E. Lucas (Freelance journalist)

De brug. Geen bouwwerk spreekt zo tot de verbeelding. Bruggen zijn dan ook veel méér dan functionele oeververbindingen. Het zijn herkennings-punten, iconen met een grote symbolische kracht. Trots staan ze in het landschap, als bewijs van waartoe menselijk vernuft in staat is.
Wat komt er kijken bij het ontwerpen van een brug? Grontmij-ingenieurs Tom Collignon, Leon Klerks, Arie Monster en Bart Spaargaren praten over een van de boeiendste disciplines van het vak.
Ze zijn het er gevieren over eens: een brug - of die nu prominent zijn gezicht laat zien of alleen voor kenners herkenbaar is als een staaltje bijzonder ontwerpwerk - is een ding om trots op te zijn. Het ontwerpen en laten uitvoeren van zo’n verbinding, met alles wat daarbij komt kijken is eer te behalen. Iedereen heeft dan ook een project waar hij bovengemiddeld trots op is. Voor Bart Spaargaren, projectleider mechanische installaties en elektrotechniek, is dat de Dorpsbrug in Baambrugge. Deze gietijzeren oeververbinding uit 1877, helaas geen monument, moest geautomatiseerd worden. Na voltooiing van het karwei kon de verantwoordelijk wethouder het verschil met de oorspronkelijke situatie niet eens zien. Spaargaren: ‘Ik vond dat wel mooi. Het is een goed voorbeeld van de manier waarop ingenieurs erin slagen ingewikkelde vragen slim op te lossen. We zorgen voor technische maakbaarheid, dat is ons bestaansrecht.’
Arie Monster, senior adviseur/projectmanager, noemt de Mastenbroekerbrug in Zwolle. Een fraaie in samen-werking met de architect Maarten Struijs ontworpen asymmetrische tuibrug over het Zwarte Water, de verbinding tussen de stad en VINEX-locatie Stadshagen. Hij steekt als een witte haaienvin - sommigen zeggen als een ranke zeilboot - uit het water. Monster: ‘Ik heb dat project van begin tot eind begeleid. Alle mogelijke disciplines kwamen eraan te pas, we werkten met een goede aannemer die echt eer in zijn werk stelde. Een prachtig karwei.’
Voor Tom Collignon, teamleider kunstwerken rail bij Grontmij, hebben de spoorbruggen in de Ooster-heemlijn, een nieuw Randstadrail-traject tussen Zoeter-meer en Den Haag, bijzondere betekenis. ‘De uitvoering is nu gaande. Het was een moeilijk project, maar dat vind ik als ingenieur juist leuk. We zijn er tot tevredenheid van de opdrachtgever uit gekomen.’
Leon Klerks, teamleider kunstwerken wegen, noemt een brug die onder zijn supervisie werd gebouwd over de Weespertrekvaart. ‘Een vaste brug voor fietsers en voetgangers. Dat klinkt niet zo ingewikkeld, maar de realisatie had heel wat voeten in de aarde. Zonder in details te treden: we zijn daar goed uitgekomen. Elke keer als ik die brug zie, vind ik dat daar iets moois is gerealiseerd.’

