image

ir. H.J. Vos

sep 16 01Aan de oostzijde van de Van Brienenoord brug ligt de Abram van Rijckervoorselweg van Rotterdam naar Capelle aan de IJssel. Deze weg leidt door het bedrijvenpark Rivium en deelt dit gebied in tweeën.
Het zuidelijke deel is inmiddels al aardig volgebouwd met kantoren. De metro die vanuit het centrum van Rotterdam naar Capelle aan de IJssel rijdt, loopt langs de noordrand van het gebied. Om het zuidelijke deel met zijn vele kantoren te bereiken moet er een mogelijkheid van openbaar vervoer komen vanaf het metrostation Kralingse Zoom. De gemeente Capelle aan de IJssel wilde een brug bouwen over de Van Rijckervoorselweg. Het ongebruikelijke van deze brug is het soort vervoermiddel dat over de brug gaat rijden: een onbemand voertuig. Onbemand wat betreft de bestuurder. Er kunnen echter wel passagiers mee. Onbestuurd is de Parkshuttle echter niet: een systeem van elektronica in de bus in combinatie met een aantal transponders in de weg gaat er voor zorgen dat de bus niet van de juiste koers afwijkt. Het project heeft een experimenteel karakter: nog niet eerder is een dergelijk voertuig ingezet voor openbaar vervoer. Als het geen succes blijkt te zijn dan wordt de brug opengesteld voor fietsers en voetgangers. Als het wel een succes wordt, moet rekening worden gehouden met fiets- en voetpaden die in een later stadium aan weerszijden van de brug komen. Door dit nieuwe systeem van openbaar vervoer zal de verbinding metrostation Kralingse Zoom-Rivium Zuid zeker opvallen. De brug moet voor degene die vanuit Rotterdam de gemeente Capelle aan de IJssel binnenrijden een herkenningspunt, een “Landmark”, worden en tevens de voortvarendheid van de gemeente uitstralen.

Op basis van deze randvoorwaarden heeft Iv-Infra een ontwerp gemaakt. Het ontwerp, een brugdek dat is opgehangen aan tuien die in de top van een A-vormige pyloon zijn bevestigd, voldoet aan de gestelde randvoor-waarden. Omdat de brug en de Van Rijckervoorselweg elkaar niet haaks kruisen staat de pyloon enigszins gedraaid over het brugdek, met de voeten tussen de vangrails in de middenberm van de weg. In aanvulling op het ontwerp is ook het bestek aan de gemeente geleverd. Daarna is het stil geworden. De financiële problemen bij de gemeente hebben een verlammende uitwerking op de voortgang van het project. Driekwart jaar later is Iv-infra opnieuw uitgenodigd voor een gesprek. Het blijkt dat de grond aan beide zijden van de aarden baan, waarop de toeritten moeten komen, inmiddels is uitgegeven aan bedrijven die zich daar gaan vestigen. Hierdoor moeten er aanbruggen komen die uiteraard veel minder ruimte vergen dan een aarden baan met brede taluds. Het indienen van het aangepaste ontwerp valt samen met de gesprekken tussen Capelle aan de IJssel en Rotterdam. Uit deze onderhandelingen blijkt dat Rotterdam in het gebied van Rivium Noord een weg heeft gepland die onder de aanbrug doorgaat. Daarom moeten de aanbruggen omhoog en de tuibrug natuurlijk ook. Omdat de hellingen van de aanbruggen niet steiler mogen worden, anders kan de Parkshuttle er niet meer tegenop, worden de aanbruggen langer. Ook hierop is het ontwerp aangepast.
De Parkshuttle wordt geëxploiteerd door de vervoersonderneming Zuid West Nederland (ZWN) en om de voortgang van het project te bespoedigen treedt zij tevens op als bouwheer. De aannemer van de brug is HBG voor de funderingen en het betonnen wegdek, terwijl HBG Civiel Staal de stalen hoofdliggers en de pyloon heeft vervaardigd en gemonteerd. De toeleidende wegen en het grondwerk zijn door HWZ gerealiseerd.sep 16 02
Inmiddels is de brug gemonteerd. Ook tijdens de bouw zijn door Iv-Infra de nodige werkzaamheden verricht. De werkplaatstekeningen en de dimensionering van de wapening van het betonnen dek zijn in opdracht van HBG gemaakt. Het ontwerp van de landhoofden en de betonnen aanbruggen was in een eerder stadium al door de betonafdeling van gemaakt alsmede alle vorm- en wapeningstekeningen. De bouw is voorspoedig verlopen. Na ingebruikname zijn alle tuikrachten gecontroleerd, waarna nog enige correcties volgden. Het gewicht van de brug wordt gelijkmatig over de tuien verdeeld.
Na officiële ingebruikname van het hele Parkshuttle project door de minister van Verkeer en Waterstaat heeft Rotterdam, Capelle aan de IJssel en de vervoersonder-neming ZWN er een hoogwaardige openbaar vervoerssysteem bij gekregen.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

ir. A. Lanser

Een Zuid-Amerikaans avontuur

In mei 2000 is het eerste telefonische contact gelegd met IECSA SA. IECSA is een civiele aannemer die al vier jaar bezig was de opdracht te verkrijgen voor het ontwerp en de bouw van vier draaibruggen. Vanwege de bij Iv-Infra aanwezige kennis van beweegbare bruggen is het contact ontstaan. In augustus 2000 is het contract tussen IESCA en Iv-Infra getekend. Een jaar later zijn de bruggen in gebruik genomen. Hier volgt in vogelvlucht: het land, de stad en het project.

sep 15 01 sep 15 02

Het land Argentinië

De republiek Argentinië is een land met een oppervlakte van 2,8 miljoen vierkante kilometers (81x Nederland). Het land grenst aan Chili, Bolivia, Paraguay, Brazilië en Uruguay. Het aantal inwoners is 36 miljoen, waarvan er 11 miljoen in Buenos Aires wonen. Het klimaat is gematigd tot droog, in het noorden subtropisch en in het uiterste zuiden antarctisch. In het noorden zijn dus regenwouden met indianenstammen en in het zuiden ijsbergen met pinguïns. Spaans is de officiële taal. De historische en culturele banden met Spanje zijn overal zichtbaar. De eerste indruk bij aankomst in Argentinië doet denken aan het gebied Catalonië in Spanje. Kort daarna wordt echter de invloed van de Zuid-Amerikaanse cultuur duidelijk zichtbaar. Het aantrekkelijke van Argentinië is dat er een mix is van het “correcte” West-Europa en het “levendige” Zuid-Amerika.

sep 15 03 sep 15 04

De stad Buenos Aires

Het klimaat in Buenos Aires is aangenaam, met veel dagen zon en in de zomer extreme hitte. De inwoners van Buenos Aires, Portenos genoemd vanwege hun multinationale achtergrond, zijn van origine afkomstig uit Italië, Spanje, Duitsland, Ierland en andere Europese landen. De stad en de inwoners doen denken aan Barcelona. Tot het jaar 2001 was de Argentijnse peso gekoppeld aan de dollar. Hierdoor was Argentinië, maar in het bijzonder de stad Buenos Aires, een dure plaats om te verblijven. Inmiddels is als gevolg van de economische crisis de peso losgekoppeld van de dollar en is het voor buitenlanders een stuk voordeliger geworden. Buenos Aires is het commerciële centrum van Argentinië. Veel internationaal opererende bedrijven hebben er een vestiging. Het aantal Nederlandse bedrijven is echter beperkt. Dit vanwege het slechte imago dat het land heeft met betrekking tot het betalingsgedrag.
Buenos Aires is een wereldstad waar alles draait om werken, eten (zeer gevarieerd, maar vooral grote steaks) en tango (schitterende ervaring).

