image

Samenvatting BRUGGEN 2018-2

juni cover

Aandachtspunten bij ontwerp van bijzondere ophaalbruggen

Jaco Reusink
Op de meest recente Bruggendag ontstond, na de presentatie van Rene van Zuuk van het ontwerp van de Weiersbrug in de Blauwe As in Assen, een discussie met Jaco Reusink over het principe van een ophaalbrug. De Weiersbrug zou hier niet aan voldoen. Omdat voor een discussie hierover op de dag zelf te weinig ruimte was, waarmee geen eer kon worden gedaan aan de betogen van beide heren, eerst het betoog van Jaco Reusink en daarna het weerwoord van René van Zuuk.


Jaco Reusink concludeerde, dat vooral bij ophaalbruggen met een kleine werkarm tussen hangstang en hameidraaipunt of met een sterke afwijking van het parallellogram, specifieke aandacht gegeven moet worden aan dynamische evenwichtssituaties (bijv. categorie 0 noodstop en ‘in de buffer lopen’) en het tweede orde gedrag tijdens het bewegingsbedrijf van de brug.
In het algemeen geldt dat een vereenvoudigde, quasi statische benadering mogelijk is, als voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
? de ingesloten hoek tussen balans en hangstang is groter dan 20°;
? de werkarm van hangstang om het hameidraaipunt is groter dan 20% van de lengte van het val;
? de overbrenging van de aandrijving grijpt aan op het val.
Wordt hier niet aan voldaan, dan moet bijzondere aandacht worden gegeven aan dynamische evenwichtssituaties (noodstop: overstorten of maximaal remkoppel).juni 01

René van Zuuk benadrukte in zijn weerwoord, dat met de huidige techniek, waarbij ophaalbruggen niet meer door tandradheugels maar hydraulisch door een plunjerzuigerstang bewogen worden, het niet meer noodzakelijk is dat bruggen volledig gebalanceerd zijn. Dat geeft een stuk meer vrijheid aan de ontwerpende partijen.
Binnen een prijsvraag is het maken van een gebalanceerde brug niet noodzakelijk goedkoper. Het volledig balanceren van de meer dan 30 ton zware vallen van de Groningerbrug zou extra ballastgewicht vergen. De hiermee gepaard gaande extra kosten van het ballastdeel, de zwaardere constructie en draaipunten, wogen ruimschoots op tegen de extra kosten van een iets grotere hydraulische installatie.

Bert Swartbrug: schoonheid en techniek verenigd!

Jeroen Eulderink, Arcadis Amersfoort

Deze spoorbrug over het Van Starkenborchkanaal, nabij Zuidhorn kruist de spoorlijn Groningen - Leeuwarden deze hoofdvaarweg onder een hoek van 45° en ter plaatse van een bocht. De bestaande brug voldeed niet meer en moest worden gesloopt. Om voor de scheepvaart een veilige kruising te realiseren, waren een breder wateroppervlak en meer doorzicht een noodzaak.
Het kanaal en het spoor zijn grootschalige structuren in het weidse landschap die elkaar bij Zuidhorn kruisen. De driedimensionale boogvorm markeert dit moment, geeft ruimte aan het kanaal en tilt het spoordek over het water heen. Het spoordek is vormgegeven als een doorgaande lijn om de eenvoud en leesbaarheid van de compositie te vergroten.

