Fred Westenberg
Voorzitter

De Nederlandse Bruggenstichting heeft zich sinds haar oprichting in 1992 vooral beziggehouden met het beschrijven van het erfgoed aan bruggen in Nederland. Bruggen van verschillende materialen en voor verschillende functies. Een serie boekwerken zag als gevolg van die beschrijvingen het licht. In de loop der jaren zijn van een groot aantal bruggen allerlei gegevens verzameld en gearchiveerd, waarmee veel kennis over het ontwerpen en bouwen van bruggen is vastgelegd en in principe beschikbaar is voor geïnteresseerden. Een aantal gegevens kan online kosteloos worden geraadpleegd. Het voorgaande is tot stand gekomen door de niet aflatende ijver van bestuur en vrijwilligers van de Bruggenstichting die hun, in de beroepspraktijk opgedane ervaring, hebben ingebracht.

ACTUALITEIT

Eind 2016 heeft het kabinet ruim vijftig betrokken partijen uit alle onderdelen van de bouw aan het werk gezet, met de opdracht om de bouwsector te versterken en oplossingen te bieden voor maatschappelijke uitdagingen zoals  verduurzaming en effectiever gebruik van grondstoffen. In een sfeer van grote ambitie en eensgezindheid is de groep aan de slag gegaan, met als resultaat: De Bouwagenda Nederland wordt duurzaam, klimaatbestendig en circulair. De bouw speelt een sleutelrol in die opgave. Dit kan alleen als de bouw zichzelf opnieuw uitvindt. Een uniek samenwerkingsverband vanuit alle gelederen van de bouwsector: overheid, kennisinstellingen, markt en belangengroepen. Doelen zijn betere samenwerking, versnelling en opschaling, meer innovatie en productiviteit, gebruik van slimme ICT- en datatoepassingen en een excellente opleidings- en onderwijsinfrastructuur.

VERVANGINGSOPGAVE

De Bouwagenda heeft vastgesteld dat Nederland op dit moment veel verouderde infrastructuur kent. Een groot deel dateert van direct na de Tweede Wereldoorlog en deels nog van het Interbellum. In de periode 2025- 2050 komt er een piek aan noodzakelijke vervangingsinvesteringen. Als we deze opgave aanpakken met de huidige technieken en werkwijze is dit een gemiste kans om toekomstbestendige infrastructuur neer te zetten. Maar het is vooral ook veel te kostbaar en tijdrovend.
De Bruggenstichting streeft er naar om een bijdrage te leveren aan deze uitdaging en om zich daarop voor te bereiden, is een beleidsplan opgesteld. Op basis van haar netwerk, de ‘State of the Art’ kennis en kunde en de technieken die beschreven en gekend zijn, is de Bruggenstichting in staat mensen te verbinden en stakeholders te koppelen. De stichting kan een platform bieden om plannen te toetsen of als sparring-partner op te treden bij ideevorming.
De Bruggenstichting wil starten met het deelgebied Bruggen, in de breedste zin van het woord. Verkeersbruggen, fiets+voetbruggen, spoorbruggen, viaducten, aquaducten en wildwissels, van welke bouwaard dan ook. Om het versnipperen van aandacht, geld en inspanningen zo veel mogelijk te voorkomen, streeft de Bruggenstichting echter naar een verbreding van Bruggen naar Kunstwerken, door samenwerking of samenvoeging.

MISSIE

‘De Bruggenstichting is een materiaal onafhankelijk en niet commercieel kenniscentrum dat zich richt op het vastleggen en uitdragen van kennis over bruggen, alsmede het stimuleren van innovatieve ontwikkelingen, mede op het gebied van duurzaamheid en circulariteit. Zowel voor wat betreft totstandkoming als instandhouding.’

VISIE

‘De Bruggenstichting wil vanuit haar missie bijdragen aan de ambitie die in de Bouwagenda is benoemd. De BV Nederland staat voor een immense opgave, die alleen door samenbundeling van alle beschikbare knowhow en beschikbare middelen succesvol kan worden vervuld. De Bruggenstichting streeft er naar om een bijdrage te leveren aan het komen tot oplossingen en de implementatie van die oplossingen van maatschappelijke, technische en organisatorische vraagstukken binnen het Kunstwerkendomein, waarbij gestart wordt met het deelgebied Bruggen.’ Zowel opdrachtgevers als de bouwsector als geheel staan voor grote maatschappelijke uitdagingen: energieneutraal bouwen, verbeteren
van het hernieuwbare grondstoffenverbruik en stijgen van de productiviteit in de sector om er maar eens een paar te noemen. Deze uitdagingen vragen om een innovatieve aanpak en samenwerking. De bouw is een conservatieve sector. De manier waarop het ‘totstandkomingsproces’ binnen de branche georganiseerd is, heeft samenwerking zeker niet gestimuleerd. Met als resultaat dat er een achterstand is ontstaan in het bundelen van krachten en ‘State of the Art’ produceren en functioneren. Voor een innovatieve uitvoering van complexe infrastructurele projecten is sector- en ketenbrede samenwerking en kennisdeling noodzakelijk. Voor met name de elektrotechnische en werktuigbouwkundige onderdelen van beweegbare bruggen is er een grote behoefte aan standaardisatie. Standaardisatie van interfaces en deelcomponenten van bruggen zou kunnen leiden tot kostenbesparing en reductie van de milieu impact. Draagvlak voor
de standaarden is daarbij een voorwaarde. Momenteel zien we veel initiatieven ontstaan waarbij het voor de opdrachtgevers (met name de lagere overheden) lastig is om ‘door de bomen het bos te zien’. Dit is een onwenselijke ontwikkeling en er dient een platform te zijn waar centralisatie van initiatieven kan plaatsvinden, om van daaruit diensten aan te kunnen bieden die kunnen helpen bij besluitvorming, het vinden van oplossingen en het verbinden van partijen. In het verleden werden bruggen in de meeste gevallen ontworpen, gebouwd en onderhouden door de eigenaar. Er was in ieder geval altijd een sterke betrokkenheid van de eigenaar bij de totstandkoming en de instandhouding
van bruggen. Tegenwoordig manifesteren eigenaren zich meer en meer als regisseurs van deze processen en besteden de meeste stappen uit aan marktpartijen. Hierdoor is de terotechnologische cirkel niet meer gesloten (ervaringen tijdens het beheer en onderhoud worden niet meer automatisch teruggekoppeld naar het ontwerp). Veel van de betrokkenen bij het ontwerp en bouwen van bruggen uit het nabije verleden hebben inmiddels de pensioengerechtigde
leeftijd bereikt of zullen die vandaag of morgen bereiken, en verlaten daarmee het arbeidsproces. Daarmee dreigt een kennisdrain, vooral omdat de levensduur van de meeste bruggen de werkzame periode van mensen overtreft.
De steeds vitaler wordende gepensioneerde vindt het waardevol om bij de nieuwe ontwikkelingen op het vakgebied betrokken te blijven. De Bruggenstichting blijft deze betrokkenheid faciliteren. Het merendeel van de bruggen in Nederland
van vóór 1980 is niet ontworpen voor de huidige belastingen. Een groot deel daarvan is niet ontworpen voor de huidige belastingen. Goed assetmanagement is een voorwaarde om de werkelijke vervangingsopgave scherp te krijgen. Levensduur verlengende maatregelen kunnen de milieu impact van de instandhouding immers dramatisch verminderen. De Bruggenstichting beschikt over een grote hoeveelheid informatie en kennis met betrekking tot bruggen. Deze informatie en kennis is nu nog op een ‘ouderwetse’ wijze ontsloten: op titel en trefwoorden. De aanstaande vervangingsopgave verhoogt de urgentie om deze informatie te digitaliseren en daarmee te bewerkstelligen dat de beschikbare informatie en kennis op eenvoudige wijze kan worden ontsloten. De afgelopen jaren is het moeilijk gebleken om studenten te interesseren voor het vakgebied civiele techniek. Er dreigt/manifesteert zich hierdoor een personeels- en kwaliteitstekort in de branche. Momenteel worden goedkope arbeidskrachten uit het buitenland ingezet. Het is de vraag of dit als een duurzame en gewenste oplossing mag worden beschouwd. Er dient vanuit alle geledingen aandacht te worden geschonken, om branche onafhankelijk maximaal bij te dragen aan een positieve belangstelling voor het vakgebied.

TOEKOMST

De Bruggenstichting streeft naar één organisatie die door iedereen herkend en erkend wordt als de plek waar alle kennis beschikbaar is of beschikbaar gemaakt kan worden. Het betreft kennis die nodig is om innovaties succesvol te valideren en in te voeren, kennis over (ver)nieuwbouw en instandhouding en het blijvend beschrijven van ons cultureel erfgoed voor wat betreft de bruggen in Nederland. En op de iets langere termijn, in meer bredere zin, van de  kunstwerken in Nederland.
De donaties die zij daarvoor ontvangt wil de Bruggenstichting gebruiken om de innovaties verder aan te jagen. De Bruggenstichting streeft naar betere herkenbaarheid en verdere professionalisering, maar ook naar meer participatie van ook jongere deskundigen, die (nog) werkzaam zijn in de beroepspraktijk, in bestuur en in projecten. De Bruggenstichting zal zich inzetten voor het vastleggen van kennis over het ontwerpen en bouwen van bruggen in de meest ruime zin, alsmede voor de overdracht van relevante en ‘state of the art’ kennis, op de daartoe geëigende wijze, ten behoeve van het onderwijs en/of de beroepspraktijk. Hedendaagse onderwerpen als duurzaamheid en circulariteit zullen daarbij een belangrijk thema zijn.
De Bruggenstichting wil een (onpartijdig) materiaalonafhankelijk platform bieden voor de beroepspraktijk en andere belanghebbenden voor onderwerpen, inclusief huidige en toekomstige ontwikkelingen, op het gebied van het ontwerpen plus het bouwen en onderhouden van bruggen. Waar nodig zal worden samengewerkt met andere partijen. De Bruggenstichting blijft zich inzetten voor het behoud van het bruggenerfgoed van cultuur- historische waarde inclusief de documentatie van dit erfgoed. Dit betekent ook dat adviezen gevraagd en ongevraagd kunnen worden gegeven aan belanghebbenden.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Vanaf 1860 kwam de spoorwegaanleg in staatshanden. De trajectkeuze was van belang voor de economische ontwikkeling van de aan de spoorlijn grenzende gebieden. In de lijn Utrecht – ’s-Hertogenbosch werd één van de bruggen gebouwd bij Culemborg. Daar werd ook een locomotiefloods gebouwd. Die huisvestte een locomotief die de zware goederentreinen hielp om tegen de steile helling van de Lekbrug op te komen. De brug kreeg één overspanning van 157 meter met pijlers op de oevers. Op 11-8-1868 was de feestelijke opening van de brug. De viering van het 150 jarig bestaan is in handen van de stichting ‘De Gelderland’. Het programma bestaat uit een educatieweek die in mei jl. werd gehouden. In de zomermaanden worden de resultaten van verschillende gehouden wedstrijden in de Gelderlandfabriek ten toon gesteld en er zijn bestaande kunstwerken van de spoorbrug te zien. Deze zijn geleend van verschillende eigenaars. Tot slot is er een muzikaal weekend waarin een soundscape rond de thema’s bruggen en treinen wordt gepresenteerd. Er zijn ook jam jazzconcerten, een masterclass, een concert waarin proza, poëzie en muziek met elkaar samensmelten en zodoende een brug slaan tot het creëren van een nieuwe kunstvorm. Kortom, een verrassend gebeuren in Culemborg. Op de website van De Gelderlandfabriek is alle informatie over de verschillende activiteiten te vinden. www.degelderlandfabriek.nl 

