste inzet de toepasselijke naam: ‘Tijdelijke Máximabrug’.

Verder wordt in het nummer aandacht besteed aan het 2e symposium voor Fiets+Voetbruggen, dat in november is georganiseerd, waar het ontwerp van een VVK-brug in Noorwegen werd besproken. Vervolgens is De Exercitiebrug uit Rotterdam, een geïntegreerde brug van VVK, behandeld, alsmede de trillingproblematiek van voetgangersbruggen. Tot slot kwam de Nigtevegtbrug aan de orde, waarbij het ontwerp volgens het ‘Best Value-principe’ tot stand is gekomen.

Tot slot komt de uitreiking van het boek ‘de Canon van de Nederlandse Brug’ aan de orde (zie ook elders op de website), alsmede de Nationale Staalprijs 2016.

Samenvatting BRUGGEN 2016-3 (september 2016)2016 03 12

SAAone

Het thema van dit nummer is aangedragen door twee topstukken uit de bouwwerkzaamheden in het SAAone project (corridor Schiphol-Amsterdam-Almere) zoals we de spoorbrug over de A1 bij knooppunt Muiderberg en de verkeersbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal ten zuiden van de Muiderbrug wel mogen noemen.


2016 02 01
De spoorbrug over de A1, die de naam Zandhazenbrug heeft gekregen, mocht één overspanning hebben over de A1. Mede door de scheve kruising (30°) resulteerde dat in een brug met een overspanning van 255 m en is daarmee de grootste spoorbrug van Nederland. De stalen boogbrug is in delen gemaakt in België, vervoerd naar de bouwplaats en daar geassembleerd. De boogbrug van staal S460 is in één weekend op zijn plaats gereden en daarna is het betonnen dek gestort en het ballastbed en spoorvoorzieningen geplaatst.2016 03 02

In de tenderfase van het project zijn diverse boog- en hangerconfiguraties van de brug onderzocht. Samen met de architect Zwarts-Jansma en staalbouwer Victor Buyck is gekozen voor een boogbrug met twee parallelle bogen die onder een hoek tegen elkaar leunen en op vier posities met elkaar zijn verbonden. De bogen bepalen het beeld uit de verte, het dek is ondergeschikt. De bogen steken daarom door langs het dek. Een duidelijk onderscheid tussen de kleur van de bogen en het dek versterkt dit beeld.

Speciale aandacht in het ontwerp vroegen de wind- en verkeersdynamica. Aanrijdgevoelige elementen zijn uitgevoerd in staal S355 om de vereiste robuustheid te verkrijgen.

De verkeersbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal is een betonnen kokerbrug met een hoofdoverspanning van 142 m en twee zijoverspanningen van 71 m. De brug is uitgevoerd met de uitbouwmethode, een methode die al enige tijd niet meer in Nederland was toegepast.

2016 03 03 2016 03 04
Het zijn eigenlijk drie bruggen naast elkaar: twee tweecellige kokerliggers en één eencellige kokerligger daartussen. Het project is met 6 uitbouwwagens gerealiseerd.
Ook wordt ingegaan op het uitvoerige maatvoeringsprogramma en de speciale betontechnologische aspecten van het project.

Restauratie Gietijzeren Brug in Kruibeke (B)2016 03 05

Deze smeedijzeren kettinghangbrug uit 1824 is in 2012 gerestaureerd.
2016 03 06De kettingen bestaan uit oogstaven die gespannen wordt tussen twee gietijzeren kolommen en die verankerd worden in een funderingspoer die onderheid is. Het brugdek was in het verleden al eens hersteld en is nu vervangen door een stalen kokerligger en een houten dek. Hiermee was een slanke brug mogelijk van 21 m, waarvan twee uiterste delen van 5 m lengte in de landhoofden zijn ingeklemd.