sep 15 05 sep 15 06

Het project

In het hart van Buenos Aires ligt de wijk Puerto Madero. Hier bevinden zich de oude havens van de stad. De oude havens worden gerenoveerd en omgebouwd tot een uitgaanscentrum. Om de bereikbaarheid van het gebied te verbeteren, moeten vier bestaande draaibruggen vervangen worden door nieuwe bruggen.
In Argentinië zijn maar weinig stalen bruggen. De meeste zijn meer dan honderd jaar oud en door de Engelsen gebouwd. Voor het ontwerpen en bouwen van stalen bruggen is dus weinig kennis beschikbaar. De Argentijnse civiele aannemer IECSA was al vier jaar bezig met het verwerven van de opdracht. Vanwege het ontbreken van specifieke kennis in het eigen bedrijf waren zij ook al geruime tijd op zoek naar een ingenieursbureau. Via via zijn ze bij Iv-Infra terechtgekomen.
Het project is meer dan alleen het maken van een ontwerp. Het begeleiden van de aannemer tijdens de bouw en het instrueren van het personeel ten aanzien van de bediening vormde een belangrijk onderdeel van de opdracht. Na het opsturen van enige voorstellen en een richtprijs voor onze werkzaamheden zijn wij uitgenodigd om kennis te komen maken en het project door te spreken.

sep 15 07

sep 15 08

Eerste kennismaking

Na een reis van 20 uur aankomen in een onbekend land blijft avontuurlijk, zeker als de missie is daar een zeer speciaal project te gaan boeken. Wij zijn op correcte en plezierige wijze opgehaald en ontvangen. Gedurende vier dagen hebben wij uitgebreid kennis gemaakt, hetgeen in deze zuidelijke landen veel meer tijd vraagt dan in het koele westen. Het project is doorgesproken en we hebben gesprekken gevoerd met mogelijke leveranciers van de staalconstructies en het bewegingswerk. Tegelijkertijd hebben we een stukje van Argentinië en Buenos Aires leren kennen.

sep 15 09

Contract

Het tweede bezoek had ten doel om het contract, dat via e-mailverkeer herhaaldelijk heen en weer was gegaan, te ondertekenen. Ook wilden we meteen de kick-off meeting houden. Daar aangekomen bleek dat een groot aantal technische en organisatorische zaken nog moesten worden uitgezocht, zoals het transport en de installatie van de bruggen. Kranen en platformwagens zijn namelijk schaars in Argentinië. Ook het maken van commerciële afspraken is moeilijk. Prijs en levertijden zijn geen vaste parameters. Een ander probleem was de invoer van de juiste kwaliteit van het materiaal. In Argentinië is er een verbod op het invoeren van staal vanuit Brazilië, het land dat de juiste staalsoort voor-handen heeft. Om dit probleem te omzeilen is het staal in Rio de Janeiro gekocht en per schip via de zuidpunt van Argentinië naar Chili gevaren. Vervolgens is het staal per vrachtwagen naar Argentinië getransporteerd. De gedachte hierachter was bovendien dat een groot staalconstructiebedrijf in Mendoza, gelegen op de grens tussen Argentinië en Chili, de bruggen zou vervaardigen. Toen het staal eenmaal bij het bedrijf was aangekomen dacht deze hier een slaatje uit te slaan en verhoogde zijn prijs met 100%. Het staal is dus weer opgehaald en naar Buenos Aires gebracht, na een omweg van 10,000 km. Aan het einde van ons tweede bezoek is het contract, onder aanwezigheid van een notaris, ondertekend. Om het contract en de samenwerking te bezegelen zijn we ’s avonds bij de directeur van IECSA thuis uitgenodigd voor een diner. Het leggen en onderhouden van deze persoonlijke contacten is in een land als Argentinië essentieel voor het slagen van een project.

sep 15 10 sep 15 11

Constructie

De bruggen hebben ieder een lengte van 41,2 meter en een gewicht van 300 ton. Ze zijn asymmetrisch uitgevoerd. Er zijn 4 rijstroken voor het autoverkeer en 2 fiets-voetpaden. De breedte is 17 meter.
Het budget was niet toereikend om nieuwe funderingen te maken. Daarom is gebruik gemaakt van de bestaande funderingen. Dit ondanks het feit dat de bruggen 40% breder zijn. Door toepassing van moderne rekenmethoden is dit mogelijk gebleken. De brugconstructie bestaat uit twee hoofdliggers met een orthotroop dek en uitkragende dwarsdragers onder de fiets-/voetpaden. Het dek is verstijfd met bulbprofielen, hiervoor is gekozen omdat het samenstellen van de bruggen dan een stuk eenvoudiger is. Tussen de hoofdliggers is het ballastblok opgenomen dat het contragewicht vormt voor de brug. De bruggen zijn van staal SAR-55 gemaakt. Dit komt overeen met S355J2G3.
De berekening van de bruggen is uitgevoerd volgens de Nederlandse norm. De enige Argentijnse norm die is gebruikt, is de “Bases para el calculo de puentas de hormigon armado” (Grondslagen voor de berekening van bruggen van gewapend beton). Deze norm is gebruikt voor het opstellen van de belastingen. Uit een verge-lijking tussen de Argentijnse en Nederlandse belastingen blijkt dat de Argentijnse belastingen 16% hoger zijn dan de Nederlandse.

sep 15 12 sep 15 13

Bewegingswerk

De bruggen draaien om het lager in het centrale oplegpunt. Om de bruggen te bewegen is het noodzakelijk ze eerst “vrij te maken” door de opzetinrichting onder het ballastblok weg te rollen, waardoor de korte overspan-ning iets naar beneden zakt en de hoofdoverspanning opwipt. De brug is zo uitgebalanceerd dat ze altijd achterover kantelt. De korte overspanning komt dan met loopwielen op de rails te staan. Met twee cilinders ter plaatse van het centrale oplegpunt wordt de brug geopend voor de scheepvaart.
Het bewegingswerk is volledig hydraulisch. Zowel de opzetinrichting als de aandrijving is uitgevoerd met hydraulische cilinders. Het ontwerp en de berekening van het hydraulisch systeem en de gebruikershand-leiding behoren tot de opdracht.

sep 15 14 sep 15 15

Fabricage en montage

De eerste brug is gebouwd op een scheepswerf net buiten het centrum van de stad. Na assemblage en conservering is de brug door een bok op een ponton geplaatst en op locatie met een drijvende bok in de uiteindelijke positie gebracht. De andere bruggen konden door omstandigheden niet meer door dit bedrijf worden gebouwd. Uiteindelijk zijn de vier identieke bruggen door drie bedrijven gebouwd en zijn er drie verschillende montagemethoden toegepast, namelijk:
- met een drijvende bok
- met platformwagens
- met een portaalkraan.