juni 02

Het dek is ontworpen als twee hoofdliggers met daartussen dwarsliggers en daarop een betonvloer om er, in combinatie met het doorgaande ballastbed, een stille brug van te maken en de beschikbaarheid van de brug te vergroten.
De hangers zijn bevestigd op de koker, waardoor deze beter te inspecteren en te onderhouden is. Verder is er gekozen voor een luchtdichte koker om aantasting van het staal tegen te gaan. Door de bogen in te klemmen in de fundering, zijn er geen onderhoudsgevoelige oplegconstructies benodigd.
Het brugdek bestaat uit twee, kokervormige hoofdliggers (circa 144 m lang. met een doorsnede van 1,38 m bij 2,93 m) , die ter plaatse van de boog aan één zijde zijn vastgelast en daarmee excentrisch zijn opgelegd.
Het rijdek bestaat uit een staal-betonvloer van circa 5,5 m breed en 440 mm dik, die op dwarsdragers zijn opgelegd. De dwarsdragers liggen h.o.h. 3,75 m uit elkaar en verlopen in hoogte
De stalen bovenbouw is in delen vervaardigd bij Max Bögl in Duitsland. Er zijn maar weinig partijen in Europa die over de juiste kennis en machines beschikken om de plaatdelen met diktes tot 55 mm binnen de strenge toleranties te kunnen buigen binnen de gestelde toleranties.. Gekozen is voor de firma Otto Klostermann in Castrop-Rauxel, in de buurt van Dortmund.
De hoofdligger bestaat uit 14 delen, 8 boogdelen, 30 hangers en 49 dwarsdragers. In totaal zijn er dus 101 delen geprefabriceerd en per schip vanaf een havenlocatie tussen Nürnberg en München in een zeven à acht dagen durende reis per schip naar Zuidhorn getransporteerd, waar ze in het najaar van 2016 arriveerden.
Eind april 2017 is op de voorbouwlocatie, op de tijdelijke ondersteuning, de boogconstructie grotendeels is geassembleerd. Hierna begint het aflassen en coaten van het staal.
Het inrijden van de boogbrug is een heel karwei: de voorste SPMT rijdt op een ponton, waarna het ponton naar de beginpositie aan de overkant van het kanaal wordt getrokken. Vandaar uit bewegen de ponton in het kanaal en de SPMT op de oever zich stapsgewijs naar de uiteindelijke positie.
Het project is op 2 april van dit jaar opgeleverd en op 25 april heeft de openingshandeling plaats gevonden, waarbij de brug vernoemd is nar Bert Swart de overlede burgemeester va Zuidhorn en daarvoor van Schiermonnikoog.juni 03

Restauratie van de 3 bruggen in Harlingen

G. Jan Arends en Lilian Fopma

De oude binnenstad van Harlingen wordt aan de oostzijde begrensd door de Noordoostsingel en de Zuidoostsingel. Beide singeldelen worden gescheiden door de Franekertrekvaart, in oude bronnen ook wel aangeduid met Harlingertrekvaart. Rond deze kruising van waterwegen liggen drie beweegbare bruggen. Alle drie de bruggen hebben de status van Rijksmonument.
De Oosterbrug
Om vanuit de stad op de Trekweg langs de zuidelijke zijde van de trekvaart naar Franeker te komen, moest men een brug passeren die over de ingang van de trekvaart lag. Waarschijnlijk is er kort na 1838 alsnog een houten draaibrug over de Noordoostsingel gebouwd. Deze werd de Paardenbrug genoemd en verbond het Franekereind met de Franekertrekvaart.
De Paardenbrug werd in 1908 vervangen door een geklonken stalen ophaalbrug. De nieuwe brug werd aangeduid met Zuidoostersingelbrug of kortweg Oosterbrug.
De Singelbrug
In de 17de eeuw werd er een brug gebouwd tussen het Franekereind en de noordelijke kade van de Franekertrekvaart. De brug lijkt niet te zijn bedoeld voor het doorlaten van schepen, maar voor het afsluiten van de stad. Rond 1900 lag hier een vaste brug met wat grotere doorvaarthoogte, reden waarom deze brug de Hoogebrug werd genoemd. In 1911 kwam hier de huidige stalen ophaalbrug, vrijwel gelijk aan die over de Zuidoostsingel.
De Franekereindsbrug
Om het Franekereind te passeren moest men gebruik maken van de iets westelijker gelegen Lammertwarnderbrug. Deze brug was in de 19de eeuw gebouwd als een ongelijkarmige draaibrug met een geklonken ijzerconstructie. De huidige ongelijkarmige draaibrug brug dateert van 1914 en moest de Lammertwarnderbrug vervangen. De brug heeft een geklonken staalconstructie.

juni 04

Restauratie
Harlingen bevindt zich als kustplaats in een gebied met Corrosieklasse C5M. De conservering heeft het zwaar te verduren. De bruggen verkeerden rond 2010 in een matige tot slechte staat van onderhoud. Omdat vooral de Oosterbrug regelmatig moet worden bewogen, kwam daar ook nog wat engineering bij kijken.
Bij vernieuwen wordt onderscheid gemaakt tussen kopiëren, imiteren en verbeteren. Als stelregel geldt: restaureren is de ingreep beperken tot zo weinig als mogelijk en zoveel als noodzakelijk is.
Bij de restauratie zijn de drie bruggen losgemaakt van de onderbouw en op een ponton naar de constructiewerkplaats gebracht, alwaar de bruggen op vakkundige wijze zijn gerestaureerd. Hierbij is gebruik gemaakt van oude technieken, zoals het klinken van de verbindingen.
Het hekwerk bij de Singelbrug heeft zijn oorspronkelijke vorm behouden. Bij de Franekereindsbrug is het bestaande hekwerk gelijk aan dat van de Singelbrug gehandhaafd. Er is hier niet gekozen voor het terugbrengen van een hekwerk met de oorspronkelijke vormgeving.
Met de restauratie is het aanzien van dit stukje Harlingen aanzienlijk verbeterd. Waar tot voor kort de roest zich steeds meer door het wit kleurde, vertonen de bruggen nu een stralende schoonheid. Adequaat onderhoud moet echter voorkomen dat dit beeld te spoedig en te veel wordt aangetast.