Download hier het artikel in pdf-formaat

G. Jan Arends en Lilian Fopma

De oude binnenstad van Harlingen wordt aan de oostzijde begrensd door de Noordoostsingel en de Zuidoostersingel. Dit water aan de oostzijde van Harlingen wordt op sommige kaarten aangeduid als het noordelijke deel van de Harlingervaart. Beide singeldelen worden gescheiden door de Franekertrekvaart, in oude bronnen ook wel aangeduid met Harlingertrekvaart. Rond deze kruising van waterwegen liggen drie beweegbare bruggen. Alle drie de bruggen hebben de status van Rijksmonument.

De twee bruggen over de singels zijn uitgevoerd als ophaalbrug. Ze zijn vrijwel identiek voor wat betreft de constructie. De noordelijke brug over de Noordoostersingel is de Singelbrug (fig. 1). Deze verbindt het Franekereind met de Noorderkade. De zuidelijke ophaalbrug over de Zuidoostersingel is de Oosterbrug, die het Franekereind met de Franekertrekvaart verbindt. Aan de stadszijde van de voormalige trekvaart ligt de Franekereindsbrug, uitgevoerd als draaibrug.

DE OOSTERBRUG

De brug over de Zuidoostersingel ontbreekt op kaarten van rond 1600 maar ook uit kaarten uit bijvoorbeeld 1664 en 1838. Om vanuit de stad op de Trekweg langs de zuidelijke zijde van de trekvaart naar Franeker te komen, moest men een brug passeren die over de ingang van de trekvaart lag. Deze brug is op genoemde kaarten weergegeven. Waarschijnlijk is er kort na 1838 alsnog een houten draaibrug over de Noordoostsingel gebouwd. Deze brug werd de  Paardenbrug (fig. 2) genoemd en verbond het Franekereind met de Franekertrekvaart.
De Paardenbrug was erg smal en zorgde voor veel oponthoud. De brug werd daarom in 1908 vervangen door een geklonken stalen ophaalbrug. Deze brug is gemaakt door de firma W.F. Penning uit Kampen, zoals op een op de hameistijl bevestigde plaat te lezen is (fig. 3).Ontwerper was de toenmalige gemeentearchitect P. van der Werf Jzn. De nieuwe brug werd aangeduid met Zuidoostersingelbrug of kortweg Oosterbrug en wordt aan beide zijden geflankeerd door twee aanbruggen met in baksteen gemetselde togen. Opvallend zijn bij deze brug de afsluithekken.

DE SINGELBRUG

In de 17de eeuw werd er een brug gebouwd tussen het Franekereind en de noordelijke kade van de Franekertrekvaart. Op de kaart uit 1664 is te zien dat de Singelbrug waarschijnlijk was uitgevoerd als twee houten ophaalbruggen achter elkaar. De bruggen lijken niet in de eerste plaats te zijn bedoeld voor het doorlaten van schepen, maar voor het afsluiten van de stad. Zij hadden dus vooral een defensieve, militaire functie. Ook een kaart van de Harlingertrekvaart uit 1838
laat iets zien wat op een ophaalbrug lijkt. Rond 1900 lag hier een vaste brug met wat grotere doorvaarthoogte, waardoor deze brug de Hoogebrug werd genoemd. In 1911 kwam hier de huidige stalen ophaalbrug, vrijwel gelijk aan die over de Zuidoostsingel (fig. 4). Ook deze werd vervaardigd door de firma W.F. Penning te Kampen naar een ontwerp van de gemeentearchitect P. van der Werf Jzn. Aan beide zijden kreeg de ophaalbrug een betonnen gewelfbrug als aanbrug.

HOLLANDSE TYPE

Beide ophaalbruggen zijn uitgevoerd als enkele ophaalbrug van het Hollandse type. Bij dit type ligt het draaipunt van de balans boven de hameipoort. Om de brug te kunnen bewegen moet het draaipunt tevens iets achter de hameipoort liggen, dat wil zeggen iets verschoven in de richting van het contragewicht. De twee hameistijlen van het portaal zijn verbonden door een tralieligger, eigenlijk een viervoudig vakwerk van slanke hoekprofielen, waarvan de knooppunten zijn
verbonden met een klinknagel (fig. 4). De bovenregel van de tralieligger is ten opzichte van de hoekprofielen een veel zwaarder I-profiel. De tralieligger inclusief de bovenregel is met bouten aan de hameistijlen verbonden.
Blijkbaar zijn de twee geklonken hameistijlen 3 Oosterbrug voor de verbreding in 1952 met oorspronkelijk hekwerk. (© MSH) en de tralieligger ter plaatse met bouten in elkaar gezet. De hameistijlen zijn samengesteld uit twee U-profielen, ruggelings geklonken aan de flenzen van een H-profiel. De stijlen worden elk geschoord door twee slanke T-profielen als schoorstaven. Boven aan de beide hameistijlen zijn twee consoles gemonteerd, waarop een lagerstoel
is geplaatst (fig.5.a en b). De balanspriemen draaien tussen deze lagerstoelen. De priemen zijn samengesteld uit een lijf van plaatstaal, waarop als flenzen vier hoekstalen zijn geklonken. Aan de uiteinden zijn de priemen afgerond en de
hoekstalen rondgebogen, zodat de hoekstalen als het ware een gesloten omtrek rond het plaatstaal vormen. De beide priemen zijn op drie plaatsen onderling verbonden: aan de beide uiteinden en in de nabijheid van de draaias (tussen de draaias en het contragewicht).
Tussen het contragewicht en de verbindingsregel nabij de draaias is een stabiliteitsverband gemonteerd van twee maal twee diagonalen (fig. 6). Hiervoor zijn hoekprofielen gebruikt. De uiteinden van de balanspriemen boven het val zijn onderling verbonden door een ronde staaf. Bij dit uiteinde is een scharnierconstructie gemonteerd waarmee de hangstangen zijn verbonden. De hangstangen zijn met het andere uiteinde verbonden aan het val. Het contragewicht met de ballast bevindt zich aan het van de brug afgekeerde uiteinde van de balans. Deze bestaat uit gietijzeren elementen, die zijn ingeklemd tussen twee I-profielen.

VERBREDING OOSTERBRUG

In 1952 werd de Oosterbrug ingrijpend aangepast. Het stalen val werd vervangen waarbij aan weerszijden voetpaden werden toegevoegd. Hierdoor werd de constructie zwaarder en daarmee ook het contragewicht in de balans (fig. 6). Boven het bestaande contragewicht werden nog eens twee I-profielen gemonteerd, waartussen gietijzeren gewichten werden geplaatst. Daarnaast is achter de onderste rij als extra ballast ook nog een betonnen balk geplaatst. Blijkbaar was de hameipoort en de balans sterk genoeg om het hogere gewicht te kunnen dragen. De hangstangen zijn wel verzwaard.
Oorspronkelijk waren de aanbruggen uitgevoerd als een staalconstructie met houten dek en ondersteund door bakstenen pijlers. In 1952 is deze constructie vervangen door betonnen pijlers met daaroverheen een betonnen plaat. Deze constructie is aan weerszijden aan het oog onttrokken door gemetselde bogen. Van een afstand gezien lijken de aanbruggen te zijn uitgevoerd als gewelfbruggen.

BEWEGINGSMECHANISME OPHAALBRUGGEN

De beide ophaalbruggen werden met een handbediende slinger bewogen. In de zuidelijke hameistijl is een tandwielstelsel met ketting geplaatst dat een rondsel aandreef. Dit rondsel grijpt in een getand kwadrant dat op het val is gemonteerd. Het getand kwadrant van de Oosterbrug is waarschijnlijk in 1952 versterkt met een opgelaste rib en aan de buitenzijde een hoekprofiel. Omdat het bewegen van de brug een zwaar werk was en ook niet zonder gevaar voor
plotselinge terugslag, is in 2009 een hydraulische motor toegevoegd, verbonden met een tandwielkast (fig. 7). De hydromotor wordt via een wiel met de hand aangedreven. Dankzij deze ‘motor’ gaat het bewegen van de brug een stuk lichter en bovendien veiliger.