sep 15 16 sep 15 17

De afloop

Het was voor Iv-Infra technisch, organisatorisch en financieel een uitdaging om het ontwerp, de aanbesteding en de begeleiding tijdens de bouw te verzorgen. De bezorgdheid die aanwezig was omtrent de betalingen van onze Argentijnse opdrachtgever is achteraf gezien niet terecht geweest. Mede vanwege het feit dat wij commercieel gezien de afspraken contractueel eenvoudig en eenduidig hebben vastgelegd is het project perfect verlopen. Alle bruggen zijn nu in bedrijf en functioneren tot volle tevredenheid van de opdrachtgever.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

sep 14 01ir. D.J.M. Tuinstra

In samenhang met de ontwikkeling van een nieuwe woonwijk in Papendrecht is het Vijverpark heringericht. Onderdeel van deze herinrichting is de aanleg van een loopsteiger in de vijver en de aanpassing van de oeverlijn. De loopsteiger heeft een breedte van 3 meter en bestaat uit een overspanning van 30 meter en een overspanning van 15 meter. In de korte overspanning zijn twee kleppen opgenomen, de zogenaamde ‘schaatskleppen’. Ingeval van vorst kunnen de schaatskleppen worden geopend voor schaatsers.
Het voorontwerp van de loopsteiger is gemaakt door de gemeente Papendrecht. Voor het vervolgtraject is advies gevraagd aan Iv-Infra. In overleg met de gemeente is het voorontwerp uitgewerkt tot een definitief ontwerp met kostenraming en bestek. De gemeente heeft de bouw uitbesteed en in oktober 2002 is de steiger opgeleverd.
Bij het voorontwerp heeft de gemeente een aantal eisen gedefinieerd die als leidraad hebben gefungeerd bij het verdere proces. Zo moest de ‘brug’ een vlak en sober uiterlijk hebben met een voorkeur voor een uitwerking in staal. De zichtlijn over de vijver mocht niet onderbroken worden door een zware constructie en het loopvlak moest zo dicht mogelijk op het water liggen. Door het gebruik van open roosters voor het loopvlak houdt de wandelaar zicht op het water. Dit effect wordt nog versterkt door de afwezigheid van een leuning. Aan-gezien het ontwerp een recreatieve functie heeft en geen onderdeel is van een noodzakelijke verbindingsroute is de benaming “brug” vervangen door “loopsteiger” en was de voor de veiligheid vereiste leuning niet langer verplicht. De recreatieve functie van de steiger diende te worden benadrukt door een opening in de steiger op te nemen die schaatsers vrij baan geeft in een periode van vorst.sep 14 02
Er zijn enige varianten uitgewerkt waarbij getracht is de constructie zo slank mogelijk uit te voeren en dicht op het water te leggen. Grofweg gezien zijn er twee reële opties. Ten eerste het toepassen van veel kolommen die op een kleine onderlinge afstand van elkaar geplaatst worden en waarover een slank raamwerk voor het loopvlak wordt geplaatst. Om dit te realiseren dient echter in de bestaande vijver een groot aantal palen te worden geheid. Doordat de vijver niet in verbinding staat met open water kan dit niet vanaf een ponton maar moet er een dijk worden aangelegd. Na installatie van de brug moet de dijk weer worden verwijderd, al met al geen gelukkige optie.
Een andere mogelijkheid is het gebruik van grotere overspanningen, 15 en 30 meter, tussen de oevers en een middensteunpunt. Zware liggers, die de zichtlijn zouden hinderen, kunnen worden voorkomen door gebruik te maken van vakwerkliggers met dunne staven. De landhoofden kunnen vanaf de oever worden gebouwd. Om het middensteunpunt aan te brengen wordt vanaf de korte zijde een kleine dijk aangelegd. Zo kan op de fundering behoorlijk worden bespaard. Op dat moment is het idee ontstaan om de constructie gedeel-telijk onder water te leggen en alleen de bovenrand boven het water uit te laten steken. Er is met argwaan gekeken naar de temperatuurseffecten van een ligger die gedeeltelijk onder water ligt. Daarom is gekozen de draagconstructie geheel onder water aan te leggen. Het loopvlak wordt dan als aparte constructie uitgevoerd die boven water ligt.
sep 14 03De hoogte van de constructie moet beperkt zijn vanwege het ondiepe water. De liggers zijn daarom uitgevoerd als raatliggers die een gunstige sterkte - stijfheid verhouding hebben met een laag eigen gewicht en geringe kosten. Op de bovenflens van de raatliggers worden korte pootjes geplaatst met daarop in dwarsrichting T-profielen die aan iedere zijde van de hoofdliggers een halve meter uitkragen. Hierop rust het loopvlak, bestaande uit stalen roosters die dragen in de richting van de hoofdoverspanning. Aan de uiteinden van de T-profielen zijn randprofielen van gezette plaat bevestigd om het geheel een strak uiterlijk te geven en om een stootrand te creëren als begrenzing van het loopvlak. Het constante waterniveau (in de polder gereguleerd) maakt het mogelijk om het loopvlak dicht op het wateroppervlak te leggen. Door het uitkragende gedeelte van het dek zijn de pootjes en liggers niet te zien en lijkt de steiger, geheel volgens de wens van de gemeente, boven het water te zweven.
De stijfheid in langsrichting wordt verzorgd door de schoorstand van de pootjes. Tussen de bovenflenzen van de hoofdliggers zijn kruisen aangebracht die de horizontale belasting naar de uiteinden van de ligger brengen. In de dwarsdoorsnede zijn kruisen aangebracht en bij de opleggingen zijn de raatliggers verjongd. De opleggingen zijn uitgevoerd als rubber opleggingen die op het beton worden gemonteerd. De horizontale positie van de hoofdoverspanningen wordt op de middenpijler gefixeerd met doken op een dwarsbalk tussen de hoofd-liggers. De doken op de landhoofden zijn uitgevoerd met een speling in lengterichting. Bij wisselingen in temperatuur kunnen de liggers onder de trappen van de landhoofden uitzetten of krimpen. sep 14 04
De schaatskleppen waren een speciaal punt van aandacht aangezien deze vanaf de steiger met de hand moeten worden geopend. Omdat de draagconstructie onder water ligt hoeft deze voor de schaatsers niet te worden onderbroken. Dit zou een extra steunpunt of zware uitkragingen tot gevolg hebben en daarmee een duurdere constructie. Om een opening te creëren kan worden volstaan met het openen van het loopvlak. Bij openstaande schaatskleppen zijn de bovenflenzen van de hoofdliggers zichtbaar door het ijs heen. In gesloten toestand zijn de schaatskleppen niet te zien omdat de contragewichten, die bestaan uit een massieve blok staal, zijn verwerkt in het randprofiel. Door het randprofiel achterover te klappen kunnen de schaatskleppen met de hand worden geopend. Het randprofiel wordt daarna gebruikt om de openstaande kleppen vast te zetten.
Aan de conservering van de constructie zijn door de gemeente strenge eisen gesteld gezien de ligging in het water. Enerzijds om de levensduur van de steiger te garanderen, anderzijds zijn de kosten van het onderhoud erg hoog als de steiger uit het water moet worden gelicht om opnieuw te worden geconserveerd. Er is voor gekozen om de steiger te aluminiseren. Door het aluminiseren is de steiger nu voor 20 jaar onderhoudsvrij.
sep 14 05De steiger is geheel in de werkplaats gemaakt en bestaat uit 3 delen, twee overspanningen van 15 en 30 meter, en een bordes van vijf bij zes meter in het midden. Op de bouwplaats zijn de delen geïnstalleerd met een kraan vanaf de landzijde. De montage trok veel belangstelling van buurtbewoners en andere geïnteresseerden. De gemeente heeft voor brood en snert gezorgd. Om de montage te bespoedigen is het waterpeil tijdelijk verlaagd zodat de oplegpunten zichtbaar waren. Door de dookconstructie als centreerpen te gebruiken is de steiger zonder problemen geplaatst. Nadat de delen zijn samengebouwd tot één geheel, is het loopvlak geïnstalleerd. Binnen een maand na de oplevering vroor het en was het ijs dik genoeg om op te schaatsen. De kleppen konden open en de buurt heeft op de gehele vijver geschaatst.

sep 14 06

 

sep 14 07 sep 14 08

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

sep 13 01Ir. J.R. Augustijn

“Méér ruimte voor de rivier, flexibel waterbeheer, retentiebekkens”. In de nabije toekomst zullen de genoemde zaken zeker een grotere rol gaan spelen in de ruimtelijke ordening en infrastructuur van Nederland. In een aantal gevallen kan dit betekenen dat ontsluitingswegen moeten worden omgelegd, opgehoogd of anderszins worden verbeterd, om aan de gewijzigde randvoorwaarden te blijven voldoen. Naast deze problematiek speelt in grote delen van Nederland de slappe ondergrond een belangrijke rol. Bouwtijden worden sterk beïnvloed door graafwerkzaamheden, ophogingen en zettingstijden.
Het concept “Via Amfibia”, de drijvende weg, is ongevoelig voor bovenstaande problemen en kan snel en eenvoudig worden aangelegd in beoogde waterrijke gebieden. Een andere toepassing van het concept is een tijdelijke weg bij onderhoudswerkzaamheden aan bestaande bruggen of wegen.