Teamwerk

Het uiterlijk van een brug, waarvoor soms een architect verantwoordelijk is, trekt vaak de meeste aandacht. Toch is dat slechts één aspect. Een brugontwerp is teamwerk. En dat begint vaak met iets waaraan je niet meteen denkt: boren in de grond. Arie Monster: ‘Bodemonderzoek wijst uit hoe de bodemopbouw ter plaatse is, en of de bodem vervuild is. Bijvoorbeeld met asbest of anderszins vervuilde grond, of explosieven uit de Tweede Wereldoorlog.’ Geotechnici op hun beurt berekenen de draagkracht van de grond, van belang voor de wijze van funderen. Ze komen ook in actie om te kijken of de bouwput voldoet, en geen consequenties heeft voor bijvoorbeeld belendende bebouwing. Bart Spaargaren: ‘En daarvóór nog zijn landmeters in actie gekomen om digitale terreinmodellen te maken.’ Ingenieurswerk voor een brug wordt vaak vooral geas-socieerd met het berekenen van draagkracht, sterkte en dergelijke. Niet helemaal ten onrechte, want met het werk van deze constructeurs staat of valt - letterlijk - het ontwerp. Op basis van hun berekeningen gaan tekenaars aan de slag, en maken bestekschrijvers het bestek (het contractstuk) waarop de aannemer zijn prijs baseert. Maar er zit méér in een brug. Arie Monster: ‘Wegontwerpers bepalen de zogenoemde horizontale en verticale alignementen en de dwarsprofielen van de weg. Weg- en waterbouwkundigen kijken naar de drukte op de vaarweg, de vraag of een beweegbare brug vaak open of dicht moet, de doorvaarbaarheid, de aanwezigheid van kabels en leidingen en dergelijke.’ Leon Klerks: ‘Al die zaken staan natuurlijk ook in het programma van eisen dat de opdrachtgever je aanreikt, maar het is onze taak aan alles te denken en de op-drachtgever zonodig met gerichte vragen te attenderen op zaken waaraan hij niet heeft gedacht.’
Werktuigbouwkundigen, elektrotechnici en besturingsdeskundigen ontwerpen de installaties van beweegbare bruggen, die tegenwoordig meestal geautomatiseerd zijn. Ecologen en landschapsarchitecten denken mee over de omgeving, of spelen een leidende rol bij ecoducten. Wegbouwkundigen op hun beurt weten precies welke verharding op de brug nodig is. Wegontwerpers zijn betrokken bij de aansluiting van de weg op de brug. Tom Collignon: ‘En bij een spoorbrug is het weer anders. Zo’n brug heeft een andere belasting, de rem- en aanzetkrachten zijn zwaarder. Als een zware goederentrein bijvoorbeeld fors remt op een brug, ontstaat een kracht die ertoe leidt dat de brug de neiging heeft een beetje op te schuiven. Vergelijk het maar met asfalt vlak vóór een stoplicht. Dat is geribbeld, omdat het opschuift door de remkrachten.’
Arie Monster: ‘En dan heb je natuurlijk de directie-voerders, de toezichthouders, de bijstaanders Directie UAV. Die houden de vinger aan de pols wanneer het ontwerp wordt uitgevoerd. Laten we vooral de project-leider niet vergeten. Die is eindverantwoordelijk voor alles: het budget, de voortgang, de inhoud.’

Een allround-product

Al deze disciplines heeft Grontmij in huis. Daarmee onderscheidt het advies- en ingenieursbureau zich van vele andere. ‘Een brug is een allround-product,’ zegt Bart Spaargaren. ‘Grontmij wordt dan ook vaak ge-vraagd omdat we het ontwerpproces van a tot z kunnen aanbieden.’ Arie Monster: ‘Wij zijn daarnaast in staat om voor de opdrachtgever aanverwante vraagstukken op te lossen, zoals de aansluitende infrastructuur, gebiedsontwikkeling, de inpassing in het landschap.’ Het zou overigens onjuist zijn om bij bruggen alleen aan nieuwbouw te denken. Een deel van het werk zit in vervanging of renovatie. Tom Collignon: ‘De verkeersintensiteit in Nederland is groot, de aslasten van vrachtwagens worden zwaarder. Bruggen raken daardoor, zoals dat heet, vermoeid. De kwaliteit van het beton kan bovendien achteruit gaan door strooizout of roesten van de wapening.’ Arie Monster: ‘Tegen-woordig kun je goede membraanlagen tussen beton en asfalt aanbrengen. Daardoor wordt de aantasting van het beton verhinderd en is er veel minder onder-houd nodig. Maar nog niet iedere opdrachtgever is bereid daar veertig tot vijftig euro per vierkante meter méér voor op tafel te leggen. Een staaltje korte-termijn-denken, vind ik. Het gaat niet alleen om de onderhouds-kosten, maar ook om bijkomende maatschappelijke kosten van bijvoorbeeld files, langere reistijden, omleidingen en dergelijke.’ Volgens Tom Collignon worden beheer en onderhoud vaak onderschat. ‘Maar als het goed is heb je er in je ontwerp juist scherp over nagedacht. Dat heeft alles met kwaliteit te maken.’

