image

Samenvatting BRUGGEN 2019-2

cover juni2019

Station Lansingerlandjun 01

In dit artikel wordt door de vormgevers en de directievoerder het ontwerp van deze moderne ‘transporthub’ nabij Zoetermeer beschreven. Boven de rijksweg A12 en de spoorlijn Den Haag – Utrecht is een ontmoeting op niveau gerealiseerd van een station in een spoorlijn (heavyrail),een halte van de RandstadRail (lightrail) en busvervoer.

De halte van de RandstadRail is gesitueerd op een viaduct over A12 en spoorlijn en heeft de vorm van een parkachtige laan en vormt daarmee een groen ‘landmark’ met een karakteristieke, beeldbepalende bomen, wat nog eens geaccentueerd wordt door de houten plafonds in de stationsoverkapping.
De borstweringen van het viaduct worden gevormd door betonnen platen met een takkenmotief.
In de toekomst is het de bedoeling de RandstadRailverbinding door te trekken richting Rotterdam; daarnaast zijn verbreding van de A12 en verdubbeling van de spoorverbinding mogelijk.

jun 02

Duurzaam construeren met slimme constructie

Door vroegtijdig in het ontwerpproces te anticiperen op het mobiliteitsvraagstuk van de toekomst, is er een ontwerp tot stand gekomen met maximale flexibiliteit qua doorgroeimogelijkheden van deze infra-hub.

Dekconstructie
Om voldoende vrije ruimte op het maaiveld te creëren voor de toekomstige uitbreiding van het spoor- en wegennet, was het noodzakelijk om te werken met grote overspanningen. De overspanning over de A12 is met 61m de grootste overspanning van het kunstwerk, al zijn ook de aangrenzende velden van 48 m relatief groot. Het dek is 44,5 m breed en heeft ruime vides waarin slanke stalen trappen opgehangen zijn aan het dek. De overspanning is gerealiseerd met voorgespannen betonnen kokerliggers welke voorzien zijn van een druklaag.
In de huidige situatie is aan de zuidzijde een kort dek aanwezig bestaande uit een lichte staalbetonconstructie welke relatief eenvoudig gedemonteerd kan worden. In de toekomst kan voorgenoemde staalconstructie eenvoudig vervangen worden door een betonnen dek met eveneens een grote overspanning zonder dat hiervoor de hoofdconstructie ingrijpend gewijzigd moet worden.

Fundering en grondkering
Langs het spoor zijn geboorde buispalen met groutinjectie toegepast, terwijl op locaties waar trillingen acceptabel zijn, voorgespannen betonnen heipalen zijn toegepast. Aan de noordzijde van het station grenst het kunstwerk aan de verhoogde aardenbaan van de randstadrail. Om aan te sluiten op de aardebaan is er een 8 m hoge grondkering gerealiseerd. Deze grondkering is uitgevoerd met 18 m lange vleugelwanden en is voorzien van een ontlastplaat. Tegen de grondkerende wand is een meerlaagse technische ruimte gerealiseerd. Doordat er reeds een forse funderingsconstructie benodigd was voor de grondkering, was er voor de realisatie van de technische ruimten slechts een beperkte investering nodig.

Tussensteunpunten
De tussensteunpunten van het kunstwerk zijn voorzien van een betonnen poer van ca. 46,2 × 6,5 × 1,8 m3 met 5 rijen palen. Boven op de poer staan 6 betonkolommen van ca. 1,0 × 2,0 m2 met een variabele hart op hart afstand. De positie van de kolommen is bepaald door de locatie van de trappen, boomzones, loopstromen en zichtlijnen. In de bouwfase zijn de kolommen asymmetrisch belast doordat er tijdelijk slechts aan één zijde van het tussensteunpunt een dek aanwezig is.
In de uitvoeringsfase is tijdens de plaatsing van de kokerliggers het vervormingsgedrag en de scheurwijdte van de tussensteunpunten gemonitord. De vervormingen en scheurwijdtes die op zijn getreden, waren kleiner dan die middels de berekeningen zijn voorspeld.

jun 03Interactie spoorconstructie met kunstwerk
Bij de dimensionering van de dekconstructie vormt de hoogteligging van de RandstadRail een dwangpunt. Naast de hoogteligging vormt ook de fysieke aanwezigheid van de spoorstaven zelf een voorwaarde waar bij het ontwerp van het kunstwerk rekening mee gehouden moet worden. Als gevolg van de seizoenen treden er temperatuursveranderingen in de constructie op met verlenging of verkorting als gevolg. Om hoge spanningen en grote vervormingen in de constructie te voorkomen, zijn er in de dekconstructie dilataties opgenomen boven ieder tussensteunpunt, en zijn de kokerliggers opgelegd op gewapende rubber oplegblokken. In de spoorconstructie zijn echter geen dilataties opgenomen aangezien deze vrij kostbaar zijn qua realisatie en onderhoudskosten. In de ontwerpfase is een langskrachtenanalyse gemaakt om inzicht te krijgen in de interactie tussen het kunstwerk, de spoorstaven en het aansluitende spoorlichaam. Het vervormingsgedrag had niet enkel invloed op de krachtswerking in de betonnen onderbouw, maar ook op de bouwkundige detaillering en het ontwerp van de staalconstructie op het dek.