Ontstaansgeschiedenissep 13 02

“De Nieuwe waterweg” is één van de pilotprojecten binnen het innovatieprogramma “Wegen naar de Toekomst”, gestart door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het concept “Via Amfibia” is bedacht en constructief uitgewerkt door het consortium Iv-Infra en HBG Civiel staalbouw. Als uitgangspunt bij de uitwerking van het concept is uitgegaan van een in de toekomst aan te leggen ontsluitingsweg in de polder Middelburg – Boskoop; gemeente Reeuwijk. Deze weg is geprojecteerd in een polder, die in de toekomst moge-lijk de bestemming retentiebekken krijgt. De ondergrond bestaat uit veen en de gemiddelde grondwaterstand ligt over het algemeen ongeveer op maaiveldniveau.

sep 13 03Principe van het concept

Afgezien van de steunpunten aan het begin en het einde van de weg worden de verticale krachten uit het eigen gewicht en de nuttige verkeersbelasting opgenomen door het drijfvermogen van de hiervoor speciaal ontworpen elementen. Via Amfibia ligt in een hiervoor gebaggerde sleuf waarvan de bodem dieper ligt dan het niveau van het grondwater.

Constructie

Via Amfibia bestaat uit stalen hoofdliggers die aan de uiteinden worden opgelegd op de landhoofden.
De tussenelementen van de weg zijn opgelegd op grote blokken EPS met een betonnen bovenplaat die voor spreiding van de geconcentreerde belasting zorgt. Door het grote volume van EPS hebben de drijvers voldoende draagvermogen. Horizontale krachten als gevolg van wind- en remkrachten worden opgenomen door horizontaal belastbare stalen buispalen die de drijvers steunen zonder de verticale beweging te belemmeren.
Nagenoeg alle componenten kunnen worden geprefabriceerd en vervoerd per vrachtwagen. De montage van de drijvende elementen geschiedt vanaf één van de beide landhoofden in een cyclisch proces, waarbij na montage van een sectie de weg over het water vooruit wordt gevaren. Na het heien en het betonwerk voor de landhoofden en de steunpunten van de aanbrug-gen, het indrijven van de laatste brugsecties en het koppelen met de landhoofden wordt de verbinding tussen de buispalen en de bovenzijde van de drijvers gemaakt door middel van een stalen frame.

Comfortsep 13 04

Het reizigerscomfort blijft ondanks de grotere verplaat-singen ten opzichte van een traditionele weg gewaarborgd tot snelheden van 80 km/uur.
Tussen de op palen gefundeerde landhoofden en het drijvende deel is een aanbrug gedacht met hierin opgenomen een overgangsconstructie. Door de aanwezigheid van dit innovatieve onderdeel blijft de knik in het rijdek als gevolg van de variatie in de waterstanden tot een minimum beperkt.
De werking van de overgangsconstructie is gebaseerd op de koppeling van het rijdek aan een flexibele ligger, waardoor dit een vloeiende lijn beschrijft. De flexibele ligger zelf is niet sterk genoeg voor de 16.90 m van de eerste overspanning nabij de aanbrug. Daarom wordt deze op twee plaatsen met schalmen aan de hoofdligger gekoppeld.

Voordelen van een drijvende weg ten opzicht van een traditionele weg

• ongevoelig voor zettingen
• volgt de grondwaterstand
• te combineren met retentiebekken of uiterwaarden
• dubbel ruimtegebruik
• korte bouwtijd door modulair concept
• weinig ruimtebeslag tijdens bouw
• beperkt onderhoud
• zowel permanent als tijdelijk toe te passen.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

J. de Moor

Na bijna 150 jaar trouwe dienst is de gietijzeren Nieuwbrug gerenoveerd. De Nieuwbrug vormt de verbinding tussen de Voorstraat en de Wijnstraat over de Wijnhaven in de gemeente Dordrecht. Het is één van de vier toegangswegen tot het buitendijkse gebied van het oude stadshart.sep 12 01

Historie

De eerste “Nieuwbrug” dateert al uit het jaar 1312 en bestond toen uit niet meer dan een smal houten bruggetje dat in 1544 door een nieuwe brug werd vervangen. Deze “Nieuwbrug” hield het tot 1698 uit waarna er een stenen brug met bogen verrees. De huidige vorm van de Nieuwbrug dateert alweer van 1851 en is ontworpen door de toenmalige stadsbouwmeester George Nicolaas Itz. (1799-1869).
Itz was één van de eerste en ook één van de beste leerlingen van de in 1812 in ’s Hertogenbosch opgerichte Académie Impériale et Royale de Peinture, Sculpture et Architecture. Deze academie werd in 1828 omgedoopt tot Koninklijke School voor Nuttige en Beeldende Kunsten.
In 1832 aanvaardde Itz de functie van stadsbouwmees-ter en zou deze 35 jaar, tot 1867, uitoefenen. In deze periode is een groot aantal nu nog bestaande bruggen zoals de Nieuwbrug, de Tolbrug, de Damiatebrug, de Lange IJzerenbrug en de Binnenkalkhavenbrug gerealiseerd.

Renovatie

sep 12 02

De Nieuwbrug heeft drie doorvaartopeningen waarvan de middelste is uitgevoerd met een zogenaamd oorgat, een klep voor het doorlaten van zeilschepen met een staande mast. Het wegdek wordt gedragen door fraai geornamenteerde gietijzeren liggers met een gebogen onder-rand en cirkelvormige vullingen. Het ijzer-werk is in Leiden gegoten door de Firma Weduwe D.A. Schretlen en Zoon. Onder invloed van de toenemende verkeersbelasting is de brug technisch gesproken aan vervanging toe. De brug valt echter onder de Rijksmonumenten en als zodanig kan er geen sprake van vervanging zijn.

Onzichtbaar

Uitgangspunt bij de renovatie is dat de nieuwe constructieve elementen niet zichtbaar mogen zijn in het visuele beeld van de brug. Er is gekozen voor een stalen brugdek, dat wordt gesteund door een betonnen constructie welke binnen de bestaande pijler en landhoofden wordt gemaakt. Met deze oplossing worden er geen belastingen op de bestaande constructie afgedragen en is de nieuwe “Nieuwbrug” geheel opgenomen in het historische beeld van de brug.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

ir. Y.M.J.J. Hollmansep 11 01

“Amistade vaart Suurhoffbrug aan”
Onder deze kop publiceerde op 31 mei 1999 het Weekblad Schuttevaer het volgende bericht:

ROTTERDAM (25 mei) - De Amistade, het nieuwe con-tainerschip van de gebroeders Wanders en Middelkoop, is afgelopen zaterdagavond tegen de Suurhoffbrug gevaren. Het schip bleef onbeschadigd, maar de brug is zwaar beschadigd. Exceptioneel verkeer mag er voorlopig niet over en de vier rijstroken zijn teruggebracht naar twee.
‘Van de twee hoofdliggers is er één duidelijk verbogen en de andere beschadigd’, zegt woordvoerder W. Bouckaert van Rijkswaterstaat Zuid-Holland. ‘We hebben de rijstroken afgesloten omdat de constructie is beschadigd en we niet weten wat de brug nog kan dragen. Dat is gebeurd op ad-vies van drie constructeurs, die er in het weekeinde naar hebben gekeken.’ Rijkswaterstaat is deze week nog bezig met een verdere inspectie om te zien of de verbogen ligger moet worden vervangen of nog kan worden rechtgebogen. De schade is volgens RWS aanzienlijk, maar de schipper is verzekerd. Volgens Henk Wanders is de aanvaring het gevolg van een inschattingsfout. ‘De peilschaal geeft de waterhoogte goed aan. Toch is het fout gegaan, dat kan gebeuren.’ Er bleef volgens Wanders één container aan de brug hangen, die schoof door naar het achterschip en heeft onderweg twee andere containers beschadigd. ‘We hebben die drie containers aan de wal gezet en dat was wat ons betreft dan ook alle schade, met het schip was niks.’