Veranderingen

Juist die kwaliteit staat de laatste tijd onder druk. En dan niet omdat de ingenieur of zijn opleiding minder goed is dan vroeger, maar doordat de manier waarop het werk op de markt wordt gebracht, verandert. Bart Spaargaren: ‘Tegenwoordig hebben sommige opdrachtgevers de neiging grote opdrachten in stukken te knippen. Een ingenieursbureau maakt het voor-ontwerp, dat vervolgens weer op de markt wordt gezet. Vervolgens maakt een ander bureau de bestekken, waarna weer een ander de directievoering doet. Opdrachtgevers denken zo geld te besparen, doordat ze zo veel mogelijk in concurrentie uitvragen. Maar ze moeten wel steeds weer opnieuw hetzelfde verhaal vertellen. En: als het ene bureau de directievoering doet voor het ontwerp van een ander, ben je geneigd andermans bestek niet goed te vinden. Dat kan leiden tot meningsverschillen en de neiging de aannemer gelijk te geven als hij meerwerk claimt. Wat weer duur-der uitpakt voor de opdrachtgever. Als je werkt met je eigen bestek, heb je die problemen niet. Je zult je eigen werk altijd verdedigen.’ Arie Monster vindt dat een opdrachtgever zichzelf eigenlijk te kort doet als hij een opdracht in stukken knipt. ‘Er is altijd overlap tussen het voorlopig ontwerp, het definitief ontwerp en het bestek. Je kunt die dingen beter in één hand houden. Wie denkt goedkoop uit te zijn door steeds opnieuw te gaan winkelen, kan later teleurgesteld zijn.’ Ook Leon Klerks vindt het onverstandig alleen naar de korte termijn te kijken. ‘De opdrachtgever is per saldo waarschijnlijk duurder uit. Hij heeft meer sores in de uitvoeringsfase. Vergelijk het maar met een verbouwing van je huis. Dan heb je ook liever één partij die alles regelt.’ Het is dan ook de taak van goede ingenieursbureaus om opdrachtgevers hiervan te overtuigen, vindt Tom Collignon. ‘Alleen al vanwege de tijdsfactor. En vooral omdat kortetermijndenken je later duur komt te staan.’

Van voorlopig ontwerp naar bestek

Hoe begint een opdracht om een brug te ontwerpen nu eigenlijk? Doorgaans vraagt een opdrachtgever zoiets in concurrentie uit, bijvoorbeeld via een openbare aanbesteding. Soms worden enkele bureaus van tevoren geselecteerd, eventueel in combinatie met architecten en/of aannemers. Die bureaus moeten zich dan kwalificeren door aan bepaalde, vaak hoge eisen te voldoen. De geselecteerde ingenieursbureaus leggen vervolgens eerst een voorlopig ontwerp voor de beoogde brug op tafel. Hierin is al geprobeerd om zo veel mogelijk aspecten van de technische haalbaarheid te betrekken. Bart Spaargaren: ‘Vervolgens werken we toe naar het definitief ontwerp, waarin de afmetingen precies vastliggen. Daarna wordt het bestek gemaakt, op basis waarvan de aannemer zijn aanbieding kan doen. Als het werk eenmaal aanbesteed is, volgt de detailengineering met alle werktekeningen. Precies dit deel van de opdracht zie je nu meer en meer bij de aannemers terechtkomen. En bij Design & Construct-overeenkomsten heb je helemaal geen compleet uitge-werkt bestek meer.’ Ook hier is goedkoop weer vaak duurkoop, zegt Tom Collignon. ‘Opdrachtgevers denken goedkoper uit te zijn door de detailengineering opnieuw op de markt te brengen. Maar een gedegen bestek van één ingenieursbureau voorkomt lange discussies over hoe iets wel of niet moet tijdens de bouw. Het is niet zo verstandig dit eenzijdig aan aan-nemers over te laten. Die zijn van nature toch geneigd te zoeken naar oplossingen die op korte termijn voldoen. Als ze dan ook nog onder druk staan om met de goedkoopste oplossing te komen, krijg je dat later als een boemerang terug.’ Arie Monster durft de voorspelling aan dat deze marktbenadering op den duur zal leiden tot veel meer onderhoud. ‘Ik verwacht bijvoorbeeld dat de Hoge Snelheids Lijn over tien of vijftien jaar veel onderhoud zal vergen. Het zou verstandiger zijn geweest om een aannemer gedurende bijvoorbeeld tien jaar aansluitend verantwoordelijk te maken voor het brugonderhoud. Hij zal dan zeer waarschijnlijk meer in kwaliteit investeren.’

