door P. Spits

Nederlandse postzegels worden aan een groot aantal onderwerpen gewijd. Het kan gaan om personen, de vaderlandse geschiedenis, de natuur, evenementen, zomerzegels, kinderzegels, kunstwerken, gebouwen en ook bruggen. Wie het overzicht van de bruggen bekijkt, ziet dat dit aantal niet zo groot is, een kleine 20 met daarin nog verschillende buitenlandse bruggen zoals de Poelepantjebrug in Paramaribo en de Nampu Grand Bridge in Shanghai (NA) en de spoorbrug bij Soekaboemi (NI).
In dit artikel kijken we naar de gepostzegelde Nederlandse bruggen en we proberen te achterhalen waarom ze op de postzegels terecht gekomen zijn.
De oudste zegel met daarop een brug is een zegel uit 1932 waar een combinatiezegel is gemaakt van de ophaalbrug bij Schipluiden en de spoorbrug bij Moerdijk. De zegel maakte deel uit van een serie van vier zogenoemde ANVV (Algemene Nederlandse Vereniging voor Vreemdelingenverkeer)-zegels. Het ontwerp was van Paul Schuitema, de grafisch en industriëel ontwerper, die ook de vormgever was van het in 1949 gestarte tijdschrift Cement.
Het duurt een aantal jaren voor we weer een brug tegenkomen, maar dat is één van de zomerzegels uit 1950. Het ging om het herstel van de brugboog Keizersveer. In de nieuwe uitgave ‘Bruggen 1940 – 1950’ staat daarover: ‘Op 13 mei 1940 werd de brug opgeblazen. Pas in september 1948 was de brug weer gereed voor verkeer. Omdat die brug na verloop van heel wat jaren de toenemende verkeersdrukte niet meer aankon, werd deze eind jaren zeventig vervangen door zes brugdelen, afkomstig van de gesloopte Moerdijkbrug’.
In 1968 zijn alle vijf de zomerzegels gewijd aan Nederlandse bruggen: de Sint Servaas brug Maastricht, de Magere brug Amsterdam, de spoorbrug over de Lek bij Culemborg, de (eerste) Van Brienenoordbrug en de Zeelandbrug toen nog Oosterscheldebrug geheten. De waarden liepen van 12 cent tot en met 45 cent, alle zegels met 10 cent opslag.
Over de Maastrichtse brug bestaat nog een verhaal. In 1139 is een houten brug gebouwd die veel onderhoud vergde, mede door de nodige oorlogshandelingen. In 1275 gebeurt een ramp. Als de processie van Onze Lieve Vrouwenparochie over de volle brug trekt, stort de constructie in. Honderden gelovigen verdwijnen met heiligenbeelden, vaandels, relikwieën en wat dies meer zij in het water. Tussen 1280 en 1298 wordt een stenen brug gebouwd bestaande uit 9 bogen in Naamse steen en een houten boog aan de Wyckse kant, die in geval van oorlog snel afgebroken kan worden. Pas in 1827 wordt het houten gedeelte ook door een nieuwe stenen brug vervangen. Tussen 1932 en 1934 is die stenen korfboog vervangen door een ijzeren brug, die in 1962 beweegbaar is gemaakt.
De misschien wel beroemdste houten (dubbele) klapbrug is de Magere brug in Amsterdam. Die dankt zijn naam niet aan de legende die zegt dat de twee puissant rijke zusters Mager aan verschillende kanten van de Amstel woonden en de brug lieten bouwen om snel bij elkaar op visite te kunnen gaan.
De werkelijke verklaring is nuchterder: vroeger was de brug zo smal dat twee voetgangers elkaar nauwelijks konden passeren. In 1871 werd een bredere brug gebouwd. De brug heeft mede vanwege de ligging over de Amstel, internationale beroemdheid verworven.
Aan de beide stalen bruggen, de spoorbrug bij Culemborg en de eerste Van Brienenoordbrug bij Rotterdam zijn geen bijzondere verhalen verbonden. De eerste was jarenlang de spoorbrug met de grootste overspanning in Europa en de laatste heeft de grootste overspanning van Nederland; halverwege de jaren zestig was het één van de grootste overspanningen van Europa.
De Zeelandbrug is lange tijd met z’n ruim 5 km de langste brug van Europa geweest. Opmerkelijk was dat deze betonnen brug met grote geprefabriceerde elementen is opgebouwd, die vervaardigd werden in Kats. Het vormde het begin van een internationale ontwikkeling in de bruggenbouw. De ontwerpers van de brug, de heren Blokland, Van Leeuwen en Van Loenen hebben met hun brug verschillende prijzen gewonnen.
Dan gaan er vele brugloze jaren op postzegelgebied voorbij. Pas in 1996 in het kader van Nederland-Waterland-Oeververbindingen komt de Erasmusbrug in beeld. De 800 m lange tuibrug heeft een 139 m hoge geknikte asymmetrische pyloon die de brug aan de bijnaam De Zwaan heeft geholpen. Ben van Berkel was de ontwerper. De tweede zegel betreft de Martinus Nijhoffbrug over de Waal bij Zaltbommel. Op de afbeelding zie je nog de oude naastgelegen stalen brug die nog niet zo lang geleden na de nodige schermutselingen alsnog is gesloopt. Voor de volledigheid, op de derde zegel staat de Wijkertunnel afgebeeld, een ander type oeververbinding.
In 2001 was Rotterdam Culturele Hoofdstad van Europa en weer prijkt de Erasmusbrug op een postzegel, die een waarde heeft van 110 cent (guldentijd).
In de dubbelserie Mooi Nederland uit 2005 komt weer de Erasmusbrug terug. Je zou haast denken, kennen de ontwerpers dan geen andere bruggen? Toch wel, want op hetzelfde vel staat ook een stadsgezicht van Roermond, met prominent in beeld de stenen Maria Theresiabrug over de Roer. Op het andere vel is op één van de vijf zegels een ophaalbrug in Monnickendam afgebeeld.
Waar blijven al die andere Nederlandse bruggen? Voorbeelden te over, zie de beide nieuwe delen van ‘Bruggen in Nederland 1940 – 2000’.