sep 11 02Inleiding

Als je Rijksweg 15 (Nijmegen-Maasvlakte) helemaal uitrijdt tot aan de Maasvlakte dan heet het stuk Rijksweg na de Botlektunnel ook Europaweg. In de Europaweg treft men een aantal markante kunstwerken aan, zoals: de Botlektunnel, met daarnaast voor spoor en gevaarlijk transport nog steeds de Botlekbrug, de Calandbrug voor spoor- en wegverkeer, naast deze brug wordt nu de Calandtunnel gerealiseerd, de Dintelhavenbrug, pas vernieuwd, en de Suurhoffbrug. Het realiseren van tunnels en het vernieuwen van bruggen heeft direct te maken met de ongekende intensiteit van vooral het wegverkeer op deze route. Voortdurend wordt er aan de weg gewerkt teneinde deze te verheffen tot autosnelweg. Dat de Suurhoffbrug redelijk aan de eisen van deze tijd voldoet mag blijken uit een passage uit de Trajectnota/MER – deeltraject 1: “in het uit te werken benuttingsalternatief, variant C, blijft de huidige brug bestaan uit 2x2 rijstroken plus een strook voor locaal verkeer”.

Historiesep 11 03

De Suurhoffbrug is gerealiseerd in de beginjaren ’70, ontworpen door Gemeentewerken Rotterdam, Afdeling Staalbouw en gebouwd door Lubbers’ Constructiewerkplaatsen en Machinefabriek “Hollandia”, kortweg Hollandia, te Krimpen aan de IJssel.
Feitelijk zijn het twee bruggen naast elkaar: een verkeersbrug en een spoorbrug ten westen van de verkeersbrug. In 1974 is aan ontwerpers en bouwers van de verkeersbrug de “Nationale Staalprijs” door de Vereniging “Bouwen met Staal” toegekend.

De aanvaring

De Suurhoffbrug heeft 4 hoofdonderdelen, namelijk: noordelijke aanbrug, basculebrug, hoofdoverspanning en zuidelijke aanbrug.
Beroepsscheepvaart vaart, normaal gesproken, ongehinderd onder de hoofdoverspanning door, exceptioneel vervoer of scheepvaart met hoge opbouw kan de brug passeren via de basculebrug. “Meestal” ongehinderd…, maar op 26 mei 1999 was het foute boel.
Na de aanvaring is de brug direct afgesloten, en is pas gedeeltelijk weer open gesteld toen van diverse kanten door technici is beaamd dat er nog wel verkeer over mogelijk is.
Om de exacte omvang van de schade vast te stellen heeft de firma Hofman uit Sliedrecht opdracht gekregen de noodzakelijk inspecties uit te voeren. De Afdeling Ruimtelijk Meten van Iv-Infra is door Hofman uitgenodigd de noodzakelijke 3D-metingen uit te voeren, deze te vertalen naar tekeningen en rapportages, om vast te stellen waar welke schade is met de afwijkingen in mm ten opzichte van markante constructiedelen, zoals hoofd- of stramienlijnen die als recht, evenwijdig en haaks gekenmerkt konden worden. Uiteraard zijn ook de nodige fabriekstekeningen bestudeerd.

sep 11 04De reparatie

Naast inzicht in de beschadigde delen is door de metingen duidelijkheid verkregen in de bestaande lengte- en dwarsprofielen. Als onderdeel van de rapportage zijn ook tekeningen vervaardigd met 3D-visualiaties in kleur. Het pakket informatie is door Hofman overgedragen aan Bouwdienst Rijkswaterstaat Hoofdafdeling Projecten en Diensten Regionale Afdeling Midden-West. De Onderafdeling Staal, Werktuigbouw en Installatietechniek kan aan de slag. Na alle vereiste analyses, second opinions, doorrekeningen, onderhandelingen en wat dies meer zij is er een overeenkomst gesloten tussen de Staat der Nederlanden (vertegenwoordigd door de Bouwdienst Rijkswaterstaat en Hollandia B.V. te Krimpen aan de IJssel. Deze overeenkomst strekte tot uitvoering van bestek BDP/5502 voor het richten van de hoofdligger, het lassen van de kopplaten, consoles / dwarsliggers aan de lijfplaat van de hoofdliggers, het ontwerpen, fabriceren en monteren van de conserveringswagens en bijbehorende wagenbanen en het vernieuwen van de opleggingen van de Suurhoffbrug.

Het besteksep 11 05

Het bestek, inclusief bijlagen en tekeningen gaat zeer minutieus in op alle mogelijke details en staat bol van normen, eisen en toleranties.
Alleen al met betrekking tot het besteksonderdeel: “ Het richten van de oostelijke hoofdligger” zijn gedetailleerde eisen in een bijlage toegevoegd voor:
- het maken van een deelkwaliteitsplan “Richten”
- het maken van berekeningen t.b.v. de hoofddraagconstructie
- het maken van tekeningen en berekeningen t.b.v. hulpmaterieel en –materiaal
- het maken van een vijzelplan
- het uitvoeren van conserveringswerkzaamheden
- het richten van de verbogen onderdelen van de brug
- het verrichten van metingen en het maken van meetprotocollen
- het herstellen/vervangen van beschadigde onderdelen van de brug, met name de verticale verstijvers bij het begin van drukgebied.

sep 11 06Het meten

Uit hoofde van haar betrokkenheid bij de vaststelling van de schade is de Afdeling Ruimtelijk Meten van Iv-Infra door Hollandia b.v. gevraagd om de nodige hand- en spandiensten te verrichten met betrekking tot alles wat met het onderwerp “maatvoering’ te maken heeft.
Deze opdracht resulteerde in de volgende werkzaamheden:
Voor het richten van de oostelijke hoofdligger:
- het opstellen van een meetplan
- het opstellen van een blanco meetprotocol
- het creëren van plaatselijke meetgrondslag in lokaal stelsel x,y,z, inclusief het aanbrengen van een fysieke referentielijn voor de- en montage
- het uitvoeren van een tussentijdse controlemeting op de richting van de onderflens
- het uitvoeren van een eindmeting op alle onderdelen van de hoofdligger
Voor het uitwisselen van de brugopleggingen:
- het opstellen van een meetplan
- het inmeten van 10 stuks opleggingen inclusief gatenpatroon, helling van de onderflens en vlakheid van de onderflens
Voor het positioneren van de kanaaloverspanningen:
- het opstellen van een meetplan
- het inmeten van aansluitende onderdelen van de hoofdoverspanning ter plekke van het zuidelijk landhoofd en pijler 3
- het plaatsen van referentiemeetpunten voor toekom-stige metingen en voor het monitoren van de werkzaamheden
- het uitvoeren van een eindmeting
Voor de conserveringswagenssep 11 07
- het opstellen van een meetplan
- het opstellen van blanco rapporten
- het inmeten van alle relevante onderdelen van de bestaande brugconstructie in x,y,z,
- het eenmalig uitzetten van referentielijnen ten behoeve van de ankergaten.
Voor de genoemde activiteiten
- het computermatig verwerking van de meetresultaten
- het leveren van rapporten.