Berekening Bewegingsmechanismen

In het maartnummer van BRUGGEN is aandacht besteed aan het herberekenen van beweegbare bruggen, waarbij op een empirische wijze een stappenplan is ontwikkeld om deze herberekening uit te voeren. Sindsdien houdt dit onderwerp de gemoederen bezig: Movares heeft een onderzoek op brugbewegingsmechanismen uitgevoerd, waarbij gebruik is gemaakt van dynamische simulaties en waarbij de verkregen resultaten vergeleken zijn met de belastingen, die zijn berekend met NEN 6786.
 De Antea Groep pakt het fundamenteel aan en kondigt een wetenschappelijk onderzoek aan i.s.m de TU/Delft dat moet leiden tot een realistisch model om de levensduur van brugbewegingsmechanismen te beoordelen. Er wordt een oproep gedaan deel te nemen aan. Wanneer u meer wilt weten over het onderzoek of zitting wilt nemen in de gebruikersgroep kunt u contact opnemen met ir. K. Sektani, via

2016 03 07 2016 03 08

Gerestaureerde stenen gewelfbuggen als rijksmomument.

In het Monumentenregister van de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed zijn veel oude bakstenen gewelfbruggen opgenomen. Een aantal daarvan is onlangs gerestaureerd. Het is interessant om deze restauraties onderling te vergelijken en te bezien waarom deze bruggen Rijksmonument zijn geworden. Ook willen we bezien in hoeverre er nog sprake is van een authentieke constructie. De bruggen liggen in Delft (Vrouwe van Rijnsburgerbrug), in Hekendorp bij Oudewater (Goejanverwellebrug)en in Haastrecht (Havensluisbrug).
Alle drie de bruggen zijn hersteld, maar elk op een andere wijze.

2016 03 09 De overbrugging van de Goejanverwellesluis is geheel vernieuwd. Het gemetselde bakstenen gewelf is vervangen door betonnen prefab-elementen. Wat rest, is slechts de vorm van de brug en het aanzien van de frontmuren.
2016 03 10

Bij de Havensluisbrug in Haastrecht heeft men het restant van het gewelf met zand dicht gestort. Het gewelf is niet meer hersteld. Alleen de frontmuren met de dateringsstenen geven nog een indruk van en een herinnering aan de brug.

2016 03 11 Het meest oorspronkelijk is de Vrouwe van Rijnsburgerbrug over het Vrouwenregt. Hoewel deze grotendeels opnieuw is opgebouwd, heeft men daarbij wel de oorspronkelijke constructie als voorbeeld genomen. Het nog bruikbare deel van het aanwezige materiaal is ook hergebruikt. Vooral de hardstenen togen bij de frontmuren zijn nog grotendeels authentiek. Wel zijn de traptreden en de ijzeren balustrade van een latere datum.

Ingegaan wordt op de vraag in hoeverre de bruggen nog als monument kunnen worden aangemerkt.

Samenvatting BRUGGEN 2016-2 (juni 2016)bruggen2016 02 1

Het juninummer staat vrijwel geheel in het teken van de bruggen over het Kanaal in Assen, in de zogenaamde Blauwe As, dat onderdeel vormt van een groter ontwikkelingsprogramma, aangeduid met ‘de FlorijnAs’.
Het Kanaal  vormt de verbinding tussen de Vaart in het zuiden en het Havenkanaal in het noorden. Zowel de Vaart als het Havenkanaal staan in verbinding met het Noord-Willemskanaal, de verbinding tussen de Drentsche Hoofdvaart ten westen van Assen en de stad Groningen.


Het Kanaal  krijgt overal zijn oorspronkelijke breedte van 15 meter terug en er worden zes nieuwe, beweegbare bruggen gebouwd en twee sluizen. Vanaf de Vaart betreft het:
-    de Willem III-brug (fiets- en voetgangersbrug);
-    Sluis 1 bij de Sluisstraat aan de zuidzijde met over het bovenhoofd een oversteek voor wandelaars;
-    de Weiersbrug (brug voor alle verkeer);
-    de Venebrug (fiets- en voetgangersbrug);
-    de Molenbrug (fiets- en voetgangersbrug);
-    de Groningerbrug (brug voor alle verkeer);
-    de Blauwe Klap (grote autobrug met 2 fietsdekken en 2 autodekken);
-    Sluis 2 in het Havenkwartier aan de noordzijde van Het Kanaal. De sluis is over het benedenhoofd voorzien van een oversteek voor wandelaars en er zijn in- en uitstapplekken voor kanovaarders.