Tot slot een paar buitenlandse voorbeelden
In dit artikel is getracht de Nederlandse postzegels te traceren waarop een Nederlandse brug het beeldbepalende element is. De oogst valt tegen en de Nederlandse postzegeluitgevers zouden best wat meer aandacht aan het onderwerp bruggen mogen geven. Ter opwekking worden enkele buitenlandse voorbeelden in beeld gebracht.
Een bijzondere zegel uit 1952 uit de USA (Centennial of Engineering) is uitgegeven ter gelegenheid van het 100 jarig bestaan van The American Society of Civil Engineers. Afgebeeld staan een eenvoudige houten brug met overkapping en de overbekende Golden Gate hangbrug.
Een kleurrijke zegel uit Zwitserland 1991 toont een mooi gestileerde dubbele boogbrug.
Bridges of Singapore is een serie van vier zegels, uitgevoerd als lijntekeningen. Met deze serie wordt het belang van bruggen benadrukt. De uitgave dateert van 1985. Alle bruggen overspannen de Singapore River.
De zegel van 10 c betreft de Coleman Bridge, genoemd naar de architect van de verkeersbrug, G.D. Coleman.
De zegel van 35 c toont de Cavenagh Bridge, gebouwd in 1869. De brug is tegenwoordig een voetbrug en het overige verkeer maakt gebruik van de in 1910 in gebruik genomen Anderson Bridge.
De Elgin Bridge uit 1982 (75 c) was vernoemd naar James Bruce, Earl of Elgin, tussen 1861 en zijn overlijden in 1863 onderkoning van India. De huidige elegante gewapend-betonnen boogbrug dateert van 1929.
Tot slot de zegel van 1 $ waarop de Benjamin Sheares Bridge staat afgebeeld. Deze brug dateert uit 1981. Met 1755 m is dit de langste brug van Singapore.