DE FRANEKEREINDSBRUG

Waar nu de Franekereindsbrug ligt, lag vroeger de stadsmuur met een water- en landpoort. Op een kaart uit 1665 worden deze aangeduid als Franeker Pijp en Poortje (fig.8). Aan de stadszijde lijkt een vaste brug te liggen. Bij het slopen van de stadmuur en de poorten is ook de overbrugging gesloopt. Om het Franekereind te passeren moest men gebruik maken van de iets westelijker gelegen Lammertwarnderbrug. Deze brug was in de 19de eeuw gebouwd als een ongelijkarmige draaibrug met een geklonken ijzerconstructie. De huidige ongelijkarmige draaibrug brug dateert van 1914 en moest de Lammertwarnderbrug vervangen (fig. 9). De brug heeft een geklonken staalconstructie. Het draaipunt bevindt zich aan de zuidzijde (fig. 9). De brug is vervaardigd door de firma R. Koster in Stadskanaal. Aan weerszijden van de brug is naast de naamplaat van de fabrikant ook het wapen van Harlingen aangebracht (fig. 10a+b). In 1964 is er een plan geweest om de draaibrug te vervangen door een brede basculebrug. Dit is echter niet gerealiseerd. De geklonken stalen plaatliggers hebben ter plaatse van het draaipunt een grotere hoogte dan bij het uitkragende deel. De brug draait rond een spil die op het zuidelijke landhoofd is geplaatst (fig. 10a). Rond deze spil bevindt zich een cirkelvormige tandbaar. Langs deze tandbaar kan een aan de brug gemonteerd rondsel worden bewogen waardoor de brug open of dicht draait. In het brugdek is een afsluitbare opening uitgespaard, waardoor via een tandwieloverbrenging het rondsel en daarmee de brug kan worden bewogen. De brug is handbediend. Op het rondsel kan een bedieningskruk worden geplaatst. Rond de cirkelvormige tandbaar ligt tevens een rolbaan. Hierover lopen vier aan de brug gemonteerde stalen wielen (fig. 11). In gesloten stand kan de brug aan de noordzijde worden opgezet. Onder de brug is daarvoor
een opzetwerk gemonteerd.

BALUSTRADE

Rond en op de drie bruggen is een hekwerk aangebracht. Die op en nabij de Singelbrug en die rond en op Franekereindsbrug hebben thans dezelfde uitvoering. De afstand tussen de stijlen is beurtelings kort en lang. Bij de lange afstand zijn drie regels aangebracht. Door de onderste en middelste regel lopen verticale stijlen. Bij de korte afstand is de middelste regel wat naar boven geplaatst. Eronder bevindt zich een patroon van een onderverdeelde gotische boog met op de top een kruis. De ontwerptekening van de Singelbrug laat een iets ander beeld zien, maar de definitieve tekening toont de huidige configuratie. De ontwerptekening van de Franekereindsbrug toont een balustrade met afwisselend korte en lange hekwerken (fig. 12). De korte hekwerken bevatten een ‘romaanse’ boog. Twee van de drie tussenstijlen zijn voorzien van twee stel ‘uitsteeksels’. Onder de boog wordt daarmee een soort lelie gevormd en boven de boog een kruis. De lange hekwerken hebben negen stijlen. Tussen de derde en de vijfde stijl is een kleine boog gemaakt met daartussen aan de middelste stijl een ‘lelie’ en daarboven een kruis. Op oude foto’s is dit leuningwerk te zien maar bij een latere restauratie is dit hekwerk vervangen door een hekwerk gelijk aan dat van de Singelbrug. Bij de Oosterbrug was in 1908 een balustrade geplaatst waar tussen de hoofdstijlen vier regels met spijlen waren gemonteerd. Door de spijlen en tussenregels liep een boog. Dit hekwerk is na 1952 vervangen door een eenvoudige balustrade met beurtelings korte en langere afstanden tussen de hoofdstijlen. De spijlen liggen iets verder uit elkaar dan die bij de Singelbrug en de Franekereindsbrug. Bij de korte afstanden is de bovenregel evenals bij die bruggen iets naar boven geschoven.

RESTAURATIE

Harlingen bevindt zich als kustplaats in een gebied met Corrosieklasse C5M. De conservering heeft het hiermee zwaar te verduren en zal derhalve een zeer hoge prestatie moeten leveren. Decennia lang bijwerken, overlagen en noodreparaties hebben uiteindelijk geresulteerd in een onderhoudsachterstand van de drie bruggen. De bruggen verkeerden rond 2010 in een matige tot slechte staat van onderhoud. Er was veel roestvorming te zien. Een grondige
restauratie was hiermee noodzakelijk geworden.
De bruggen waren eigendom van de gemeente Harlingen. Omdat restauratie van deze Rijksmonumenten een forse aanslag deed op het gemeentebudget, werd besloten de bruggen in een stichting onder te brengen: de Monumentenstichting Harlingen. Op deze wijze was het gemakkelijker subsidie te verkrijgen.
De drie bruggen werden grondig geïnspecteerd. Er werden rapportages opgesteld en bijbehorende plannen van aanpak geschreven. Omdat de Oosterbrug verzwaard en niet meer in verhouding was, kwam daar ook nog wat engineering bij. Het gehele voortraject heeft een aantal jaren in beslag genomen. Een restauratie kan op verschillende manieren benaderd worden. Als leidraad is hier de zogenaamde 'restauratieladder' gebruikt. Deze bestaat uit:
1. conserveren,
2. repareren,
3. vernieuwen.
Bij vernieuwen wordt onderscheid gemaakt tussen kopiëren, imiteren en verbeteren. Als stelregel geldt: restaureren is de ingreep beperken tot zo weinig als mogelijk en zoveel als noodzakelijk is. Alles wat enigszins behouden kon blijven, is gehandhaafd. Bij een restauratie is het van belang om gericht stil te staan bij hetgeen dat nog goed is. Als men zich hier serieus rekenschap van geeft, zal het menigeen verbazen hoeveel delen van een brug die er haveloos uitzien ‘eigenlijk best wel goed zijn’. Ons oog wordt automatisch getrokken naar de slechte delen en dit kan een vertekend beeld geven. Op voorhand, dus nog met de vele lagen verf en roest, moet al een inschatting van de werkzaamheden worden gemaakt. Dit is inherent aan het restaureren en vergt ervaring, kennis en kunde. Om bruggen goed te kunnen restaureren, moeten deze uitgenomen worden. Daarmee kunnen onbereikbare plaatsen bereikbaar
worden en kan de restauratie bovendien plaats vinden onder ideale omstandigheden. Er kan om hoekjes gekeken worden als de brug haar vertrouwde plekje heeft verruild voor een werkplaats. Pas na uitname en schoonstralen wordt
inzichtelijk hoe de brug er werkelijk aan toe is. Dan zal blijken of de inschatting overeenkomt met de werkelijkheid. Daar waar sprake was van ernstige roestvorming zijn dan mogelijk gaten zichtbaar. Spleet- en putcorrosiegebieden tekenen zich scherp af tegen het omliggende (gezonde) staal.

KLINKEN EN LASSEN

Bij de restauratie zijn de drie bruggen losgemaakt van de onderbouw en op een ponton gehesen. Vervolgens zijn ze naar de constructiewerkplaats van De Boer & De Groot gebracht, alwaar de bruggen op vakkundige wijze zijn gerestaureerd. Daarbij is zoveel mogelijk het oude karakter van de bruggen gehandhaafd. Ook is gebruik gemaakt van oude technieken, zoals het klinken van de verbindingen (fig. 13.a en 13.b). Slechte stukken staal, buiten de
klinkverbindingen om, zijn vervangen door middel van uitslijpen en vervolgens inlassen van nieuwe stukken. Over het algemeen wordt de stelregel gehanteerd dat een materiaalverlies van circa 30% is toegestaan. Bij constructieve delen gaat dit in samenspraak met de constructeur en worden zo nodig extra voorzieningen getroffen. De lasbaarheid van honderd jaar oud staal blijft een punt van zorg en aandacht. Alhoewel moderne technieken als materiaalonderzoek en oneindig veel soorten lasmateriaal en -methoden tot onze beschikking staan, is en blijft de praktijk allesbepalend. De kundigheid van de smidsbankwerker, zijn of haar beoordeling van het smeltbad gedurende het lassen en het
uiterlijk van de las zijn doorslaggevend voor het inzicht of er een goede verbinding tot stand is gebracht. Door lasnaden voor te bewerken en de lassen na te bewerken kunnen dergelijke ingrepen nagenoeg onzichtbaar worden uitgevoerd.

VERSTERKING OOSTERBRUG

De restauratie van de Oosterbrug viel voor een groot deel in categorie 3: vernieuwen. Zowel de hamei als de balans moesten verstevigd worden. De hameistijlen moesten worden voorzien van extra verstijvingsstrippen op de flenzen van de UNP’s. Bij de balans moesten extra strippen aan de boven- en onderzijde van de samengestelde priemen worden aangebracht. Op de hameistijlen waren ter plaatste van de vereiste verstevigingen geen klinknagels aanwezig maar bij de balans was dit wel het geval. Daarom zijn de strippen van de hamei gelast en die van de balans geklonken (fig. 5.a en b). Voor de balans had dit verregaande consequenties. De bestaande geklonken strippen moesten eraf gehaald  worden. Dit hield in dat alle klinknagels over een lengte van 8 meter moesten worden verwijderd. De bestaande strip werd vervangen door een twee keer zo dikke strip en na het overnemen van de gaten en het preconserveren ervan zijn de nieuwe strippen weer door middel van klinknagels vastgezet. Ook bij het ontwerp van de nieuwe ballastkist, moesten er een aantal lastige afwegingen gemaakt worden (fig. 14). Naast constructieve veiligheid spelen esthetiek en de conservering een grote rol. Hoe zorg je dat de balans haar slanke silhouet weer terugkrijgt, passend in het geheel en zonder gekunsteld te zijn?  Door de kist niet rechtstreeks tegen de priemen aan te monteren maar op de oorspronkelijke wijze met hoeklijnen met daar tussenin de geklonken INP’s en een gepaste afstand van de priemen werd een situatie verkregen die aan alle drie criteria voldeed. Bovendien geeft het resultaat het gevoel dat het nooit anders geweest is. Een minder geslaagde wijziging in het verleden is daarmee ongedaan gemaakt.