bruggen 2016 02 2De Willem III-brug

Het ontwerpteam, bestaande uit ipv Delft, Machinefabriek Rusthoven en BAM Civiel Noordoost kreeg de gelegenheid al in de tenderfase de eerste schetsen van diverse varianten te presenteren aan de opdrachtgever, waaronder een draaibrug, meerdere ophaalbruggen en de uiteindelijke klapbrug.
De draaibrug en ophaalbruggen bleken aanzienlijk duurder dan de klapbrug. Bovendien was met name een ophaalbrug een stuk opvallender, wat niet per se gewenst was. Het ontwerp van de klapbrug sloot goed aan op de opgave, en bij de EMVI-criteria.
Bijzonder aan dit project is dat het waterniveau van de omliggende kanalen (Het Kanaal en de Vaart) hoger is dan het aanwezige grondwater. Dit maakte een waterdichte bodem- en oevervoorziening ter plaatse van het aan te passen gedeelte van Het Kanaal noodzakelijk.
Op 19 december 2014 is de brug opgeleverd en opengesteld voor het verkeer.

De Venebrug en Molenbrug

De vormgeving van beide, nagenoeg identieke bruggen, is verzorgd door Architect Frans Beune uit Assen.
De draaibruggen zijn ongelijkarmig en rusten in het draaipunt op een stalen draaipijler, uitgevoerd als mantelbuis Ø 600 mm en een wanddikte van ± 20 mm.
De lengte van het val bedraagt ca. 12,7 m (2,9 m + 9,8 m), de breedte tussen de leuningen is  ca. 4,1 m (uitwendig ca. 4,4 m). Het val is niet gebalanceerd waardoor een moment op de draaipijler ontstaat. De pijler met de bovenliggende aandrijfconstructie van de brug is hierop ontworpen.
Voor de verlichting van de brug is gekozen voor een energiezuinige, dimbare verlichting met led’s. Daartoe zijn er ledstrippen aan de zijkant van de brug aangebracht aan de onderzijde van het leuningwerk die bij duisternis het brugdek verlichten.

bruggen 2016 02 3 bruggen 2016 02 4

De Weiersbrug en Groningerbrug

De twee bruggen zijn op basis van een ambitiedocument ontworpen door architect René van Zuuk, Architecten B.V. uit Almere. De vormgeving is voornamelijk bepaald door de maat en de schaal van de omgeving. Het zijn beide ophaalbruggen die zich in het rompgedeelte van de Blauwe As bevinden. Daar echter de locaties en de stedenbouwkundige situaties niet identiek zijn, was het niet wenselijk om twee identieke bruggen te maken. Aan de vormgeving te zien lijken de beide bruggen meer op een broer en zus uit één familie. Gelet op de eis van een maximaal toelaatbare constructiehoogte van 1,00 m van het val, is ervoor gekozen om elke brug uit te voeren met twee brugklappen. Vanwege de geringe bouwhoogte van het val kon een doorvaarthoogte van 0,80 m voor de kanovaarder worden gerealiseerd. Het val is uitgevoerd als een orthotrope rijvloerconstructie bestaande uit een stalen dekplaat ondersteund door trogvormige langsliggers met een hoogte van 350 mm. Deze langsliggers zijn gelast tegen dwarsdragers die vervolgens de belasting overbrengen naar de twee hoofdliggers; hoog 700 mm bij de Weiersbrug en 650 mm bij de Groningerbrug.
Elke brugklap wordt enkelzijdig aangedreven door een hydraulische cilinder in de brugkelder. Voor de beide cilinders is er een gemeenschappelijk hydraulisch aggregaat opgesteld in de noordoostelijke brugkelder nabij de hameistijl
Op Het Kanaal vindt begeleide konvooivaart plaats. Dit houdt in dat de brugwachter de schepen kent die hij/zij vanaf het begin tot het eind door Het Kanaal begeleidt. De brugwachter weet dus ook dat het laatste schip de brug is gepasseerd waardoor de veiligheid van de passerende schepen is gewaarborgd.