Het spreekt vanzelf dat dit geen uitputtende zoektocht is geweest. Mogelijk zijn er onder de lezers filatelisten die een breder overzicht hebben. Hun reacties zijn welkom.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. J.C. Zoutendijk
foto’s: ing. J. den Toom

Het sluizencomplex in Terneuzen, gelegen aan de Westerschelde, verschaft schepen al sinds 1827 toegang tot het kanaal naar Gent en bestond in die tijd uit twee schutsluizen van respectievelijk 8 meter en 12 meter breed. Aan het eind van de negentiende eeuw volgden er meerdere renovaties ten gevolge van de toenmalige verbreding en verdieping van het kanaal. In 1960 sloten België en Nederland een verdrag waarin werd vastgelegd dat het kanaal Gent – Terneuzen verbreed en verdiept zou worden teneinde Gent bereikbaar te maken voor zeeschepen tot maximaal 50.000 ton en ook de duwvaart moest ervan profiteren. Daarvoor werden in 1963 in Terneuzen twee nieuwe sluizen gegraven. Eén voor de binnenvaart en één voor de zeevaart. Aan het eind van de jaren zestig van de vorige eeuw bestond het sluizencomplex uit drie schutsluizen: de Oostsluis (1968), de Middensluis (de oorspronkelijke Zeevaartsluis uit 1910 is eind jaren zeventig gerenoveerd) en de Westsluis (1968). Al deze sluizen hebben overbruggingen op beide hoofden.
De Oostsluis ten behoeve van de binnenvaart heeft een lengte van 280 meter en een breedte van 24 meter en is uitgevoerd met twee basculebruggen met schelpaandrijving. De Middensluis ten behoeve van de binnenvaart en kleinere zeeschepen heeft een lengte van 140 meter en een breedte van 18 meter en is uitgevoerd met twee dubbele rolbasculebruggen, waarvan de noordelijke, over het buitenhoofd, uit 1964 stamt en de zuidelijke, over het binnenhoofd, uit 1999. De Westsluis ten behoeve van zeeschepen heeft een lengte van 290 meter en een breedte van 40 meter en beide sluishoofden worden overbrugd door een vakwerk basculebrug.

De basculebruggen over de Westsluis uit 1968

Bij de bouw van de Westsluis in 1968 werden zowel het noordelijk als het zuidelijk sluishoofd uitgerust met een basculebrug. Dit waren bruggen met vakwerkhoofdliggers, opgebouwd uit rechthoekige kokerprofielen. De rijvloer bestond uit langsliggers met een hardhouten (azobé) rijdek. Het totale gewicht van brug en ballast was circa 900 ton. De aandrijving was een schelpaandrijving. Hierbij wikkelt het bewegingswerk, dat achterop de ballastkist is gemonteerd, zich via het rondsel af langs een vaste tandbaan. Bij de eindstand ‘neer’ gaat de ingrijping van het rondsel over in een zogenaamde schelpconstructie. Aangezien de schelpconstructie om zijn eigen as roteert zal de afgelegde weg van het rondsel vertaald naar de brugrotatie langzaam naar een snelheid van nagenoeg nul vertragen. Hierdoor heeft de brug bij het neerkomen op de opleggingen en tijdens het starten bij openen een beheerste snelheid. Bovendien wordt de brug door de schelp opgezet. Deze brug was al in 1968 zodanig gedimensioneerd dat bij een volledige ‘open stand’ deze brug in zijn geheel buiten de doorvaart stond.