Budgetten onder druk

Aan tafel wordt beseft dat deze ontwikkelingen niet uit de lucht komen vallen. Dat overheidsopdrachtgevers moeten roeien met de riemen die ze hebben omdat hun budgetten onder druk staan, wordt begrepen. Arie Monster: ‘Het is een moeilijke tijd. Maar is goedkoop wel écht goedkoop? Een zes is soms goed genoeg, maar als je allemaal zesjes aan elkaar knoopt, kan het op den duur wel eens fout gaan.’ Leon Klerks: ‘Rijkswaterstaat stoot steeds meer werk af. Geldbesparing is daarbij het argument. Ik begrijp dat men zorgvuldig met geld wil omgaan, maar je moet ook aan de lange termijn denken.’ Tom Collignon: ‘Maatschappelijke relevantie en duurzaamheid zijn minstens zo belangrijk als geld.’
Juist in zo’n moeilijke markt is de onafhankelijke rol van de ingenieur van groot belang, daar is iedereen het over eens. Die rol staat nu echter onder druk. Arie Monster: ‘Minister Peijs heeft al aangegeven dat in ieder geval de rijksoverheid zo veel mogelijk op basis van ‘Design & Construct’ gaat werken. Ontwerp, bestek en bouw liggen dan in één hand. Een opdracht volgens de traditionele taakverdeling mag alleen nog met toestemming van de minister. Dat zal veel voor ons bepalen, de komende jaren. Het is niet ondenkbaar dat de ingenieur zich in dit krachtenveld ontwikkelt tot de Prüfungsingenieur zoals men die in Duitsland kent: onafhankelijke adviesbureaus toetsen dan alleen nog wat anderen gedaan hebben.’ Zover is het voorlopig nog niet. De beschreven ontwikkeling speelt vooral op landelijk niveau, preciseert Tom Collignon. ‘Grote opdrachtgevers gebruiken vaker bijzondere contract-vormen zoals ‘Design and Construct’. Of ‘Design, Build, Finance and Maintain’, waarbij de opdrachtnemer ook nog eens zorgt voor financiering en onderhoud.’ Lokale opdrachtgevers zijn nog niet zo ver, weet hij: ‘Die werken meestal nog volgens de traditionele rolverdeling. Dat heeft vooral te maken met het al of niet aanwezig zijn van kennis.’ Arie Monster concludeert: ‘Uiteindelijk zal toch blijken dat het uiteindelijk om de kwaliteit gaat. Dat was vroeger ook al zo. Toen had je de pontifex maximus. Dat was de bruggenbouwer, maar ook de hoogste baas, omdat het maken van bruggen ook overdrachtelijk van groot en symbolisch belang is. Niet voor niets is de brug een veelgebruikte metafoor, zoals in overbruggen of over de brug komen. Bruggen zijn voor de ontwikkeling van stad en land van grote betekenis. De kwaliteit van een samenleving is ermee gemoeid.’

Download hier het artikel in pdf-formaat

prof. ir. M. Zwarts (Zwarts & Jansma architecten)