Randelementen
Het viaduct wordt rondom voorzien van randelementen, uitgevoerd in een takkenstructuur. Deze elementen zijn vervaardigd uit zeer hogesterktebeton (ZHSB). Over de hoogte van het brugdek zijn de elementen massief uitgevoerd
Alle elementen hebben een breedte van 2,50 m. De hoogte varieert tussen 6,00 m en 7,60 m. Het open gedeelte van de elementen heeft een dikte van 160 mm, het dichte deel is 100 mm dik. Dit is minimaal benodigd om bevestigingsmiddelen in het beton te kunnen opnemen. De massa van het lichtste element bedraagt 3200 kg, die van het zwaarste 4100 kg.
Naast eigen gewicht en windbelasting dienen de elementen ook een leuningbelasting van 3,00 kN/m te kunnen opnemen op een hoogte van 1,0 m boven dekniveau.

Constructie stalen trappen
De trappen zijn geheel vervaardigd uit staal en zijn opgebouwd uit twee kokervormige trapbomen aan de buitenzijde van de trap, met daartussen driehoekig gevormde treden. De treden komen in twee verschillende uitvoeringen voor, lage driehoeken voor het onderste trapdeel, hoge driehoeken voor de overige trapdelen en bordessen. Dit om op perronniveau een zo groot mogelijk doorzicht tussen de treden door te verkrijgen. Dit vergroot de sociale veiligheid op het station.
Gezien de grote lengte van de trappen, wat een enorme constructiehoogte zou vergen indien deze in één keer zouden overspannen, zijn tussensteunpunten aangebracht. De tussensteunpunten zijn uitgevoerd als hangers die worden bevestigd aan de boven gelegen draagconstructie.

Hergebruik van windturbinebladen in een voetgangersbrug

jun 04

Dit artikel is een bijdrage van het Platform Fiets+Voetbruggen waarin het hergebruik van rotorbladen van windmolens is voetgangersbruggenbeschreven. Ondanks de verre van constante doorsnede van de bladen, is er een toepassing bedacht om deze bladen geschikt t e maken als dragende elementen van een bug. Achterliggende gedachte is het hergebruik van materialen te stimuleren en het voorkomen dat milieubelastende materialen in het milieu zullen komen.

Een Keulse brug met sloten tussen keizersjun 05

In de serie Bruggen in de kunst dit keer aandacht voor de historie van de Hohenzollernbrücke, een beelbepalende spoorbrug over de Rijn nabij het station van Keulen, dat door Jeroen Henneman op doek is vastgelegd.
De brug is gebouwd in de periode 1907-1911 De brug overleefde nagenoeg ongeschonden de bombardementen op Keulen in de Tweede Wereldoorlog, maar toen echter geallieerde troepen de brug naderden, bliezen genie-soldaten van de Wehrmacht de brug op 6 maart 1945 op. Na de oorlog werd tussen de overgebleven brugpijlers een noodbrug geplaatst. Men begon echter al snel met de herbouw van de brug. Eerst werden twee van de drie brugdelen herbouwd. De eerste tussen 1946 en 1948, de tweede tussen 1956 en 1959. Het zuidelijke deel, dat als verkeersweg gebruikt werd, liet men achterwege. Pas in de jaren 80 kwam het derde deel gereed, maar dan als toegevoegd aan de noordzijde; met name gebruikt door de S-Bahnis aan het eind van WOII in 1945 opgeblazen en na de oorlog in de periode 1946 – 1959 herbouwd.

Jeroen Henneman (1942) is één van de bekendste, levende Nederlandse schilders. Zijn bekendste werk als beeldhouwer is misschien wel ‘De Schreeuw’, het monument voor Theo van Gogh, dat in 2007 in het Amsterdamse Oosterpark werd onthuld. Een ander bekend werk is een portret van Beatrix en ‘De Kus’ (2002) in Apeldoorn,

Bruggenstichting YOUNG

Bruggenstichting Young (BY) is opgericht door en voor studenten en young professionals met als doel hun netwerk en kennis te vergroten. Door middel van verschillende activiteiten biedt BY de mogelijkheid om op de hoogte te blijven van de laatste innovaties en in contact te komen met mede-bruggenbouwers/enthousiastelingen. Hiermee wil het de bindende factor vormen voor alle starters in de bruggenbouw.
Daarnaast biedt deze jongerenafdeling de mogelijkheid voor afgestudeerden om hun afstudeerwerk te promoten. Zo blijf je op de hoogte van interessante innovaties op het gebied van bruggenbouw en krijgt aanstormend talent de kans om in contact te komen met mensen in het vakgebied.
In de toekomst hoopt BY zich ook op een nog jongere generatie te richten: de scholieren. Wij zijn ons er van bewust dat de bouw niet altijd even sexy overkomt bij scholieren, iets wat naar onze mening enorm jammer en bezijden de waarheid is. Door hen vroegtijdig kennis te laten maken met de bouw hopen wij dit beeld te veranderen.

jun 06Busbrug/Stadsparkbrug Zwolle

In februari is over het spoor nabij het station van Zwolle een opmerkelijk viaduct geplaatst voor het busverkeer met een opvallende S-vorm in plattegrond. Het viaduct bestaat uit een kokerligger, in beton nabij de opleggingen en in staal over de sporen. Het stalen gedeelte is in één keer aangebracht. Door de S-vorm ontstonden wringkrachten in de ligger, die een kokerligger wenselijk maakten. aan de omgeving is uitgebreid aandacht besteed door de bamboebekleding onder het dek en de grijze kleur van de koker in beton en staal.

The art of bridge designjun 07

Onder deze titel is de dissertatie verschenen, waarmee Joris Smits op 7 mei j.l. promoveerde aan de TU-D. In ons blad een verslag van zijn ‘lekenpraatje’