bruggen 2016 02 5 bruggen 2016 02 6

De Blauwe Klap

De brug de Blauwe Klap, een ontwerp van Zwarts & Jansma Architecten, vormt de zogenaamde kop van het Kanaal. De kop onderscheidt zich specifiek van de andere bruggen door zich als een landmark te manifesterenbruggen 2016 02 7
Een traditionele balans heeft een slanke balanspriem en een massieve ballastkist achter de hameipoort. Bij de vormgeving van de ballastkist is ervoor gekozen expressiviteit en luchtigheid te creëren door de zogenaamde traditionele ballastkist in vieren te delen. Vanaf Het Kanaal gezien oogt de ballastkist hierdoor expressief en luchtig.
De vier verkeersstromen zijn als afzonderlijke brugdekken vormgegeven. Doordat het fiets- en voetpad aan de buitenzijde van de brug is gelegen, oogt de totale brug slank. Zowel de brug als het landhoofd zijn voorzien van enorme sparingen waardoor de beleving van het water vanaf de brug en de openbare ruimte optimaal is. Bij het ontwerp van een ophaalbrug is het aantal en de positionering van de hameistijlen essentieel. Dit bepaalt niet alleen in grote mate de architectuur en de beleving van de brug, maar heeft ook invloed op de functionaliteit en de veiligheid. Om die reden is het aantal hameistijlen hier tot een minimum beperkt waarbij elk brugdek één hameistijl heeft, zodat de rust en het zicht van het verkeer optimaal zijn.
bruggen 2016 02 8Constructie en uitvoering zijn in handen van Van Hattum en Blankevoort. Het val is een orthotrope plaat dat op drie punten is ondersteund: op één punt midden in de voorhar en aan de achterzijde op de lagers in de langsdragers. De hoofdliggers zijn aan de scharnierzijde van het dek gekoppeld met een torsiebuis die voorzien is van een kruk waaraan de hydraulische cilinder is gekoppeld. De aandrijving van het fiets/voetpaddek en het verkeersdek bestaat uit één hydraulische cilinder die via de kruk aan de torsiebuis de langsdragers van het verkeersdek het benodigde aandrijfmoment levert voor het openen van beide dekken. De balanspriem is een architectonisch hoogstandje. In de tender was aan de vormgever meegegeven geen dubbelgekromde elementen toe te passen. Dat is gelukt, maar dat de schuine vlakken toch nog leidden tot een balanspriem van 124 onderdelen, was voor het uittekenen en het fabriceren een uitdaging.

De landhoofden van de bruggen zijn gefundeerd op 108 prefab betonpalen (# 450 mm) en 15 grondverdringende Tubexpalen (Ø 650/508 mm) variërend van 9,6 m tot 12,5 m lang. De nieuwe brug moest om bestaande riolen (Ø 1500 mm) heen worden gebouwd, waarbij er tussen de twee riolen palen aangebracht moesten worden om voldoende draagkracht te krijgen.
Een andere uitdaging bij het betonwerk was het afschot op de aanbruggen. Ten zuiden van de brug, direct achter de aanbrug, ligt een wegkruising. Om overlast van hemelwater op de kruising te voorkomen, is hiervan vooraf een afwateringsmodel gemaakt. Omdat de aanbrug zo dicht op de kruising ligt, is ook de aanbrug in het afwateringsmodel betrokken en het afschot bepaald. Dit resulteerde in een afschot dat voor alle vier de aanbruggen anders is.

De Hoornbrug over de Vliet te Rijswijk

Al meer dan 650 jaar ligt er een brug met de naam ‘Hoornbrug’ bij Rijswijk over de Delftse Vliet, een kanaal tussen Delft en Rijswijk dat onderdeel is van het Rijn-Schiekanaal tussen Leiden en Overschie (gem. Rotterdam). Hoe de eerste Hoornbrug eruit heeft gezien, is niet bekend. Pas in de loop van de 16e eeuw horen we er meer van. Zo wordt de Hoornbrug op een kaart van het Hoogheemraadschap uit 1560 afgebeeld als een welfbrug met een enkele boog.
In 1601 maakte de Delftse aannemer Willem Woutersz een geheel nieuwe stenen brug, voorzien van twee bogen, voor het bedrag van 3800 pond. De brug werd in 1602 opgeleverd en geschouwd door dijkgraaf en Hoogheemraden van Delfland.bruggen 2016 02 9