Een technisch hoogstandje

De metingen zijn uitgevoerd met moderne zelfregistrerende reflectorloze tachymeters, op een zodanige wijze dat, met een hoge nauwkeurigheid, zelfs op moeilijke of onbereikbare plaatsen relevante meetpunten gemeten konden worden. De rapportages, tekeningen, 3d-visualisaties, etc. zijn van grote waarde gebleken bij het uitvoeren van de reparatiewerkzaamheden door Hollandia in nauwe samenwerking met Bouwdienst Rijkswaterstaat.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

Th.P.M. van der Tolsep 10 01

In de buurt van het centraal station van Haarlem liggen over het Spaarne een paar spoorbruggen. Richting het station ligt een dubbelspoor dat over een vaste brug en een ophaalbrug loopt. Ernaast ligt een enkelspoor dat over een vaste brug en een rolbasculebrug loopt naar een werkplaats. Deze rolbasculebrug wordt vervangen door een nieuwe beweegbare brug.

Een rolbasculebrug is een type beweegbare brug dat in Nederland langzaam verdwijnt. De werking is eenvoudig, de hoofdligger heeft ter plaatse van het draaipunt de vorm van een grote rol. De brug wordt door een as die aangrijpt in het middelpunt van de rol naar achteren getrokken. De brug draait hierdoor open maar rolt tevens naar achteren. Het ballastgewicht in de achterkant van de brug zorgt ervoor dat er weinig kracht nodig is om de brug te openen. De voorkant van de brug loopt, doordat deze omhoog gaat maar ook naar achteren, gelijk vrij. De achterkant moet goed afgeschuind worden omdat deze naar beneden maar ook horizontaal richting landhoofd beweegt. De aandrijving bestaat uit een rondsel en een tandheugelbaan. De tandheugelbaan zit aan een trekstang. Op de rollenbaan zitten taps toelopende nokken terwijl op de rol passende sparingen zitten, om de brug tijdens het openen en sluiten op zijn plaats te houden. De hoofdliggers zijn twee geklonken plaatliggers die op regelmatige afstand door dwarsdragers en een kruisverband verbonden zijn.
Omdat de brug in slechte staat verkeert, met name het landhoofd aan de staart, is door Railinfrabeheer besloten de brug te vervangen.sep 10 02
De nieuwe spoorbrug wordt een hydraulisch aangedre-ven klapbrug. Door ruimtegebrek aan de zijde van de bestaande ophaalbrug is er maar aan één kant een hydraulische cilinder. Om de trillingen van treinen niet op de aandrijving en het lager te laten komen is er een duidelijk gescheiden systeem. Het hefmechanisme ligt los van de brug als deze dicht is. Er kunnen drie onderdelen onderscheiden worden: de bereden ligger, de hefligger en de aandrijving.

De bereden ligger is een U-vormige plaatligger met op de hoeken gezette gootprofielen waarin later de rails ingegoten wordt. Als de brug gesloten is ligt hij op eigen opleggingen op de landhoofden zonder enige verbindingen met de aandrijving of het draaipunt. Doordat de ligger geen gesloten koker is, is hij torsieslap, zodat hij altijd goed op zijn opleggingen komt te liggen. Hij gedraagt zich dan als een ligger op twee steunpunten. Alleen dit onderdeel moet op vermoeiing gecontroleerd worden. De ingegoten railconstructie is om het geluidsniveau binnen de gestelde toleranties te houden. De brug ligt namelijk in de stad vlakbij woonboten.

sep 10 03De hefligger is een kokerligger die naast de bereden ligger is geplaatst. Aan de hefligger zitten twee dwarsliggers vast die door de bereden ligger heen steken. De sparing in de lijven van de bereden ligger zijn iets groter, zodat, als de brug dicht is, er geen belastingen en trillingen door de bereden ligger doorgegeven worden aan de hefligger. Als de brug open gaat gaan de dwarsliggers aanliggen aan de bereden ligger en worden daardoor meegenomen tijdens het openen. Aan de achterkant van de hefligger zitten het draaipunt en de hefcilinder vast.sep 10 04

De aandrijving bestaat uit één enkele hydraulische cilinder opgesteld in het machinehuis. Bovenop het machinehuis zit het lager van het draaipunt. Aan het machinehuis zit een groot ballastblok om het excentriciteitsmoment ten gevolge van het openen op te vangen. Anders zou het moment compleet op de fundatie komen. De bestaande fundatie bestaat uit metselwerk en is daardoor voor trekbelasting ongeschikt. Om het excentriciteitsmoment in dwarsrichting op te vangen is de achterste dwarsligger verlengd en nog een derde lager geplaatst.

Om het gedeelte waar vroeger de staart van de basculebrug zat te overspannen, wordt er een prefab betonnen plaat geplaatst als aanbrug. Ook in de aanbrug zitten de spoorrails ingegoten.

sep 10 05 

De demontage van de oude brug en de montage van de nieuwe brug moet in kort tijdsbestek gebeuren om ontoelaatbare vertragingen in het treinverkeer te voorkomen. De werkzaamheden moeten worden uitgevoerd in 80 uur, vanaf vrijdagavond tot dinsdagmorgen. Dit is alleen haalbaar door zoveel mogelijk te prefabriceren en samen te stellen. Ook de aandrijving moet zo snel mogelijk operationeel zijn om stremming van de scheepvaart over het Spaarne tot een minimum te beperken.

sep 10 06

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

ing. B. de Jongh en ing. P.C. Filius

Begin jaren negentig is door de overheid het besluit genomen om de Betuwelijn aan te leggen. Om het goederenvervoer vanuit de haven van Rotterdam naar het Europese achterland milieuvriendelijk, snel en relatief goedkoop te verzorgen is gekozen voor deze oplossing. Dubbelspoor en alleen bestemd voor het vervoer van goederen. De goederenlijn kruist het knooppunt Vaanplein ten zuiden van Rotterdam.
In eerste instantie was het de bedoeling om de Betuwelijn in een verdiepte bak onder het Vaanplein aan te leggen. Railinfrabeheer (RIB) en de directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat (RWS) kwamen tijdens het voorontwerp tot de conclusie dat deze oplossing technisch zeer ge-compliceerd en bovendien erg duur was. Dus is ervoor gekozen om de spoorlijn op maaiveldhoogte aan te leggen en de bestaande en nieuw te bouwen viaducten aan te passen.
In mei 1998 heeft het ingenieursbureau Stercon, waarin Iv-Infra en Oranjewoud participeren, de opdracht gekregen voor 6 kunstwerken het definitief ontwerp, het bestek met tekeningen en berekeningen en de detaillering te verzorgen. Een belangrijk aspect bij het ontwerp is de eis dat het verkeer op de autosnelwegen nauwelijks hinder mag ondervinden van de bouwwerkzaamheden.

sep 08 03
Het Vaanplein is één van de drukste verkeersknooppunten van Nederland. Daarom zijn er meerdere omleidingsroutes aangelegd en is bij het ontwerp uitgegaan van grote overspanningen met prefab betonnen kokerliggers.
Het meest in het oog springende kunstwerk is KW1. Deze fly-over is 1200 meter lang. Tussen de 28 steunpunten komen de horizontaal gebogen liggers met een lengte van 41 meter en een gewicht van 110 ton. De liggers zijn boven de snelweg ’s nachts geplaatst om verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.sep 09 01
Iv-Infra, vestiging Nieuwegein, heeft de viaducten KW3, KW6 en KW8 met een lengte van respectievelijk 260, 180 en 80 meter en de verlenging van de onderdoorgang Voordijk ontworpen. Bovendien zijn de door derden gemaakte berekeningen en tekeningen van prefab onderdelen zoals betonpalen, kokerliggers en leuningen gecontroleerd. Iv-Infra, vestiging Papendrecht, voert voor dit project de nulinspecties en deformatiemetingen uit. Om ook tijdens deze werkzaamheden het verkeer zo weinig mogelijk te hinderen, is gekozen voor het werken met een speciale laagwerker met een groot inspectiebordes.
sep 09 02 sep 09 03

sep 09 04

De reconstructie van het Vaanplein kent nog twee fasen. Fase twee betreft het slopen van de viaducten die overbodig zijn geworden en de bouw van nog een viaduct. In fase drie worden nog vier viaducten gebouwd.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