Het was in die goede oude tijd dat architecten nog een kans kregen om ontwerpen te maken in een gebied waar ze nooit in hadden gewerkt, waar ervaring niet altijd gevraagd werd, waar opdrachtgevers bereid waren om jonge architectenbureaus een kans te geven. Het was de tijd dat overheden nog niet verplicht waren om via Europese inschrijvingen hun architect te zoeken. In die goede oude tijd, het gebeurde in het jaar 1994, bezocht een delegatie van de Bouwdienst van Rijkswaterstaat samen met de toenmalige Rijksbouwmeester Kees Rijnboutt ons nog heel kleine bureau. Ze waren op zoek naar een drietal architecten dat in staat was om de architectonische begeleiding van hun projecten te verzorgen. Uiteindelijk werd onder andere ons bureau geselecteerd. In het kader van dit adviseurschap zijn we de daaropvolgende jaren nauw betrokken geweest bij een groot aantal projecten, die bij de Bouwdienst in Zoetermeer, Utrecht en Tilburg werden ontworpen.
Onze eerste opdracht betrof een vrij lange brug met daarin opgenomen een basculebrug. Tot dat moment hadden we natuurlijk vaak en ook intensief met con-structeurs gewerkt. Binnen die werkverbanden waren wij min of meer ‘leading’. Uitgangspunt voor elke samenwerking was wederzijds respect. Dat belette ons niet om zelf constructies te bedenken, eigen initiatieven te nemen, etc. Als voorstellen van de kant van de constructeur ons niet bevielen, dan werd dat duidelijk kenbaar gemaakt. Vaak kwamen we samen tot prachtige constructies. Bij het werk aan onze eerste brug was daar allemaal geen sprake van. Ten eerste was de constructeur hier ‘leading’. Ten tweede begrepen we nog niets van termen als: hooggelegen landhoofd, rij-ijzer, geleiderail, schort, aanrijdingbelasting, doorvalbeveiliging, middendoorvaartlicht, etc. Ten derde waren we er ons niet van bewust (dat paste ook niet in de traditie van de Bouwdienst) dat we een constructieve inbreng zouden kunnen leveren. We dienden ons bezig te houden met hekwerken, randafwerkingen, een enkel trappetje, de afwerking van de basculekelder en als we heel brutaal waren met de verlichting. Onze eerste brug werd, wat ons betreft, een mislukking.
Later, toen we ons de vaktermen van de civiel ingenieur hadden eigen gemaakt en we ons veel zekerder voelden, waren we in staat om duidelijk te maken dat een echte architectonische inbreng alleen mogelijk was als we vanaf het allereerste begin van het ontwerpproces bij dit proces betrokken waren en er ook niet voor zouden schromen om constructieve voorstellen te doen. Architecten zijn geen mooimakers, geen versierders van een constructie. Architecten zijn goed in het overzien van het totaal, in het verbanden leggen tussen delen, die fysiek ver uit elkaar kunnen liggen, maar alle één onlosmakelijk deel van hetzelfde bouwwerk vormen. Daar lag onze kracht en mede dankzij een goed inzicht (zonder te kunnen rekenen) in de wetten van de toegepaste mechanica en vooral een goed ruimtelijk inzicht bleken we bij latere projecten in staat om een wezenlijke bijdrage te kunnen leveren. Als voorbeeld noem ik de Lekbrug in de A2 bij Vianen. We maakten allereerst op verzoek van de toenmalige directeur van de Bouwdienst Tjebbe Visser geheel zelfstandig (let op: dus zonder een civiel ingenieur!) een aantal ontwerpen voor een brug over de Lek. Er werd buitengewoon serieus naar gekeken, er werd gerekend, er werden voorkeuren uitgesproken en er werd begroot. Toen dat allemaal gebeurd was ontdekte iemand dat er nauwelijks meer keuzes waren omdat het tracébesluit zich baseerde op een vrije uitbouwbrug. Een dergelijke brug heeft een onderliggende draagconstructie, het wegdek en de benodigde grondlichamen liggen dientengevolge hoog. Het had dus geen zin om een brug met een bovenliggende constructie te maken omdat al vast lag hoe hoog het wegdek moest liggen. Gelukkig hadden wij, in onze voorstudie, ook een voorstel gedaan voor een soort vrije uitbouwbrug. Bij de breedte die de brug moest krijgen was het gebruikelijk om met drie ‘kamers’ te werken. Een dergelijke brug zou aan de buitenzijden, weliswaar in hoogte verlopende, maar toch heel hoge betonwanden krijgen. Wij stelden voor om de twee buitenste ‘kamers’ een hyperbolisch gevormde wand te geven, waardoor de brug lang niet zo massief oogde als een gebruikelijke vrije uitbouw brug. Gesprekken met de constructeurs leidden er toe de hy-perbolische wand te vervangen door geprefabriceerde dunne drukstaven, die in de bekisting zouden worden gelegd. Dat voorstel werd aangenomen. Op dit moment liggen er al twee van deze bruggen naast elkaar over de Lek. Ze ogen veel slanker dan de gebruikelijke typen. Het bleek mogelijk dat een architectenbureau een wezenlijke constructieve bijdrage leverde.