In de periode 1885-1895 is de Vliet vanaf Leidschendam tot aan de Schie bij Rotterdam verbeterd met het doel de vaarverbinding tussen Rijn en Schie geschikt te maken voor de grootste vaartuigen die toen voor het binnenlands verkeer werden gebruikt. Bovendien moest Den Haag beter bereikbaar worden.
Ter plaatse van de Hoornbrug kwam een beweegbare brug, een ijzeren draaibrug. In 1893 was hij klaar. De draaipijler stond in het midden van het water, zodat de schepen aan twee kanten tegelijk konden passeren. Daartoe werd ook de bocht in de Vliet verruimd. Op de brug kwam enkel spoor voor de tram naar Delft, aanvankelijk de stoomtram en vanaf 1922 de elektrische tram.
Binnen 40 jaar bleek de Hoornbrug te smal vanwege de toename van het wegverkeer. Vanaf 1933 werden dan ook plannen gemaakt voor een grotere en hoger gelegen brug.  
Kort voor de Tweede Wereldoorlog werd begonnen met de vervanging van de draaibrug door een hoger gelegen basculebrug, die vanwege de wegbreedte was opgesplitst in twee klappen. Zolang de werkzaamheden duurden, was er vlak naast de bouwplaats een hulpbrug in gebruik. Deze was op 10 augustus 1939 gereedgekomen.
Als jaartal van ingebruikname van de Hoornbrug geldt 1947. Ruim vijftig jaar later, in 2000, werden de brugklappen vervangen door nieuwe met een gewijzigde indeling van het brugdek.
De geschiedenis van de Hoornbrug is nog niet ten einde. De brug blijft een belangrijke toegangsweg tot Den Haag. En weer zijn er klachten: de brug moet toch wel erg vaak open en dat betekent oponthoud voor alle verkeersdeelnemers, maar vooral ook voor de tram, die met wachttijden van 5 tot 10 minuten niet in staat is een betrouwbare dienstregeling te rijden.

Dus herhaalt de geschiedenis zich en worden er plannen gemaakt voor weer een nieuwe brug die, net als vroeger, weer vast moet worden, maar voor de scheepvaart wel hoger gelegen moet zijn

bruggen 2016 02 10 bruggen 2016 02 11

Kuifje in Bruggenland

Generaties zijn er mee opgegroeid, met de Avonturen van Kuifje. Wie kent niet de frisgekuifde reporter met zijn hond Bobbie, zijn vrienden kapitein Haddock, professor Zonnebloem en de detectives Jansen en Janssen? Minder bekend is de werkmethode van geestelijk vader Hergé, die in de aanloop naar een nieuw album zeer gedegen onderzoek deed naar bron en beeld. Beroemd is de scene waarbij Kuifje, Haddock en Bobbie per trein door Peru reizen. Onverlaten ontgrendelen de wagon waarin zij zich bevinden. Met steeds toenemende snelheid raast de wagon over de rails de berg af, een wisse ontsporing en dood tegemoet. Haddock redt zich bijtijds door van de trein te springen. Kuifje moet Bobbie nog uit de coupé halen en inmiddels is dan de snelheid van de wagon te groot om nog een sprong te wagen. Hij besluit te wachten tot de op hol geslagen wagon een duizelingwekkend hoge brug passeert en redt het vege lijf door van enorme hoogte in het water te springen, zijn trouwe viervoeter onder de armen. Gezien de voorkeur van Hergé voor het ‘realistisch decor’ is dan de vraag gerechtvaardigd: bestaat die brug?
Waarschijnlijk is als voorbeeld gebruikt de Oraya-spoorweg, in het destijds gereedgekomen deel van de beroemde ‘transandin’, die de verbinding zou gaan vormen tussen de kust van de Pacific en het stroomgebied van de Amazone. In dit traject stond het Verrugas viaduct, met drie smeedijzeren pijlers van 44, 77 en 57,5 meter hoog, destijds bekend als de hoogste brug ter wereld.
Voorafgaand aan de loskoppeling van de wagon zaten Kuifje, Haddock en Bobby overigens nog genoeglijk gedrieën in de coupé. Zij passeerden ook toen een brug, mogelijk de Copa-brug.
De hoge gietijzeren brug waar de reporter met hond vanaf sprong is echter onmiskenbaar de Chaupichaca-brug, waarna zij in het hoogst waarschijnlijk ijskoude water van de Rio Rimac belandden.
bruggen 2016 02 12 bruggen 2016 02 13  