RESTAURATIE BEWEGINGSWERKEN

Bij een restauratie van een brug speelt het bewegingswerk en het eventuele opzetwerk een prominente rol. Het zijn allemaal gemonteerde en dus demontabele verbindingen en bijna vanzelfsprekend, op eventuele eerdere reparaties na, met uitsluitend Engelse maatvoering. Niet alles lijkt door de ogen van nu bekeken even logisch uitgevoerd in het verleden. Toch is er vroeger goed over nagedacht en komen we een aantal vernuftige systemen tegen. De deksels van de lagerhuizen zijn bijvoorbeeld gemonteerd met bouten met een vierkante kop die aan de onderzijde van het lagerhuis ingestoken worden en deze vallen op hun beurt weer in een vierkante uitsparing, hiermee wordt simpelweg voorkomen dat de bouten meedraaien tijden de bevestiging van het deksel. De bouten verwijderen is al een hele klus, maar nog belangrijker is dat de bouten op dezelfde plek en in dezelfde positie terug worden gemonteerd. Alles is letterlijk met de hand gemaakt en heeft zijn eigen unieke plekje. Vanwege het feit dat de bouten van staal zijn en de lagerhuizen van gietijzer, worden de bouten (op de schroefdraad na gestraald en geschoopeerd; ook de gaten in de huizen kunnen dan
geconserveerd worden. Corrosie zal in de toekomst hierdoor weinig kans krijgen. Engelse bouten, moeren en schroeven zijn nog steeds in de handel verkrijgbaar. In de restauratie maken we hier dan ook dankbaar gebruik van.
Alle lagers van de bruggen bestaan uitsluitend uit bronzen glijlagers, vanzelfsprekend waren deze uitgesleten en moesten ze gereviseerd worden. Met vernuftige oplossingen konden alle lagers worden hergebruikt. Een mooi voorbeeld van de hiervoor genoemde stelregel ‘zo weinig als mogelijk en zoveel als noodzakelijk’ is de draaikrans van de Franekereindsbrug (fig. 10.a, blz.29). Deze was plaatselijk uitgesleten. Door de positie van de krans een derde te draaien, schoven de sterk versleten tanden op en konden de ongebruikte tanden benut worden. Hierdoor kon de tandkrans behouden blijven en werd met machinaal nabewerken in combinatie met een nieuw rondsel feitelijk weer een ‘nieuwe’ situatie verkregen. De keuze om alle drie bruggen (semi) handbediend te laten, is een uitzonderlijke en verdient alle lof en respect. Het watererfgoed wordt op deze wijze ook werkelijk als zodanig beleefd. Brugwachters draaiend aan een
handwiel of rondjes lopend achter een bedieningskruk doet menigeen stilstaan bij de tijd van toen. In het publieke domein wordt iets van nostalgie ervaren.

RESTAURATIE BALUSTRADE

Het hekwerk bij de Singelbrug heeft zijn oorspronkelijke vorm behouden. Bij de Franekereindsbrug is het bestaande hekwerk gelijk aan dat van de Singelbrug gehouden. Er is hier niet gekozen voor het terugbrengen van een hekwerk met de oorspronkelijke vormgeving.
Bij de Oosterbrug is er een keuze tussen:
1. handhaven van het bestaande hekwerk uit 1952,
2. terugbrengen van het hekwerk volgens de oorspronkelijke vormgeving uit 1908, of
3. plaatsen van een nieuw hekwerk met dezelfde vormgeving als dat van de Singelbrug en thans ook de Franekereindsbrug.
In het laatste geval zou de totale balustrade rond de drie bruggen één geheel vormen. Het bestaande hekwerk uit 1952 was duidelijk minder fraai dan de beide andere. Uiteindelijk is er voor gekozen om het uiterlijk van het oorspronkelijke hekwerk uit 1908 terug te brengen (fig. 17).
Datzelfde geldt voor de straatverlichting op de Oosterbrug. De oorspronkelijke verlichting was verdwenen, maar men heeft deze zo goed mogelijk nagemaakt vanaf oude tekeningen en foto’s. De fraaie nieuwe lantaarnpalen op de  Oosterbrug zijn van geklonken staal, die op de Singelbrug en de Franekereindsbrug zijn van gietijzer. Alle onderdelen zijn van een nieuwe, moderne conservering voorzien. In 1916 werd als eerste de Franekereindsbrug gerestaureerd
(fig. 18). Het jaar daarop volgde de Oosterbrug en in 2018 de Singelbrug. Laatstgenoemde brug is onlangs teruggeplaatst. Met de restauratie is het aanzien van dit stukje Harlingen aanzienlijk verbeterd. Waar tot voor kort de roest zich steeds meer door het wit kleurde, vertonen de bruggen nu een stralende schoonheid. Adequaat onderhoud moet echter voorkomen dat dit beeld te spoedig en te veel wordt aangetast.

VERANTWOORDING

Bij het schrijven van dit artikel is deels gebruik gemaakt van het boekje
• BiHms: A. Visser e.a. (red.), Bruggen in Harlingen mien stadsje, Harlingen 2011, ISBN: 978-94-91276-02-6.
De oude foto’s zijn ter beschikking gesteld door
• MSH: de Monumentenstichting Harlingen, en
• RM: https://www.rijksmuseum.nl/nl/mijn/verzamelingen/11713--anton-wegman/friesland/objecten#/RP-F-2001-17-12-90,2.
De nieuwe foto’s zijn deels van
• dBdG: De Boer & De Groot, en deels van
• Ars: G. Jan Arends.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Geri van Itterum

De Leeuwebrug aan de Koornmarkt te Delft bestaat 350 jaar. Althans als we uitgaan van het jaartal 1668 dat op de brug staat vermeld. Maar was dit wel het bouwjaar? Ook de naam lijkt voor de hand te liggen, getuige de leeuwenkoppen op de middenpijler van de brug. Toch zijn die er pas eind vorige eeuw aangebracht. De brug lag jarenlang in het economisch centrum van Delft tussen de bierbrouwerijen. Nu ligt hij in rustiger vaarwater en vormt met zijn twee fraaie bogen een inspiratiebron voor schilders en wordt daarom ook wel ‘de Romeinse brug’ genoemd.

DELVEN, DELF, DELFT

De Leeuwebrug verbindt de beide zijden van de Koornmarkt. Ook de gracht die hij overspant heeft deze naam. Deze Koornmarkt maakt deel uit van een noord-zuid waterverbinding door het centrum van de stad die in de 12-de eeuw werd gedolven en de naam Nieuwe Delf kreeg. Hij lag parallel aan een al eerder gedolven afwateringssloot, nog geen 100 meter ten westen ervan, de Delf, die vervolgens Oude Delf ging heten. Tussen deze beide sloten ontstond de  nederzetting Delf. De “t” werd er pas in de 16-de eeuw aan toegevoegd. De naam Nieuwe Delf raakte in onbruik. Het water kreeg van noord naar zuid achtereenvolgens de namen Voorstraat, Hyppolitusbuurt, Korenmarkt en Lange Geer.

DELFT AAN ZEE

Delft ontstond als veenontginnersdorp. Het lag logistiek ongelukkig midden in het veen zonder verbinding over water met andere plaatsen. Al vrij snel kwam daar verandering in. Er werd al in de 11-de eeuw een kanaal gegraven die de Delf met de Schie verbond aan de zuidzijde en eind 12-de eeuw een kanaal aan de noordzijde die het dorp met de Vliet bij Rijswijk verbond. Zo kon het dorp zich tot een handelscentrum ontwikkelen en kreeg het in 1246 stadsrechten. Maar Delft wilde meer. Het hinderde de Delftenaren dat ze via de Schie tol moesten betalen aan Schiedam. Ze konden weliswaar via een verbindingskanaal, de Rotterdamse Schie, naar Rotterdam varen, maar dan moesten ze tol aan de Rotterdammers betalen. Ze wilden daarom een eigen kanaal naar de Merwede. En dat kwam er in 1391, van Overschie naar wat Delfshaven zou worden. Er kwam zelfs een kantoor van de VOC in Delft en men liet tientallen schepen
bouwen die naar de Oost voeren.

BIERSTAD

Terug naar de Koornmarkt en de Leeuwebrug. Die brug lag er toch al eerder dan 1668. Op de kaart van Blaeu uit 1652 staat hij aangegeven en ook op de oudst bekende kaart uit 1536 is al een brug getekend op dezelfde plek. Het kan ook haast niet anders of er waren meerdere bruggen over de gracht waar het bruiste van de activiteiten. Zoals de naam van de gracht aangeeft, werd er graan verhandeld. De voornaamste bestemming was daar bier van te brouwen. Rond 1500 waren er circa 200 brouwerijen in Delft, waarvan tientallen aan de Koornmarkt. Delft was Gouda voorbijgestreefd als grootste bierproducent van Holland. De consumptie per hoofd van de bevolking bedroeg 200 liter per jaar (nu is die 70 liter). Bier was namelijk een alternatief voor water, waar je goed ziek van kon worden. Het alcoholpercentage was wel een stuk lager dan nu.

LEVEN IN DE BROUWERIJ

De bierbrouwers waren invloedrijke personen in Delft en zaten ook in het stadsbestuur. Ze deden er alles aan om het water zo schoon mogelijk te houden en wisten de vervuilende lakenindustrie in te tomen. De hausse in de bierindustrie trok ook avonturiers aan. De bekende schilder Jan Steen was er zo één. Hij woonde korte tijd in Delft, niet ver van de Koornmarkt (1654-1657) en bestierde daar een herberg annex brouwerij. De zaak liep niet goed en zijn vrouw klaagde dat het er zo stil was, waarop Jan Steen zei: ik zal wel wat leven in de brouwerij brengen en hij kocht een paar levende eenden en liet deze vervolgens rondzwemmen in de ketel van zijn brouwerij. Het gevolg laat zich raden. Zo zou de
uitdrukking “leven in de brouwerij brengen” zijn ontstaan.