 

ing. M.J. Doomensep 08 01

Algemeen

Tussen km. 80.000 en 89.000 wordt Rijksweg 15 verbreed van twee maal twee rijstroken naar twee maal drie rijstroken. Naast het aanbrengen van geluidswerende voorzieningen, ongeveer 10 kilometer, worden de aansluitingen gewijzigd en een aantal kunstwerken vernieuwd. De werkzaamheden spelen zich af binnen de grenzen van de gemeenten Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam

De nieuwe kunstwerken zijn gesitueerd op de aansluiting:
• Wijngaarden; nabij het spoorviaduct over Rijksweg 15
• Zwijnskade; op de grens van Sliedrecht en Hardinx-veld-Giessendam
• Nieuweweg; in de gemeente Hardinxveld-Giessendam

Naast bovengenoemde aansluitingen zijn er nog een aantal ongelijkvloerse kruisingen waar nieuwe kunstwerken worden gerealiseerd:
• Tunnelbak Wijngaarden; in de Parallelweg onder Rijksweg 15
• Kunstwerk Stationsweg; in Rijksweg 15 over de Stationsweg te Sliedrecht
• Kunstwerk Peulenstraat; over Rijksweg 15 te Har-dinxveld-Giessendam

Kunstwerken Zwijnskade en Peulenstraat

sep 08 02In 1937 zijn over de Rijksweg 15 drie betonnen boogviaducten gebouwd. Twee van deze viaducten voldoen niet meer aan de ontwerprichtlijnen - de doorrijhoogte is slechts 4100 mm in plaats van de gewenste 4600 mm - en aan het nieuwe dwarsprofiel. De boogviaducten worden gesloopt en vervangen door de nieuwe kunstwerken Zwijnskade en Peulenstraat. De boogbruggen zijn in een tijdsbestek van 4 uur met behulp van platformwagens verwijderd. Het slopen is buiten het wegtracé gebeurd en het betongranulaat dat vrijkomt, in totaal ongeveer 1000 m3, kan weer in wegfunderingen worden hergebruikt.
Het viaduct Zwijnskade wordt hier nader toegelicht.

Zwijnskade

Over Rijksweg 15 wordt in de Zwijnskade ter vervanging van de boogbrug een kunstwerk gebouwd waarvan de onderbouw is uitgevoerd in ter plaatse gestort beton en de dekconstructie is opgebouwd uit prefab liggers. De lengte van het viaduct is gebaseerd op het dwarsprofiel van een autosnelweg met 2 x 3 rijstroken, vluchtstroken en een invoegstrook. Een en ander volgens de richtlijnen van ROA. De overspanningen zijn 22 en 29 meter. De breedte van het viaduct bedraagt ca. 27 meter. Op het kunstwerk is ruimte voor een autoweg van 2 x 2 rij-stroken, een tweerichtingen fietspad en een voetpad. De overspanningen zijn zo klein mogelijk gehouden en de landhoofden zijn zó uitgevoerd dat er een soort “dijk-coupure” ontstaat. De steunpunten zijn laaggefundeerde landhoofden met verticale wanden. Het middensteunpunt is uitgevoerd als een esthetisch vormgegeven wand met daarin drie grote halfronde sparingen om zo het open karakter onder het kunstwerk te bewerkstelligen. De steunpunten zijn gefundeerd op 164 voorgespannen betonpalen met een lengte van 15,5 meter.
In verband met de aanwezigheid van hoogspanningskabels zijn er 67 stuks palen in delen aangebracht. Hiervoor is een zogeheten schakelpaal gebruikt, de Herkulespaal van de firma Schokindustrie.
Het dek met een oppervlakte 1400 m2 is uitgevoerd in voorgespannen betonnen liggers. Tussen de liggers zijn in het werk gestorte langsvoegen aangebracht. Elk veld is statisch bepaald en ter plaatse van het tussensteun-punt is een buigslappe voeg gemaakt. De dekranden zijn afgewerkt met prefab randelementen waarin, vanuit esthetisch oogpunt, witte cement is verwerkt. Op de dekranden staan de stalen leuningen.

Stationsweg

De huidige aansluiting Sliedrecht - Centrum komt in de toekomst te vervallen. Dit is onvermijdelijk omdat met de aanleg van de nieuwe aansluiting op de grens van Sliedrecht en Hardinxveld-Giessendam er drie aansluitingen dicht bij elkaar liggen. Hierdoor kan op de rijksweg een gevaarlijke verkeerssituatie ontstaan. Het viaduct over de Stationsweg wordt vervangen door een breder viaduct, waarvan bovendien de pijlers verder uit elkaar komen te staan dan bij het bestaande viaduct. Hierdoor wordt ook het zicht onder het viaduct verbeterd. Het viaduct Stationsstraat, dat identiek is aan het viaduct Nieuweweg, is gebouwd in 1935. In 1965 is dit viaduct, dat bestaat uit 17 overspanningen van 7,5 meter, verbreed met een uitkragende strook van 1,5 m. Verkeerstechnisch en constructief gezien is het niet mogelijk het bestaande viaduct te handhaven. Het is te smal en verbreden is constructief niet mogelijk en er is geen ruimte voor het plaatsen van de noodzakelijke geluidsschermen. In overleg met de opdrachtgever is besloten het bestaande viaduct te slopen en een nieuw kunstwerk te bouwen dat uit twee delen bestaat. De rijdekken worden direct gebouwd op de benodigde breedte voor de eindsituatie.
De locatie van de tussen- en eindsteunpunten is bepaald door de reeds bestaande steunpunten en de te reconstrueren Stationsweg. Het verticaal alignement van Rijksweg 15 ligt vast. Om de Stationsweg met een doorrijhoogte van 4,60 m te kunnen overspannen is een constructiehoogte van maximaal 650 mm beschikbaar, waardoor een ter plaatse gestort viaduct met afgeschuinde zijkanten de enige oplossing is. Om, in verband met het ruimtebeslag en de te verwerven grond, met het dwarsprofiel binnen het rijkseigendom te blijven is voor een asymmetrische oplossing van de beëindiging gekozen. Daarom is, mede om geotechnische redenen, aan de zuidzijde van de toekomstige aardebaan een weg op palen met verticale beëindiging ontworpen. Hierop wordt ook de geluidsbeperkende constructie geplaatst.
Aan de noordzijde van de toekomstige aardebaan kunnen taluds worden aangebracht. Ook hier dient een geluidsscherm te worden aangebracht.
De lengte van het nieuwe viaduct is 114 meter. Het dek bestaat uit drie tussenvelden van 25 m en twee eindvelden van 19,5 m. De steunpunten zijn gefundeerd op in totaal 278 voorgespannen betonpalen met een lengte van 13,0 meter. In verband met de overlast voor de omgeving worden een aantal palen voorgeboord om de negatieve effecten op de bestaande bebouwing te voorkomen.
Tijdens de bouw van het zuidelijk rijdek gaat het verkeer in een 4-0 systeem over het bestaande kunstwerk. Om de bouw van het zuidelijk dek mogelijk te maken wordt van tevoren een dekrand van het bestaande kunstwerk gesloopt. Nadat het verkeer over het zuidelijk rijdek kan, wordt het bestaande kunstwerk verder gesloopt en kan het noordelijk rijdek gebouwd worden.