Samenvatting BRUGGEN 2016-1 (maart 2016)

In dit nummer zijn de lezingen van de BRUGGENdag 2016 integraal opgenomen. Het thema dit jaar was ‘Bruggen in Beweging’.

bruggen2016 01

Lezing 1 - Nieuwe ontwikkelingen
Jaco Reusink, Senior Adviseur Kunstwerken, Gemeente Rotterdam2016 01 1

Bij beweegbare bruggen is sprake van een veelheid aan nieuwe ontwikkelingen. Terugtredende overheid en DB(M) contracten resulteren in nieuwe marktverhoudingen. Ontwerpprijsvragen resulteren in geheel nieuwe verschijningsvormen en de toepassing van innovatieve materialen, aandrijvingen en installaties resulteren in nieuwe uitdagingen en valkuilen. Dit alles speelt zich af binnen het strakke keurslijf van normen, richtlijnen arbeidsmiddelen richtlijn en machinerichtlijn en veiligheidsstandaarden als PL en SIL en een groeiende markt voor innovatieve instandhouding. Dit artikel geeft enkele aantal praktijkervaringen vanuit het recente verleden.

Lezing 2 - Bewegingswerken: vervangen of laten zitten?
Jacques Montijn, Consultant Beweegbare Installaties, Movares Nederland BV,  en Anton van ’t Klooster, Senior Adviseur Beweegbare Installaties, Movares Nederland BV

2016 01 2Een beheerder van beweegbare bruggen is te vergelijken met een fabriekseigenaar met een groot machinepark. Het verschil is echter dat de machines een functie vervullen in de openbare ruimte en een relatief lange levensduur hebben. De beheerder moet daarom weten of de bruggen veilig en betrouwbaar kunnen functioneren en dat ook in de toekomst blijven doen. De wetgeving geeft aan dat het in veel gevallen een verplichting is de constructieve veiligheid aan te tonen. Toetsen aan de huidige normen als de VOBB-2001/NEN 6786 leidt al gauw tot de conclusie dat gehele aandrijvingen  moeten worden vervangen, met hoge kosten voor de overheid als gevolg. Als de staat van onderhoud van de aandrijvingen goed is, is dat niet goed met elkaar te rijmen.
Als de eigenaar van de beweegbare brug de kosten voor vervanging wil verantwoorden, zal hij helderheid moeten krijgen wat betreft deze schijnbare tegenstelling tussen theorie en werkelijkheid. Het is mogelijk om tegen relatief lage kosten (ten opzichte van de investeringen) aan te tonen dat bestaande aandrijfwerken aan de huidige normen kunnen voldoen, ook al zijn deze van vóór invoering van de NEN 6786. De oplossing bestaat uit het beter in rekening brengen van de werkelijkheid qua belastingen en capaciteit, het eventueel aanpassen van gebruiksvoorwaarden en beschikbaarheid, en geringe ontwerpaanpassingen. Het gehele pakket, dat maatwerk is per brug, kan een positief resultaat opleveren voor het behoud van aandrijvingen of componenten daarvan.
Om deze werkwijze toe te passen is een grondige kennis vereist van de normen en vooral van de achtergronden van deze normen als het gaat om afwijkingen en interpretatie van eisen. Na uitvoering van een dergelijke herberekening weet de eigenaar van de brug echter wel welke onderdelen definitief vervangen moeten worden om in overeenstemming te zijn met de wettelijke eisen. Het blijkt dat in veel gevallen dit niet altijd hoeft te leiden tot (vervroegd) afschrijven van de aandrijving van de brug.