SCHEEPVAARTHINDERNISSEN

Delft had weliswaar een goede verbinding met Rotterdam, maar de doorgaande scheepvaart richting Den Haag en Leiden had wel een probleem. In de eerste plaats werd er tol geheven voor elk schip dat Delft binnenvoer. Daarnaast waren er fysieke hindernissen. Over de grachten in de stad lagen lage, vaste bruggen die de doorvaarthoogte beperkten. Rondom de stadsmuur lag weliswaar een bevaarbare gracht, maar die had een verdedigingsfunctie en het scheepvaartverkeer werd hier bemoeilijkt door palissades. Ook stuwen voor het regelen van het waterpeil zaten de scheepvaart in de weg. Zo lag er een hinderdam in de Vliet vlak ten noorden van Delft. De scheepvaart naar Leiden werd nagenoeg onmogelijk gemaakt door de Leidschendam. De concurrerende steden Gouda en Dordrecht wisten tot halverwege de 17-de eeuw, soms met geweld, te voorkomen dat hierin een sluis werd aangelegd (zie BRUGGEN nr.3
september 2017, pagina 18). De belemmeringen om over de stadssingels te varen werden geleidelijk aan verminderd, maar pas in de Franse tijd werd de tol opgeheven. Echte verbetering van de doorvaart kwam er pas met de aanleg van het Rijn-Schiekanaal in 1894.

DELFT, OVERSTAPPLAATS

In de 17-de eeuw kwam het openbaar vervoer met trekschuiten op gang. Vanuit Delft kwamen er lijndiensten op Rotterdam en Den Haag. Het waren drukke diensten. In 1639 reisden er circa 300 mensen per dag zowel naar Rotterdam (vanaf de haven aan de zuidzijde van de stad bij de Rotterdamse poort) als naar Den Haag (vanaf de kade aan de noordzijde bij de Haagse poort). Doorgaande passagiers moesten overstappen en dus door de hele stad lopen. Een deel van de passagiers zal dan ook over de Koornmarkt gelopen zijn. Als dat lukte tenminste, want in de geschiedenis en verklaring van straatnamen in Delft staat bij Koornmarkt het volgende citaat van Reinier Boitet uit 1729: ‘dat het op de Koorenmarkt van allerlei kooplieden krioelden, want alle brouwers, koorenkoopers, koorenmouters, en makelaars plegen hier in zo grooten getal driemaal per week te vergaderen dat zij de geheele straat vervulden en bijna ongangbaar maakten’.

VAN BROUWERIJ TOT HOTEL

Toen de trekvaart opkwam, was de bierproductie al over zijn hoogtepunt heen en in de 18-de eeuw waren er weinig brouwerijen meer over. De panden aan de Koornmarkt kregen een andere bestemming. Dat kon van alles zijn. Op de website ‘Achter de gevels van Delft’ is de historie van veel panden in Delft nauwkeurig beschreven. We nemen als voorbeeld Koornmarkt nummer 16 tegenover de brug aan de westkant. De panden van de voormalige brouwerij werden achtereenvolgens betrokken door een chirurgijn, waarschijnlijk werkzaam in het belendende gasthuis, meester Claes de ‘taelspreker’ (een advocaat), een kistenmaker, een zijdekoopman, een wijnkoper en een kruidenier. Eind 18-de
eeuw kwam er een jeneverstokerij in. Die ging failliet. Het pand werd vervolgens een woonhuis, waar onder anderen kolonel Frederik Carel List woonde die later nog minister van oorlog zou worden. In 1838 kwam er korte tijd een kostschool annex school voor middelbaar onderwijs, gevolgd door een opleiding voor Indische ambtenaren. In 1875 trok er een fotostudio in, gevolgd door een schipperskantoor en later weer een boekhoudkantoor.
In 1918 betrok een aannemer het pand, tot 1977, toen het verbouwd werd tot het huidige hotel Leeuwenbrug.

LEEUWENLOOS TIJDPERK

Het hotel noemde zich Leeuwenbrug, met een ‘n’, naar de naastliggende brug. Daarop waren echter op dat moment geen leeuwenkoppen te zien. In 1668 had de brug een gemetselde balustrade waar op elk van de kopse kanten een leeuwenkop was geplaatst. In de 18-de eeuw werd deze balustrade vervangen door een ijzeren hekwerk. De leeuwtjes verdwenen tijdens deze actie. De eigenaar van het hotel vond dit een gemis en ter gelegenheid van het tienjarig bestaan in 1989 schonk hij de brug twee leeuwtjes.

RUSTIG VAARWATER

De brug is in eigendom en beheer van de gemeente Delft en is een rijksmonument. Het is een trapjesbrug en daarmee alleen toegankelijk voor voetgangers. Het is er niet druk, want hij maakt geen onderdeel uit van een doorgaande weg. Hij ligt in het verlengde van de Huytersstraat, vernoemd naar een invloedrijke familie uit de 16-de eeuw. Het huidige scheepvaartverkeer bestaat vrijwel alleen uit rondvaartboten die een paar keer daags met toeristen een rondje door de grachten varen. Verder zijn alleen ongemotoriseerde vaartuigen toegestaan in het stadscentrum. Delft wil ook geen bierboten met feestgangers door de stad laten varen. Op zich merkwaardig voor een plaats die eens de grootste bierstad
van Holland was.

BRONNEN

- Stef van der Gaag, 2015, Historische atlas van Delft
- Jaap Evert Abrahamse e.a., 2016, Atlas van de Schie
- P.C.J. van de Krogt, 1985. Geschiedenis en verklaring van straatnamen in Delft
- Egbert de Kuyper, 1996, wandelen door oud Delft
- Gerrit Verhoeven, 2015, De derde stad van Holland, geschiedenis van Delft tot 1795
- Ingrid van der Vlis, 2016, Vooruit met veel verleden, geschiedenis van Delft vanaf 1795
- Jos Hilkhuijsen e.a, Ach lieve tijd, 750 jaar Delft en de Delftenaren
- Wim Weve, 2009, Het water geblokkeerd, Delf 11-1
- www. achterdegevelsvandelft.nl
- www.wikidelft.nl
- Gertjan van der Harst, Monumentenzorg en bouwkwaliteit gemeente Delft

Download hier het artikel in pdf-formaat

Jeroen Eulderink

Dit artikel is voor een deel een bewerking van de uitgebreide behandeling van ontwerp en uitvoering van deze spoorbrug in het tijdschrift Bouwen met Staal nr. 262 (04/2018), waarin dieper wordt ingegaan op de berekening en de optimalisatie van het ontwerp van de brug en de fundering. Redactie

Het Van Starkenborghkanaal diende geschikt gemaakt te worden voor grotere schepen met meer lading (een ‘CEMT Va-kanaal’, geschikt voor tweebaks-duwvaart en vierlaagse containerbinnenschepen). Bij Zuidhorn kruist de spoorlijn
Groningen - Leeuwarden deze hoofdvaarweg onder een hoek van 45° en ter plaatse van een bocht. De bestaande brug voldeed niet meer en moest worden gesloopt. Om voor de scheepvaart een veilige kruising te realiseren, waren een breder wateroppervlak en meer doorzicht noodzakelijk, alsmede een nieuwe brug.

ONTWERP

Naast de functionele eisen hadden de opdrachtgevers Provincie Groningen en ProRail een andere belangrijke ambitie: de brug moest ‘een schoonheid’ worden. De keuze voor een boogbrug volgde uit de eisen, beschreven in het Masterplan Vormgeving, vergelijkbaar met een andere spoorbrug over het kanaal. De kleur wit voor de brug komt eveneens voort uit dit Masterplan. Arcadis kreeg de opdracht hiervoor een aanbestedingsontwerp te maken. Het ontwerp van de brug is gebaseerd op een gedachtenexperiment van de architect: het combineren van ellipsen en cirkels tot een vorm die haast lichamelijke kwaliteiten krijgt, zoals een turner met een holle rug (fig. 2 en 3).
Dit leverde een sierlijke vorm op die door de opdrachtgevers enthousiast werd ontvangen omdat hij, naast zijn schoonheid, ook functioneel helemaal voldeed en de basis kon vormen voor verdere uitwerking.

VORMGEVINGSASPECTEN

Na goedkeuring van het ontwerp door de gemeentelijke Welstand, is het integrale aanbestedingsontwerp ‘op de markt gezet’ met een bindend vormgevingsdocument. Het kanaal en het spoor zijn grootschalige structuren in het weidse landschap die elkaar bij Zuidhorn kruisen. De driedimensionale boogvorm markeert dit samenvallen, geeft ruimte aan het kanaal en tilt het spoordek over het water heen. De beide richtingen zijn in de geometrie van de boog gevangen. Het spoordek is vormgegeven als een doorgaande lijn om de eenvoud en leesbaarheid van de compositie te vergroten. Ranke staven verbinden de boog met het dek dat door de ellipsvormige opening van de hoofddraagconstructie heen schiet (fig. 4). Het dek is ontworpen als twee hoofdliggers met daartussen dwarsliggers en daarop een betonvloer om er, in combinatie met het doorgaande ballastbed, een stille brug van te maken en de beschikbaarheid van de brug te
vergroten (fig. 5). De onderzijde van het dek volgt het lijnenspel van bogen en cirkels en de flenzen van de hoofdliggers steken iets verder uit en worden daarmee de rails voor de inspectiewagen, die integraal met de brug is ontworpen.
De vorm van de boog bestaat uit enkelvoudig gebogen vlakken die zijn ontstaan door de uit cirkels opgebouwde langsdoorsnede te laten versnijden met de uit ellipsen opgebouwde dwarsdoorsnede (fig. 1 en 6). De eenvoudige geometrie van deze twee doorsneden is vertaald naar een geometrisch model, dat zich gedurende het ontwerpproces eenvoudig liet aanpassen aan veranderende uitgangspunten. De parameters van het geometrische model zijn zo gekozen, dat te sterk gebogen vlakken bij de benodigde staaldiktes zijn voorkomen, alsmede lijnen en lassen, die elkaar in een nulpunt zouden treffen. De geometrie uit het model is uiteindelijk gebruikt om de vorm te vertalen naar bouwplaten van gebogen plaatmateriaal.
Een belangrijke wijziging tijdens het ontwerp is de keuze voor massieve stangen als hangers, waardoor deze slanker konden worden uitgevoerd dan vóór de aanbesteding was voorzien, wat voor een minimalistische en  onderhoudsvriendelijke oplossing zorgt (fig. 4). De hangers zijn bevestigd op de koker, waardoor deze beter te inspecteren en te onderhouden is. Verder is er gekozen voor een luchtdichte koker om aantasting van het staal tegen te gaan. Door de bogen in te klemmen in de fundering, zijn geen onderhoudsgevoelige oplegconstructies benodigd (fig. 6).
Om de CO2-reductie te verhogen, zijn er onder meer in het beton voor de fundering staalvezels toegepast om de hoeveelheid wapening te reduceren, en is het verhardende beton gekoeld met water uit het kanaal in plaats van uit de kraan.