Aanvaringen, tussentijdse maatregelen en reparatie noordelijke brug

Hoewel de bruggen een zogenaamde vrije doorvaart gaven vonden er toch meerdere aanvaringen plaats. In de meeste gevallen ontstond daarbij schade aan een van de basculebruggen. Deze aanvaringen werden voornamelijk veroorzaakt door de autoschepen. Deze schepen zijn in onbeladen toestand, als ze hoog op het water liggen, extra zijwindgevoelig, waardoor ze, zeker met een straffe oostenwind, makkelijker naar de brug toe drijven en daarbij nog een zodanige slagzij hebben dat de hoge opbouw van het schip (zijkant brug op circa 20 meter boven kanaalpeil) ver over de kolkwand heen hangt. Omdat de onderkant van de brug tot circa 20 meter boven het kanaalpeil reikt wordt in zo’n situatie de brug wel makkelijk geraakt en beschadigd. Ten tijde van de opening van deze bruggen in 1968 waren de schepen nog niet zo hoog en hadden er ook nog niet veel aanvaringen plaats gevonden. Maar gaandeweg zijn de autoschepen uitgegroeid tot ware drijvende kastelen en sinds de jaren tachtig van de vorige eeuw hebben steeds meer aanvaringen plaatsgevonden. Deze aanvaringen leidden vaak tot ernstige schade aan een van de bruggen en in een enkel geval had zo’n aanvaring zelfs een stremming tot gevolg. Aangezien de zuidelijke brug het meest aanvaringsgevoelig was besloot de beheerder hier voortaan tijdens de passage van een autoschip pontons langs de westelijke kolkwand (brugzijde) te plaatsen.
In februari 2006 is de noordelijke basculebrug echter door een autoschip zwaar aangevaren. De schade aan de brug was aanzienlijk, waardoor die niet meer kon worden bewogen. De onderrand van het kokerprofiel van de hoofdligger was totaal afgescheurd (afb. 1) en ook de ankers van de draaipuntstoelen waren gedeeltelijk uit de betonfundering getrokken. Na overleg tussen de Bouwdienst van Rijkswaterstaat en de beheerder, het Waterdistrict Westerschelde van de Directie Zeeland van Rijkswaterstaat, werd een aantal maatregelen genomen om een veilige situatie te creëren. De brug die niet meer kon worden gesloten, werd in open stand afgetuid om de draaipunten en de hoofdliggers te ontlasten bij harde wind. Direct daarna werd de hoofdligger verstijfd door een balkconstructie op de onderrand te lassen. Dit provisorium was een tijdelijke maatregel.
Rijkswaterstaat heeft met een aantal aannemers gesprekken gevoerd om te inventariseren hoe uiteindelijk de brug definitief gerepareerd diende te worden. Het constructiebedrijf Hollandia uit Krimpen a/d IJssel kwam met een alternatief voorstel om de tijdelijke reparatie, balkconstructie aan de onderflens van de hoofdligger, te vervangen door een degelijkere uitvoering die dan zeker één jaar goed zou functioneren. Ook aan de verankering van de draaipuntstoelen werden reparaties verricht. Na deze noodreparaties kon de brug ook weer worden bewogen. Tijdens het uitvoeren van deze voorzieningen kon de scheepvaart met af en toe een tijdelijke stremming gewoon doorgang vinden.
Het voorstel van Hollandia hield tevens in om gedurende het jaar waarin de brug met deze noodreparatie zou draaien een nieuwe brug te maken. Bij deze nieuwe brug diende dan de onderrand van de hoofdligger op 20 meter hoogte ongeveer 4 meter meer uit de doorvaart te blijven dan bij de huidige brug. Zodoende zou men onder alle omstandigheden een vrije doorvaart hebben. Dit aanbod, met een realisatietijd van één jaar, was technisch en financieel zo interessant dat Rijkswaterstaat, na overleg met de Vlaamse Overheid die financieel participeerde in dit project, voor de vervanging van de noordelijke brug in verband met de tijdsdruk onderhands opdracht heeft gegeven.
De zuidelijke brug zou later Europees worden aanbesteed.