Nieuweweg

Ook de bestaande aansluiting Hardinxveld-Giessendam krijgt in het kader van het project Rijksweg 15 een facelift. De vorm blijft min of meer gelijk, maar wordt evenals bij de andere aansluitingen aangepast aan de huidige ontwerprichtlijnen. Al in 1995 is begonnen met de reconstructie van de noordelijke aansluitingen. Maar door de slechte en plaatselijk sterk wisselende bodemgesteldheid was Rijkswaterstaat genoodzaakt om de ophoogwerkzaamheden tijdelijk stil te leggen om geen instabiliteit in de ondergrond te veroorzaken. Eind 1997 zijn de werkzaamheden weer hervat en is de afrit vanuit de richting Gorinchem aangelegd. De komende jaren wordt de aansluiting verder gecompleteerd, waarbij tevens de viaducten Nieuweweg en Peulenstraat worden vervangen.
Kunstwerk Nieuweweg is identiek aan het kunstwerk Stationsweg. De omgevingsomstandigheden zoals reconstructie Nieuweweg en de aanwezige toe- en afrit-ten hebben invloed uitgeoefend op de keuze van het aantal tussensteunpunten. De opbouw van het viaduct is in principe gelijk.

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf

Ing. G. Wierdasep 07 03

Met 11 klokslagen opende minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat destijds de brug voor het verkeer over de Waal bij Zaltbommel. De brug is vernoemd naar de Bommelse dichter MartinusNijhoff. Als eerste trok een schaapherder met zijn kudde over de brug; daarna volgde een theaterspektakel, uitgevoerd door het Blauwe Theater uit Zaltbommel. De voorstelling stond in het teken van de legende van Faust en Mephisto, die ongeveer op deze plek zou hebben plaats gevonden. De magiër Faust zou hebben verbleven in kasteel Waardenburg. Gedurende zeven jaren mocht hij in het Gelderse slot van het leven genieten, voordat de duivel hem kwam halen. Faust had destijds in ruil voor een luxueus bestaan zijn ziel aan de gevallen engel Mephisto verkocht en deze hield hem nu aan de eerder gemaakte afspraak. De magiër werd weggevoerd en er nooit is nooit meer iets van hem vernomen.
sep 07 01De brug bij Zaltbommel was al jaren een berucht knelpunt in de autosnelweg A2, met kilometerslange files als gevolg. De oude brug was bij lange na niet meer in staat het enorme verkeersaanbod te verwerken. Bedroeg het verkeersaanbod bij de bouw van de brug in 1933, 70.000 voertuigen per jaar, Nu zijn dit er tussen de 70.000 en 80.000 per dag. Bovendien waren de dubbele rijstroken van de oude brug veel te krap en ontbrak een vangrailconstructie.

Een van de eisen was dat de oplossing van het ene knelpunt geen nieuw knelpunt mocht veroorzaken; hinder voor de scheepvaart op de Waal was derhalve ongewenst. Bovendien moest de brug snel gebouwd worden. De politiek en mobiel Nederland waren de dagelijkse stremmingen beu.
De primaire keuze voor het concept is gemaakt uit een zevental varianten. Van deze varianten lagen er twee erg dicht bij elkaar. Dat waren de betonnen en stalen tuibrug. Door Rijkswaterstaat is besloten om beide ontwerpen uit te werken. En omdat dit een omvangrijke klus was, is er een ingenieurscombinatie gevormd, BVW, een samenwerkingsverband tussen BVN, Iv-Infra en De Weger. Duidelijk was al dat het sowieso een tuibrug zou worden.

In de onderzoeksfase is een aantal brugtypen bestu-deerd. De symetrische tuibrug kwam als meest aantrekkelijke oplossing uit de bus. De keuze is op dit type gevallen vanwege het feit dat deze bruggen ter plekke zijn te bouwen. Er zijn dus geen grote elementen ingevaren. Bovendien zijn voor dit type brug geen tijdelijke steunpunten in de rivier noodzakelijk.sep 07 02

Esthetisch gezien is het onderscheid tussen een stalen en een betonnen tuibrug niet zo groot. Beide concepten zijn met de grootste zorg uitgewerkt. Het optische onderscheid is gering. Het uitgangspunt zijn de vier pylonen waaraan het brugdek wordt opgehangen. De brug hangt, verdeeld over vier pylonen aan 120 tuikabels. Wat bij deze oeververbinding duidelijk te zien is, is de krachtsoverdracht. De brug hangt aan kabels die de belasting, die je denkbeeldig kunt ontbinden in een verticale en horizontale component, overdraagt aan de pylonen. De verticale component maakt evenwicht met het gewicht van het brugdek, terwijl de horizontale component het brugdek ingeleid moet worden, waardoor daarin drukspanningen ontstaan.

Na nauwkeurige vergelijkingen en evaluatie viel de keus uiteindelijk op de betonnen tuibrug. Voor de aanbeste-ding van de beide ontwerpen was een kostenbegroting gemaakt voor wat betreft het toekomstig onderhoud en eventuele latere uitbreidingen. Ook toekomstige sloop-kosten zijn daarin meegenomen. Alle kosten zijn dus in beeld gebracht en het was een kwestie van wachten op de uitkomst van de aanbesteding om te kunnen beslis-sen wat de meest aantrekkelijke optie was.
De gefaseerde aanpak van de brug betreft met name de overbrugging van de rivier de Waal; in het eindplan bestaat die uit twee afzonderlijke bruggen. In eerste instantie is er één brug gebouwd, die ruimte biedt aan 2 x 3 rijstroken zonder vluchtstroken. Naast deze zes rijstroken is er ook één smalle parallelbaan voor het langzame verkeer.
Om een brug te realiseren binnen deze kaders heeft BVW/Rijkswaterstaat gekozen voor een bouwmethode die in Nederland nog nooit op zo’n omvangrijke schaal is toegepast. De brug is gebouwd vanuit de beide oevers. De brug is vervaardigd uit elementen die direct aan de tuien zijn gehangen. Deze elementen zijn door een uit-bouwwagen, die aan het bruguiteinde hangt, op zijn plaats gehouden. In het midden sluiten de beiden delen aaneen. Zo is zonder tijdelijke pijlers in een recordtempo een overspanning gerealiseerd van 256 meter.sep 07 04

Door deze manier van werken is de bouwtijd van de brug met dertig weken terug gebracht. Tijdens het bouwen van de hoofdoverspanning is vanuit de pyloon het dek van de brug opgebouwd uit betonnen moten, die één voor één tegen elkaar zijn geplaatst. Het unieke van de methode is dat de moten twee keer zo lang zijn gemaakt als normaal. Zo is veel tijdswinst geboekt. De werkwijze is een combinatie van de vrije voorbouw-methode en de tuitechniek.

Bij nadering van de brug vallen de vier pylonen met een hoogte van meer dan tachtig meter onmiddellijk op. In elke pyloon zijn dertig stalen kabels verankerd: zestien vanuit de hoofdoverspanning en veertien vanuit de zijoverspanning. De 120 kabels lopen schuin naar beneden, zijn bevestigd aan de brug en houden deze op hun plaats. De kabels zijn enkele malen nagespannen. De eerste keer na het betonstorten, de tweede keer na het aanbrengen van het asfalt, omdat de brug dan zo’n 25 centimeter doorzakt.
Iv-Infra is als partner in de Bruggen Ontwerp en Adviesgroep BVW sterk betrokken geweest bij het ontwikkelen en ontwerpen van de diverse varianten voor deze oeververbinding. Tijdens de uitvoerende werkzaamheden heeft het bureau het bouwtoezicht verzorgd. Met de realisatie van de Martius Nijhoffbrug is de nummer één van fileknelpunten op het Nederlandse wegennet opgelost.

sep 07 05

Download hier het artikel in pdf-formaat logo pdf