CONSTRUCTIEVE OVERWEGINGEN

Het brugdek bestaat uit twee, kokervormige hoofdliggers (circa 144 m lang met een doorsnede van 1,38 m bij 2,93 m), die ter plaatse van de boog aan één zijde zijn vastgelast en daarmee excentrisch zijn opgelegd (fig. 6). Via een iteratief ontwerpproces is vervolgens de meest geschikte funderingswijze van landhoofden en boogvoeten nagegaan. Fundering op staal of op palen en een, al dan niet samenwerkende fundering tussen landhoofd en boogvoeten, zijn overwogen en doorgerekend. Het beste resultaat gaf uiteindelijk een aparte landhoofd- en boogvoetfundering, waarbij de landhoofden op groutinjectiepalen en de boogvoeten op staal zijn gefundeerd. De boogfundatie is een 9 m dikke betonpoer, waarvan 4 m als gewapend-onderwaterbetonvloer met staalvezels is uitgevoerd in een bouwkuip. Daarop is in den droge een 5 m dikke, traditioneel gewapende betonpoer gestort. Het fundatieniveau ligt op 9 m - NAP. In langsrichting zijn op de landhoofden vier vrij beweegbare opleggingen toegepast, waarvan er twee ook in dwarsrichting vrij beweegbaar zijn. Het vaste punt van de brugligger bevindt zich in het midden, door twee symmetrische, ingeklemde boogvoeten. (fig. 6).
Een gevolg van de keuze voor een inklemming voor de bogen, is dat er geen onder een hoek te plaatsen opleggingen nodig zijn, die risicovol in de uitvoering zouden zijn en meer onderhoud zouden vergen. Verder bleek dat bij bepaalde belastingcombinaties er trek op de opleggingen zou optreden, wat de keuze voor een inklemming eenvoudiger maakte. Door het voorspannen van de aanvelden zijn deze trekkrachten echter voorkomen. Het rijdek bestaat uit een staal-betonvloer van circa 5,5 m breed en 440 mm dik, die op dwarsdragers is opgelegd. De dwarsdragers liggen h.o.h. 3,75 m uit elkaar en verlopen in hoogte (zie fig. 5). Om de twee dwarsdragers bevindt zich een massieve, ronde hanger, die de belasting van de hoofdligger naar de boog overbrengt, in totaal 15 stuks per boog.

Voor de belastingen zijn, naast het eigen gewicht, de volgende belastingonderdelen bekeken:
• belastingmodellen LM71, SW/0 en SW/2 met bijbehorende horizontale belastingen;
• wind, temperatuur, verkeer op de dienstweg;
• inspectiewagen aan de onderkant van de brug.
De belastingnormen zijn NEN-EN 1991-2 en 1991-2, inclusief Nationale Bijlagen en aanvullingen, vanuit de ROK en OVS00030-6. Detailberekeningen zijn onder meer gemaakt van de aansluiting hoofdligger en boog, de ontmoeting van de bogen bovenin en van de  boogvoet ter plaatse van het funderingsblok om een zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de krachtswerking in deze geometrisch ingewikkelde details.
De hangers zijn van massief staal Ø100 mm met uitzondering van de kortste hangers, die Ø120 mm zijn. Met deze slanke afmetingen wordt voorkomen dat de hangers teveel moment naar zich toe trekken. Naast de normale toetsing op sterkte in de uiterste grenstoestand, zijn de hangers getoetst op vermoeiing, trillingen, breuktaaiheid en het kantelen van een trein tegen de hangers aan. Ook de windgerelateerde belastingen (vortex, flutter, galloping) zijn beschouwd en gecontroleerd.
Seismische belastingen zijn toegepast op aangeven van de opdrachtgever, omdat volgens de ontwerpversie van NPR 9998 uit 2015 de brug in het aardbevingsgevoelige gebied ligt. Berekeningen toonden aan dat de brug er niet gevoelig voor is. In de definitieve versie van de NPR uit 2017 bleek de brug overigens, op basis van nieuwe inzichten, toch niet in een bedreigd gebied te liggen.

UITVOERING

Als eerste was begonnen met de aanleg van de toeritten vanwege de aanwezigheid van slappere bodemlagen en de daardoor vereiste voorbelasting. Hiervoor werd 70.000 m3 zand per schip aangevoerd en heeft de bodem zich in een periode van een klein jaar voldoende kunnen zetten. Voordat met de bouw gestart kon worden, is een roekenkolonie verplaatst, is het bestaande kunstwerk gecheckt op de aanwezigheid van vleermuizen en zijn de mogelijke toegangen
(voor vleermuizen) dichtgezet. Daarnaast moest ook het hoofdriool van de gemeente Zuidhorn verlegd worden en zijn er diverse kabels en leidingen omgelegd en gesaneerd. De oevers rond het kanaal zijn aangepast aan het nieuwe kanaalprofiel waarna de hooggelegen funderingen en de fundatiepoer voor de boog konden worden gemaakt. Op de oostkant van de noordelijke toerit zijn een bijenhotel en een zwaluwenwand aangelegd. De stalen bovenbouw is in delen vervaardigd bij Max Bögl in Sengenthal, nabij Neumarkt tussen Neurenberg en Regensburg (fig. 7). Het buigen van de gebogen plaatdelen met diktes tot 55 mm binnen de strenge toleranties was in dit project een grote uitdaging. Er
zijn maar weinig partijen in Europa die over de juiste kennis en machines beschikken om deze klus aan te kunnen. Gekozen is voor de firma Otto Klostermann in Castrop-Rauxel, in de buurt van Dortmund.
De hoofdligger bestaat uit 14 delen, 8 boogdelen, 30 hangers en 49 dwarsdragers. In totaal zijn er dus 101 delen geprefabriceerd en per schip vanaf een havenlocatie tussen Nürnberg en München in een zeven à acht dagen durende reis naar Zuidhorn getransporteerd, waar ze in het najaar van 2016 arriveerden.

Op de voorbouwlocatie aan de zuidoever van het kanaal, zijn de aangevoerde stalen delen aan elkaar gelast (fig. 9). In een tweedienst-shift werkten de lassers op de voorbouwlocatie van zeven uur ’s-morgens tot drie uur ’s-nachts om de delen aan elkaar te lassen. Daarbij waren in de drukste periode wel 55 lassers aan het werk! Deze werkzaamheden vonden plaats tussen december 2016 en mei 2017. Eind april 2017 is op de voorbouwlocatie, op de tijdelijke ondersteuning, de boogconstructie grotendeels geassembleerd. Hierna begon het aflassen en coaten van het staal. Voor ProRail is het belangrijk dat de onderhoudskosten (die relatief erg hoog zijn en overlast geven voor de reizigers), zoveel mogelijk beperkt blijven. Daarom is extra aandacht aan de conservering besteed. De gehele staalconstructie is gemetalliseerd en voorzien van een vierlaags coatingsysteem. In mei 2017 was de boogbrug zover gereed, dat de voorbouwlocatie kan worden ontmanteld. In het weekend van 8/9 juli 2017 is de brug naar zijn definitieve locatie gereden met behulp van twaalf sets SPMT’s (Self-Propelled Modular Transporters) met in totaal 288 wielen. Het inrijden van de boogbrug was een heel karwei: de voorste SPMT reed op een ponton, waarna het ponton naar de beginpositie aan de overkant van het kanaal werd getrokken. Vandaar uit bewogen het ponton in het kanaal en de SPMT op de oever zich stapsgewijs naar de uiteindelijke positie (fig. 8 / p.17-18). Al met al een langdurige operatie omdat in verband met de gewichtsverdeling het ponton telkens genivelleerd moest worden middels het vullen en aflaten van de diverse aanwezige kamers in het ponton.
Op zijn plek aangekomen werd de brug gelift middels een cassettesysteem en op zijn fundering gelegd. In de aansluitende periode is de stalen brug aan de betonnen fundering bevestigd, waarna het storten van het brugdek en het aanbrengen van het ballastbed kon plaatsvinden, alsmede de verdere afbouw. In oktober 2017 was er weer treinverkeer tussen Groningen en Leeuwarden mogelijk, over de nieuwe brug. Na het in gebruik nemen van de nieuwe brug
kon de oude brug gesloopt worden. Deze uit 1934 stammende brug, was degelijk gebouwd. Voorzien van 850 deels diepgelegen funderingspalen en met spoorstaven gewapend beton was de ontmanteling een lastige operatie, mede omdat de ruimte beperkt was, (de nieuwe brug lag h.o.h. 12 m van de oude brug) en de vaarweg bleef gewoon in bedrijf. Maar in februari 2018 was de oude brug geheel verwijderd, vervolgens is het kanaal verder uitgebaggerd, de oeverbescherming aangebracht en de wegen hersteld.
Tijdens de gehele uitvoering heeft het treinverkeer tussen Groningen en Leeuwarden doorgang kunnen vinden, op één buitendienststelling na van 72 uur in oktober 2017. Toen werd de nieuwe brug aangesloten op het spoornet. In dat weekend is er dag en nacht gewerkt. Maandagochtend is het treinverkeer weer opgestart en werd de nieuwe brug in gebruik genomen. Tijdens het verplaatsen van de nieuwe brug is het scheepvaartverkeer 48 uur gestremd geweest. Ook
tijdens het slopen van de oude brug, waarbij als eerste het vakwerkdeel met een drijvende bok is uitgetild, is de vaarweg nogmaals 24 uur gestremd geweest.
Bouwen zonder overlast bestaat niet. Het voorbouwen van de brug op de zuidoever in twee shifts van 10 uur maakt dat er ook in de avonduren en deels in de nacht gewerkt is. De spoorbuitendienststelling en aanvullende werkzaamheden die in de avond- en nachtelijke uren noodzakelijk waren, hebben de nodige overlast gegeven.
Omgevingsmanagers van opdrachtgever en opdrachtnemer hebben hier zorgvuldig aandacht aan besteed. Mede door diverse informatiebrieven, het instellen van een vragenuurtje, het houden van informatieavonden, het openstellen van het bouwterrein tijdens de dag van de bouw, het organiseren van een buurtbarbecue en het verrichten van een openingshandeling, is de omgeving op meerdere momenten geïnformeerd over en meegenomen in de uit te voeren  werkzaamheden.
Het project is op 2 april 2018 opgeleverd en op 25 april heeft de openingshandeling plaats gevonden.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Jaco Reusink

Op de Bruggendag van de Bruggenstichting in maart van dit jaar ontstond, na de presentatie van René van Zuuk van het ontwerp van de Weiersbrug in de Blauwe As in Assen, een discussie met Jaco Reusink over het principe van een ophaalbrug. De Weiersbrug zou hier niet aan voldoen. Omdat voor een discussie hierover op de dag zelf te weinig ruimte was, waarmee geen eer kon worden gedaan aan de betogen van beide heren, volgt hier eerst het betoog van Jaco Reusink en daarna het weerwoord van René van Zuuk.