 

Lezing 3 - Wat mij beweegt
Joris Smits, Architect & Brugontwerper Royal HaskoningDHV  en lector TU Delft, leerstoel Ontwerpen van Draagconstructies2016 01 3

Liever nog dan bruggen ontwerpen, ontwerp ik beweegbare bruggen. Beweging is per definitie dynamisch en is in staat levenloze objecten te animeren. Beweging spreekt tot de verbeelding en is tegelijkertijd buitengewoon ingewikkeld. Een beweegbare brug is immers één grote machine. Hoewel alle onderdelen hun eigen taak hebben, zijn ze ook nauwkeurig op elkaar afgestemd om te komen tot één efficiënte openingsbeweging. Bij het ontwerpen spelen twee factoren op dit moment een belangrijke rol: de regionale identiteit  van het ontwerp en de duurzaamheids- en onderhoudsaspecten. In dit artikel passeren onderstaande bruggen de revue passeren.
1.    Nelson Mandelabrug te Alkmaar, waar het gebruik van een VVK-val is toegepast.
2.    Zaanbrug te Wormer, een ontwerp van een moderne ophaalbrug in een omgeving met veel industrieel erfgoed.
3.    Kloosterbrug in Assen, een staartbrug met als voordeel dat geen diepe en dure basculekelder nodig is. De vereiste transparantie ontstaat vanzelf als de brug opent: door het hoge en wat naar achteren geplaatste contragewicht maakt het dek een scheppende beweging naar boven en ontstaat er een vier meter hoge doorkijk die het uitzicht naar de overkant omlijst.
4.     Rekervlotbrug over het Noord-Hollands kanaal ter hoogte van Geestmerambacht en Bergen. Soms kan innovatie voortkomen uit oude principes. De vlotbrug blijft dicht tegen de waterlijn aan:het fietspad zakt zelfs naar beneden ten opzichte van het dijkniveau. Zo kunnen de bewoners nog steeds genieten van een onbelemmerd uitzicht op de open polder richting Bergen
5.    Ontwerp Sint Jorisbrug Delft door TU-studenten die de minor Integrated Infrastructural Design volgen. Op een ingenieuze wijze wordt het val in een vloeiende beweging rechtstandig opgetild en tegelijkertijd naar achteren bewogen. De beweging is uitgebalanceerd achter de draaipijler en de synchronisatie van heffen en kantelen wordt verzorgd door hydraulische cilinder ter plekke van een tweede scharnierpunt halverwege het val.

 

Lezing 4 - De nieuwe Botlekbrug
Patrick van Os (A-lanes A15) en Marc Verbeek (Railinfra Solutions)

De A15, de belangrijke verkeersader in het Rotterdamse haven- en industriegebied, heeft een grote verandering ondergaan met als doel minder files en een betere doorstroming. De bouw van een nieuwe Botlekbrug is daar onderdeel van met twee hefdelen van elk een doorvaartwijde van 87 m, waarmee de grootste hefbrug van Europa is gerealiseerd.
Het beweegbare brugdek wordt uitgebalanceerd door de twee contragewichten. De contragewichten zijn met balanskabels, die over kabelwielen lopen die boven op de heftorens staan, verbonden met de bovenzijde van het brugdek.
Om op elk moment het brugdek veilig te kunnen besturen, zijn sensoren aanwezig. Opmerkelijk is dat het niet mogelijk bleek om het horizontaal lopen van het brugval te controleren met de gebruikelijke hoeksensoren (inclinometers). Gelijkloopmetingen, waarbij de dekhoogte nauwkeurig wordt gemeten op alle vier hoeken, vormden de oplossing.
De benodigde tijd om te wisselen tussen beschikbaarheid voor wegverkeer en beschikbaarheid voor scheepvaartverkeer bedraagt slechts 200 seconden.

 

Lezing 5
Paul van der Heul, Hoofd Kenniscentrum Genie

2016 01 4In het kort worden een aantal ontwikkelingen geschetst van militaire bruggen vanaf een ver verleden tot bijna nu.  Van heldhaftige pontonniers die bruggen slaan over rivieren met drijvende bruggen, en het gebruik van Baileybruggen tot aan de bruggenleggende tank. Daarna komt de nadruk te liggen op de samenwerking tussen militaire en civiele instanties om gezamenlijk alle militaire bewegingen mogelijk of, indien vijandelijk, onmogelijk te kunnen maken. Hiervoor is specifieke kennis nodig om te bepalen wat wel en niet mogelijk is met de aanwezige infrastructuur. Een oproep tot het organiseren van die samenwerking wordt gedaan.

Submit to FacebookSubmit to TwitterSubmit to LinkedIn