De Leeuwebrug

Geri van Itterum
juni 05

De Leeuwebrug aan de Koornmarkt te Delft bestaat 350 jaar en is vernoemd naar de leeuwenkoppen op de middenpijler van de brug. Toch zijn die er pas eind vorige eeuw aangebracht. De brug lag jarenlang in het economisch centrum van Delft tussen de bierbrouwerijen. Nu ligt hij in rustiger vaarwater en vormt met zijn twee fraaie bogen een inspiratiebron voor schilders en wordt daarom ook wel ‘de Romeinse brug’ genoemd.
Delft had weliswaar een goede verbinding met Rotterdam, maar de doorgaande scheepvaart richting Den Haag en Leiden had wel een probleem. In de eerste plaats werd er tol geheven voor elk schip dat Delft binnenvoer. Daarnaast waren er fysieke hindernissen. Over de grachten in de stad lagen lage, vaste bruggen die de doorvaarthoogte beperkten. Rondom de stadsmuur lag weliswaar een bevaarbare gracht, maar die had een verdedigingsfunctie en het scheepvaartverkeer werd hier bemoeilijkt door palissades. Ook stuwen voor het regelen van het waterpeil zaten de scheepvaart in de weg. Zo lag er een hinderdam in de Vliet vlak ten noorden van Delft. De scheepvaart naar Leiden werd nagenoeg onmogelijk gemaakt door de Leidschendam. De concurrerende steden Gouda en Dordrecht wisten tot halverwege de 17-de eeuw, soms met geweld, te voorkomen dat hierin een sluis werd aangelegd.
De belemmeringen om over de stadssingels te varen werden geleidelijk aan verminderd, maar pas in de Franse tijd werd de tol opgeheven. Echte verbetering van de doorvaart kwam er pas met de aanleg van het Rijn-Schiekanaal in 1894.

Visie en Missie Bruggenstichting

Fred Westenberg, voorzitter
Visie
‘De Bruggenstichting wil vanuit haar missie bijdragen aan de ambitie die in de Bouwagenda is benoemd. De BV Nederland staat voor een immense opgave, die alleen door samenbundeling van alle beschikbare knowhow en beschikbare middelen succesvol kan worden vervuld. De Bruggenstichting streeft er naar om een bijdrage te leveren aan het komen tot oplossingen en de implementatie van die oplossingen van maatschappelijke, technische en organisatorische vraagstukken binnen het Kunstwerken domein, waarbij gestart wordt met het deelgebied Bruggen.’
Missie
‘De Bruggenstichting is een materiaal onafhankelijk en niet commercieel kenniscentrum dat zich richt op het vastleggen en uitdragen van kennis over bruggen, alsmede het stimuleren van innovatieve ontwikkelingen, mede op het gebied van duurzaamheid en circulariteit. Zowel voor wat betreft totstandkoming als instandhouding.’
Toekomst
De Nederlandse Bruggenstichting streeft naar één organisatie die door iedereen herkent en erkent wordt als de plek waar alle kennis beschikbaar is of beschikbaar gemaakt kan worden. Het betreft kennis die nodig is om innovaties succesvol te valideren en in te voeren, kennis over (ver)nieuwbouw en instandhouding en het blijvend beschrijven van ons cultureel erfgoed voor wat betreft de bruggen in Nederland. En op de iets langere termijn, in meer bredere zin, van de kunstwerken in Nederland.

De Nederlandse Bruggenstichting wil een (onpartijdig) en materiaal onafhankelijk platform bieden voor de beroepspraktijk en andere belanghebbenden voor onderwerpen, inclusief huidige en toekomstige ontwikkelingen, op het gebied van het ontwerpen plus het bouwen en onderhouden van bruggen. Waar nodig zal worden samengewerkt met andere partijen.
Momenteel zien we veel initiatieven ontstaan waarbij het voor de opdrachtgevers (met name de lagere overheden) lastig is om ‘door de bomen het bos te zien’. Dit is een onwenselijke ontwikkeling en er dient een platform te zijn, waar centralisatie van initiatieven kan plaatsvinden, om van daaruit diensten aan te kunnen bieden, die kunnen helpen bij besluitvorming, het vinden van oplossingen en het verbinden van partijen. De Bruggenstichting wil zo’n platform zijn!