Redactie

Verandering van functioneel gebruik, constructieve eisen en aandacht voor architectuur maakt dat de moderne ophaalbrug sterk afwijkt van zijn voorgangers. Dit betekent dat er ook nieuwe aandachtspunten zijn voor de constructief ontwerper. De praktijk wijst uit dat deze specifieke aandachtspunten niet altijd worden onderkend. Dit houdt in dat er in dat geval veelal niet voldaan wordt aan de constructieve eisen waardoor er functionele of veiligheidsrisico’s optreden.
Voorbeelden van projecten waarbij de bijzondere aspecten van het bijzondere vormontwerp van de moderne ophaalbrug samenkomen, zijn de Groningerbrug en Weiersbrug in Assen. Tegen de achtergrond van deze projecten worden enkele aandachtspunten van de constructieve werking van de nieuwe generatie ophaalbruggen toegelicht. De ophaalbrug is één van de oudste typen beweegbare bruggen en kan getypeerd worden als een doorontwikkeling van de
hand-aangedreven middeleeuwse valbrug bij kastelen en stadsmuren. De ophaalbrug is nog steeds zeer populair. Dit komt vooral omdat dit brugtype geen kelder nodig heeft zoals de basculebrug en, belangrijker nog, dat de brug zich als geen ander brugtype leent voor bijzondere vormgeving, resulterend in een krachtige, locatie gebonden identiteit.

Het brugtype zelf is in de loop der tijd sterk geëvolueerd.
• De aanrijdgevoelige balanspriemkoppelingen en ballastliggers zijn in de meeste gevallen vervallen en er is sprake van duurzame, onderhoudsvriendelijke ontwerpen.
• Houten en gestapelde dekken zijn vervangen door lichte, stalen, orthotrope rijdekken. Om weerstand te bieden aan zwaarder en intensiever wegverkeer worden deze dekken tegenwoordig echter weer zwaarder uitgevoerd.
• Bovenbouw (balans en hameistijl) zijn gewijzigd van samengestelde open constructies naar duurzame stalen kokerliggers. De balans wordt zwaarder uitgevoerd omdat deze maatgevend wordt belast door vermoeiing als gevolg van openen-sluiten.
• De capaciteit van bewegingswerken is verzwaard omdat beweegbare bruggen moeten voldoen aan de eisen van de VOBB, met hogere belastingen en strengere toetsingseisen in vergelijking met eerdere ontwerprichtlijnen voor
bewegingswerken.
• Door toepassing van populaire elektrohydraulische bewegingswerken zijn vergrendelingen van het val voor de vaste ligging overbodig omdat met grotere sluitende onbalans kan worden ontworpen. In sommige gevallen wordt de balans aangedreven waardoor de balans en hangstang zwaarder worden belast en geprofileerd.

• Verscherpte regelgeving vanuit de Machinerichtlijn en Arbeidsmiddelenrichtlijn resulteren onder meer in de definitie van Noodstop-categorieën waarbij de brug bij een incident snel en veilig gestopt moet kunnen worden. Dit stelt onder meer zwaardere eisen aan het remvermogen (krachtscapaciteit) en aan de overbrenging.
• Aanpassing van het draaipuntkwadrantsysteem van de brug. In het verleden werden balansliggers aan de voorzijde kort uitgevoerd waarbij de hangstang juist voorbij het midden op het val aangreep. Dit was optimaal omdat het gewichtsmoment van het val op het kwetsbare draaipunt op deze wijze werd beperkt. Aan de achterzijde werd de balansligger lang uitgevoerd om de hoeveelheid balancerende ballast te beperken en daarmee de belasting op draaipunten en hamei. Met de opkomst van zwaar verkeer resulteerde deze opstelling in opgedrongen verkeerstrillingen in de bovenbouw en daarom werd de hangstang bij voorkeur op de voorhar van het val aangesloten, waar in principe geen sprake  is van trillingen.
• Door vormgeving gedreven, wordt de ophaalbrug in toenemende mate uitgevoerd met een detaillering waarbij het draaipuntenkwadrant geen zuiver parallellogram vormt. In dat geval treden de volgende wijzigingen op:
– de draaihoek van de balans is ongelijk aan de draaihoek van het val;
– de standhoek van de hangstang tijdens openen van de brug is niet constant;
– de werkarm van de hangstang om het hoofddraaipunt is afwijkend ten opzichte van een parallelsituatie waarbij deze gegeven wordt door de openingshoek en standhoek van de hangstang;
– de balancering van de brug wijzigt continu bij het openen omdat het contragewicht een andere draaihoek maakt, dan het gewichtsmoment van het val (ontkoppelde, ongelijke werkarmen).

De constructieve opgave voor de Groningerbrug en Weiersbrug omvat de volgende facetten:
• de aangeboden vormkwaliteit is onderscheidend bij de gunning van het werk;
• een brugdek uitgevoerd als een dubbel gescheiden brugdek waarbij elk dek aan de buitenzijde gesteund wordt door een enkelvoudige bovenbouw (hangstang, balans, hamei);
• een brugdek met een slanke dekconstructie omdat onderdoorvaart in gesloten stand is vereist;
• een brug met een elektro-hydraulisch bewegingswerk, opgesteld in een kleine kelder. De horizontaal geplaatste cilinder grijpt aan op een koppelkoker tussen de beide hoofddraaipunten. De cilinder is uitgevoerd met een korte slag om
minimale vrijloop van de voorwand van de kelder te realiseren.
• het draaipuntkwadrant is sterk asymmetrisch waarbij de hangstanglengte sterk is ingekort ten opzichte van een zuiver parallellogram;
• de priem is gekromd waarmee het zwaartepunt van de ballast is vastgelegd.

1 CONSTRUCTIEVE AANDACHTSPUNTEN

Doorslag en dynamische stabiliteit Het fenomeen van doorslag is vooral bekend van oude ophaalbruggen met dubbele dekken die onder een kleine hoek staan en die als driescharnierspant zijn uitgevoerd. Bij variabele belasting van het  dek ontstaat een grote horizontale spatkracht die 5 tot 10 maal zo groot is als de verticale belasting. Als het landhoofdscharnier iets vervormt onder belasting, wordt de oploophoek van de dekken kleiner en daarmee de horizontale spatkracht groter en daarmee de vervorming in de wand van het landhoofd. Bij overschrijding van de kritische belasting ontstaat doorslaginstabiliteit. Hetzelfde fenomeen doet zich voor indien de ingesloten hoek tussen balans en hangstang te klein wordt. De hoek die de hangstang met de balans maakt, resulteert in een werkarm van de hangstang (pendelstaaf) om het hameidraaipunt waarmee er momenten vanuit de balans kunnen worden afgedragen naar het val. Als de ingesloten hoek in geopende stand te klein is, ontstaan er grote spatkrachten in de hangstang en balansligger die vervolgens resulteren in tweede orde vervorming en mogelijk resulteren in doorslag (ingesloten hoek wordt kleiner dan 0°).

2 VORMGEVINGSASPECTEN

De vormgevingskeuze, waarbij de balans op een ‘stokje’ wordt geplaatst, en de gekromde vorm van de balansligger geven de visuele suggestie dat de ingesloten hoek tussen balans en hangstang relatief groot is. Deze is echter bij grote (84°) openingshoeken extreem klein. Een tweede effect is dat het contragewicht niet om het balansdraaipunt draait en zelfs bij grotere openingshoeken nog een openend moment genereert en geen evenwicht maakt met het sluitend
gewichtsmoment van het val.