We leven nu in een periode dat alle grotere werken die door de overheid betaald worden Europees moeten worden aanbesteed. Jonge honden zoals wij waren vóór een dergelijke aanbestedingsvorm zijn intrede deed krijgen nu nauwelijks meer een kans. Als je nog nooit bij de bouw van een brug betrokken bent geweest krijg je die kans nu niet meer. Een ondernemende en stimulerende man als Tjebbe Visser is al lang geen directeur van de Bouwdienst meer. Sterker nog: de Bouwdienst is de Bouwdienst niet meer. De Rijksoverheid doet niet meer aan ontwerpen. De rijksoverheid is toezichthouder geworden. Het ontwerpen wordt over gelaten aan grote ingenieursbureaus of door middel van een ‘Design and Construct’ contract aan de aannemerij. Het voert te ver om hier uitvoerig in te gaan op de voor- en nadelen van deze wijziging. Ik constateer dat wij onze opdrachtgevers voor civiele bouwwerken in de particuliere sector moeten zien te vinden. Dat lukt gelukkig. Net als ten tijde van de bouwdienst zijn wij niet ‘leading’ bij het ontwerpproces. We moeten onze plaats veroveren en ook nu weer is de basis respect en onderling vertrouwen. Soms lukt dat, soms lukt het niet. Het is moeilijk om je erbij neer te leggen dat je geen echte zeggenschap hebt. Je wordt gedoogd en hopelijk gewaardeerd. Goede architectuur ontstaat bij de gratie van goede opdrachtgevers.
Ook bij particuliere opdrachtgevers zijn er opdrachten die prettig verlopen en opdrachten die ‘de mist in gaan’. Ik geef van beide een voorbeeld. Het betreft twee opdrachten die binnen hetzelfde team uitgewerkt werden. Het betreft ook twee heel vergelijkbare opdrachten. Beide opdrachten werden in het kader van een Europese aanbesteding en met gebruikmaking van een preselectie uitgeschreven door de Bouwdienst Rijkswaterstaat. Het betrof beiden een ecoduct. De eerste opdracht betrof het ecoduct de Borkeld over de A1 even voor Hengelo. De tweede opdracht was ook een ecoduct, maar nu over de A2 ten noorden van Eindhoven. De naam van dat ecoduct luidde ‘Het Groene Woud’. De leden van het team, waarin we werkten, hadden allen het nodige vertrouwen in elkaar. De teams bestonden uit mensen van de Grontmij, van TBI beton- en waterbouw en van Zwarts & Jansma. Er werd aan beide opdrachten met grote inzet en groot enthousiasme gewerkt. Bij beide opdrachten was de Bouwdienst de belangrijkste beslisser. Het enige wezenlijke verschil tussen de opdracht voor De Borkeld en die van Het Groene Woud was de waardering voor architectuur. Bij De Borkeld werd de factor architectuur hoog gewaardeerd, bij Het Groene Woud vond de Bouwdienst architectuur kennelijk minder belangrijk. Voor beide projecten werkte het ontwerpteam heel nauw en heel plezierig samen. De Borkeld wonnen we. Het groene Woud verloren we. Dat is uiteindelijk een gegeven waar je je bij neer kan leggen. Hetgeen wat blijft wringen is de vraag waarom bij het ene ecoduct architectuur hoog gewaardeerd werd en bij het andere niet? Ik zou geen enkel objectief of subjectief gegeven kunnen noemen voor het verschil van waardering. Wat over blijft is willekeur en als dat het geval zou zijn betreft het een heel slechte zaak. De waardering voor onze omgeving mag nooit op basis van willekeur gevormd worden. Onze omgeving, of het nu een ecoduct, een viaduct of een sluis betreft dient met respect en liefde benaderd te worden. Bij Europese aanbestedingen zou je geneigd zijn te denken dat architectuur altijd van belang geacht wordt. Helaas is dat niet het geval.

Download hier het artikel in pdf-formaat