BEWEGINGSBEDRIJF

Ophaalbruggen worden constructief ontworpen voor de bedrijfssituaties ‘brug buiten bewegingsbedri vermenigvuldigd jf’ en ‘brug tijdens bewegingsbedrijf’, waarbij quasi-statische evenwichtssituaties kunnen worden geschematiseerd en gemodelleerd met numerieke modellen (EEM). Dynamische effecten door verkeer worden rekenkundig verdisconteerd door dynamische factoren (stootfactor op ontwerpverkeerslasten en trillingsfactoren op massatraagheidselementen).
Echter, in geval van dynamische belastingen ‘tijdens bewegingsbedrijf’, (zoals bij een noodstop, waarbij de kleppen op een hydraulische cilinder abrupt sluiten, of het maximale remkoppel bij een elektromechanische aandrijving wordt geleverd) is er geen evenwichtssituatie. Dit betekent dat dynamische belastingsituaties uit het bewegingsbedrijf alleen dáár worden getoetst, waar ze ingeleid worden vanuit de bewegingswerkoverbrenging naar de staalconstructie. In werkelijkheid maken de dynamische krachten uit het bewegingswerk dynamisch evenwicht met massatraagheidselementen van de brug: ze vertragen immers de hoeksnelheid van de brugmassa. Bij een ophaalbrug zijn er twee  dominante massatraagheidselementen: het brugdek en het contragewicht. Niet ongebruikelijk bij moderne gebalanceerde ophaalbruggen is een massatraagheidsverhouding van 60% brugdek en 40% contragewicht. Voor de overstortkracht bij hydraulische aandrijvingen moet bij het ontwerp minimaal 1,5 maal de instelwaarde van de overstortkleppen op de cilinder worden aangenomen. Het aandeel van de noodstopkracht voor het contragewicht in de balans  [F_HS;s;d] is nu gegeven door de rekenwaarde van de noodstopkracht vanuit de aandrijving [F_cil;ov;s;d], te vermenigvuldigen met:
• de werkarmverhouding van contragewicht tot aandrijvingen [e_cil;a / e_hs;a] en
• het relatieve percentage van de massatraagheid van het ballastgewicht [M_ballast / M_brug].
In formulevorm:
F_HS;s;d = F_cil;ov;s;d*[e_cil;a / e_hs;a]*[M_ballast / M_brug]
Dit betekent dat de hangstangkracht vanuit de noodstopsituatie extreem sterk op kan lopen in de volgende gevallen:
• hoge afstelwaarde van de overstortventielen;
• grote massatraagheid ballast;
• kleine werkarm van de hangstang om het hameidraaipunt.
Omdat bij het voorbeeldproject de werkarm ongunstig is door de grote openingshoek van het val en de afwijking van het parallellogram (korte hangstang) resulteert de toetsing aan de noodstop-situatie in een hogere trek/ drukbelasting in de hangstang. Deze dynamische drukbelasting in de hangstang vereist daarbij in de regel een aanvullende knikstabiliteitstoets waardoor de hangstang niet als slank trekelement kan worden uitgevoerd.

4 VERMOEIINGSANALYSE

De draaihoek van de hangstang ten opzichte van het val is veel groter dan de openingshoek van de brug. Dit betekent dat de vermoeiingsberekening van de hangstangconsole een complexer en ongunstiger verloop kent door de grotere
draaihoek van de hangstang ten opzichte van het val. Ook de hangstangkracht kent een afwijkend verloop over de openingshoek van het val.

GEKOZEN CONSTRUCTIEVE OPLOSSINGSRICHTINGEN BIJ DE OPHAALBRUGGEN IN ASSEN

1 Optimalisatie (reductie) bruggewicht. Het bruggewicht is geoptimaliseerd door met het werkelijke aantal zware vrachtvoertuigen te rekenen in plaats van de tabelwaarden uit de verkeersbelastingennorm aan te houden.
2 De brug is overwegend ongebalanceerd uitgevoerd. Dit betekent dat de hoeveelheid ballast kon worden teruggebracht, wat mogelijk was door de toepassing van hydraulische cilinders met relatief grote krachtscapaciteit.
3 De openingshoek van de brug is teruggebracht van 84° naar 75°. Dit was mogelijk omdat de dagmaat van de brug tussen de pijlerwanden groter is dan de minimale functionele vaarwegbreedte.
4 De bovenbouw is ontworpen op de dynamische effecten van een noodstop. Omdat het aandeel massatraagheid van het contragewicht sterk is teruggebracht, wordt slechts een klein deel (ca. 20%) van het noodstopkoppel vanuit de  aandrijving via de hangstang opgedrongen aan de balansligger.

CONCLUSIE

Vooral bij ophaalbruggen met een kleine werkarm tussen hangstang en hameidraaipunt of met een sterke afwijking van het parallellogram, moet specifieke aandacht gegeven worden aan dynamische evenwichtssituaties (bijv. categorie 0
noodstop en ‘in de buffer lopen’) en het tweede orde gedrag tijdens het bewegingsbedrijf van de brug. In het algemeen geldt dat een vereenvoudigde, quasi statische benadering mogelijk is, als voldaan wordt aan de volgende voorwaarden:
• de ingesloten hoek tussen balans en hangstang is groter dan 20°;
• de werkarm van hangstang om het hameidraaipunt is groter dan 20% van de lengte van het val;
• de overbrenging van de aandrijving grijpt aan op het val.
Wordt hier niet aan voldaan, dan moet bijzondere aandacht worden gegeven aan dynamische evenwichtssituaties (noodstop: overstorten of maximaal remkoppel) In dit specifieke geval is er door een meewerkende houding van aannemer
(grotere cilinderkrachten en zwaardere overbrenging) en opdrachtgever (beperking openingshoek) een object met een bijzondere verschijningsvorm gerealiseerd waarbij in uitwerking volledig aangesloten is bij enerzijds de wensen van de architect en anderzijds de constructieve eisen vanuit de regelgeving.

Reactie René van Zuuk

In het kader van het bevaarbaar maken van het kanaal in Assen moesten zes nieuwe bruggen gebouwd worden, drie fiets+voetgangersbruggen en drie fietsvoetgangers- autobruggen. De drie fiets+voetgangersbruggen zijn als eerste aanbesteed, later volgden de drie autobruggen. Als eerste is het ontwerp van de autobrug, gewonnen door Zwarts & Jansma, vergeven. De aanbesteding van de brug in het verlengde van de Groningerstraat en de brug in het verlengde van de Weiersstraat zijn daarna gezamenlijk aanbesteed. Twee bruggen op verschillende locaties, die niet hetzelfde maar wel familie van elkaar moesten zijn. Beide locaties bevinden zich aan de rand van de binnenstad en bevinden zich op
delicate locaties waarmee je zorgvuldig moet omgaan. Het ambitiedocument schreef voor dat de constructies van de bruggen slank, smal en transparant gedimensioneerd en uitgevoerd moesten worden. Met dekken van respectievelijk (2x) 8,5 en (2x) 10 meter breed was het ondoenlijk om winnende, volledig gebalanceerde bruggen te ontwerpen die aan de gestelde criteria voldeden. Het lag daarom voor de hand om slechts een gedeelte van het valgewicht te balanceren. Daarmee volgden we de strategie van Zwarts & Jansma, voor wiens ontwerp van de brug aan de Industrieweg al een paar maanden eerder was gekozen. Met de huidige techniek, waarbij ophaalbruggen niet meer door tandradheugels maar hydraulisch door een plunjerzuigerstang bewogen worden, is het niet meer noodzakelijk dat bruggen volledig gebalanceerd zijn. Dat geeft meer vrijheid aan de ontwerpende partijen. Binnen een prijsvraag is het maken van een gebalanceerde brug niet noodzakelijk goedkoper. Het volledig balanceren van de meer dan 30 ton zware vallen van de Groningerbrug zou extra ballastgewicht vergen. De hiermee gepaard gaande extra kosten van het ballastdeel, de zwaardere constructie en draaipunten, wogen ruimschoots op tegen de extra kosten van een iets grotere hydraulische installatie. Daarnaast is de Groningerstraat zo breed dat we de brug moesten opdelen in twee afzonderlijke stukken waardoor elk val alleen die aan de zijkant van elk dek bevestigd is. Een volledige balancering zou erg veel torsie in het val opleveren. Met de keuze voor de balans op een ‘stokje’ is een brug gecreëerd met een solide oplegging die, naarmate de brug verder omhoog gaat, steeds verder gebalanceerd wordt zonder dat de torsie in het val toeneemt.
Een aandachtspunt bij zo’n uitvoering is, dat de verhouding tussen:
• de horizontale afstand van het zwaartepunt van de balans tot het balansdraaippunt, en
• de loodrechte afstand van de trekstang tot het balansdraaipunt, niet groter mag zijn dan 20% omdat dan de belasting op de trekstang te hoog kan oplopen.
Ofschoon de Weiers- en Groningerbrug erg veel op elkaar lijken, zijn ze niet identiek. Bij de Weiersbrug, de brug die wij als eerste hadden ontworpen, buigt de hameistijl van het water af. De hierboven aangegeven verhouding is kleiner dan de gestelde 20% en ook de hoek tussen de balansarm en de pendelstaaf is meer dan 20°. Bij de Groningerstraat hadden wij stedenbouwkundig minder ruimte en als gevolg daarvan hebben wij de hameistijl naar het water gebogen. Daarmee komt het balansdraaipunt dichter boven het valdraaipunt te liggen waardoor het systeemlijnen-parallellogram meer geknepen wordt. Het feit dat de systeemlijnen bij de Groningerbrug en de Weiersbrug niet volgens een parallellogram verlopen, doet daar niets aan af. Ook bij de brug van Zwarts & Jansma zien we een geknepen parallellogram en zien we dat de hoek tussen de balansarm en de trekstang veel minder is dan de gewenste 20° (ongeveer 9°). Daarnaast zit de werkarm van hangstang om het hameidraaipunt ruim onder de 20% van de lengte van het val. Aangezien bij de Groningerbrug de openingshelling niet maatgevend was, omdat de maximale doorvaartbreedte en doorvaarthoogte al met een opening van 75° bereikt werd, viel de brug sowieso al binnen de door Jaco Reusink gestelde normen. Weiersbrug in gesloten en in open stand Met de huidige technieken ontstaan nieuwe mogelijkheden die een eigentijdse vormgeving mogelijk maken. Met de huidige diversiteit aan technieken moet elke brug op zichzelf bekeken worden. De moderne bewegingstechniek kan heel verfijnd ingesteld en gemonitord worden. De beweging van het val begint met een versnelling, verloopt dan eenparig en wordt vervolgens vertraagd. Tegen de tijd dat de balansarm en de trekstang de eindhoek naderen, staat het bewegingssysteem al nagenoeg stil en heeft een noodstop, die in drie seconden vertraagt, geen enkel nadelig effect meer. Daarnaast komt een noodstop voornamelijk voor aan het begin van de beweging en zelden aan het eind als de brug al nagenoeg open is. Ondanks het feit dat bij de brug aan de Groningerstraat het krachtenverloop iets ongunstiger is, als gevolg van de stedenbouwkundige situatie, is de realiteit dat je niet simpelweg kan blindvaren op oude vuistregels die de laatste 100 jaar ontwikkeld zijn voor bruggen zoals die toen ontworpen werden. Met de huidige technieken ontstaan nieuwe mogelijkheden die een eigentijdse vormgeving mogelijk maken.

 Download hier het artikel in pdf-formaat