De nieuwe brug

Al in 2000, dat wil zeggen geruime tijd voordat de noordelijke brug zo zwaar door een autoschip werd gehavend, werd in samenwerking met de Vlaamse Overheid een onderzoek gedaan naar het type brug dat de basculebrug te zijner tijd zou moeten vervangen. De eis daarbij was een meer dan volledig vrije doorvaart ook in de hoogte. Uit meerdere varianten kwam toen de rolbrug naar voren als meest aantrekkelijke variant ten aanzien van de scheepvaart, echter de kosten voor dat type brug waren beduidend hoger dan de huidig gekozen oplossing met een basculebrug.
Deze nieuwe basculebrug bestaat uit twee vakwerkhoofdliggers met een in de onderrand geïntegreerde rijvloer van een orthotrope plaatconstructie. Het vakwerk van de inmiddels in gebruik genomen verkeersbrug is opgebouwd met ronde buisprofielen waarbij de diagonalen aan de onderrand zijn aangesloten met schetsplaten. Aan de bovenrand (buisprofiel) van het vakwerk sloten de diagonalen in eerste instantie aan als buis op buis aansluiting, dit gaf echter problemen ten aanzien van vermoeiingsterkte, en daarom zijn deze aansluitingen later ook uitgevoerd met schetsplaten.
Om de brug in open stand op 20 meter hoogte minstens 4 meter meer buiten de doorvaart te verkrijgen dan bij de oude brug zijn de volgende maatregelen genomen:
• het hoofddraaipunt is circa 2 meter naar achteren geplaatst ten opzichte van de oude situatie.
• de brug is met een grotere openingshoek (bijna 88°) uitgevoerd.
• de rijvloer is geïntegreerd in de onderrand van het vakwerk (voorheen een houten dek constructie met langsliggers), waardoor de constructiehoogte minder is dan bij de oude brug.
In totaliteit werd hiermee bereikt dat de onderzijde van de hoofdligger bij de brug in open stand op ongeveer 20 meter hoogte 6,64 meter uit de doorvaart kwam, dat is ongeveer 4 meter meer dan bij de brug uit 1968.
Het naar achteren plaatsen van het hoofddraaipunten over circa 2 meter had tot gevolg dat de belastingen op de betonnen consoles en de voorwand van de kelderpijler toenamen. Gezien de onzekerheid over de wapening in de kelderwand was dit niet acceptabel. Dit probleem is opgelost door het toepassen van een onderslagbalk. Dit zijn twee stalen balken aan weerszijden van de hoofdligger waarop de draaipuntstoelen steunen. De balken zijn opgelegd op de betonnen console direct achter de voorwand en op een stellage tegen de achterwand van de kelder. Hierdoor bleef de belasting vanuit het draaipunt op de keldervoorwand gelijk aan die bij de oude situatie. Een bijkomend voordeel van de onderslagbalk was dat de krachten van de hydraulische aandrijfcilinder niet op de betonnen voorwand werden afgevoerd maar werden kortgesloten binnen de balk en de brugconstructie.
De basculebrug heeft een lengte van 42,30 meter (deklengte), een totale breedte van 17,80 meter en de hoogte van het vakwerk boven het rijdek is circa 6,60 meter. De doorvaartbreedte is 38 meter. Het gezamenlijk gewicht van brug en ballast bedraagt circa 900 ton.
De brug wordt aangedreven door twee hydraulische cilinders met een cilinderboring van 600 mm en een plunjerstang van 350 mm, waarvan het oog is bevestigd aan de staart van de vakwerkhoofdligger, waar zich de ballastkist bevindt, en met het oog van de cilinderbodem aan een dwarsconstructie van de onderslagbalk. Maximale belasting 4000 kN per cilinder en een normale bewegingsbelasting van 2300 kN per cilinder.
De cilinders worden via leidingen en slangen aangestuurd door een in de kelder opgesteld hydraulisch aggregaat. Dit aggregaat bestaat uit elektromotoren, hydraulische pompen en een tank, het geheel opgesteld op één frame. Het geïnstalleerd vermogen voor de hoofdaandrijving bedraagt 2 x90 kW. De openings- en de sluitingstijd bedragen elk 300 seconden. Zowel bij openen als sluiten wordt de brug beheerst aangestuurd door een in het systeem opgenomen snelheidsregeling. Dit wordt gerealiseerd door verstelbare axiaalplunjerpompen. Windbelasting die de brug aandrijft (negatieve belasting) wordt opgenomen via de ‘remkleppen’.
Ter plaatse van beide hoofddraaipunten is een meetsys-teem met schakelaars aangebracht dat de verschillende voor- en eindstanden van de brugbeweging detecteert en aanstuurt. In gesloten toestand als de brug op zijn opleggingen ligt wordt deze vergrendeld tegen opwaartse windbelasting. Deze vergrendeling is gesitueerd bij de voorhar van de brug ter plaatse van beide hoofdliggers. Deze twee vergrendelingen bestaan elk uit een mechanisme dat met behulp van een elektromechanische initiator een schieter over de flens van de voorhar brengt.

Sloop van de oude brug en montage van de nieuwe

Om de kosten te beperken heeft men besloten om de brug niet in zijn geheel te demonteren maar ter plaatse in een aantal delen te branden en zo af te voeren. In verticale toestand, waarbij de staart van de vakwerkhoofdligger is verankerd aan de vastzetinrichting, is de brug gesloopt. De ballastkist van de oude brug is hergebruikt, deze is in die verticale toestand ondersteund in de kelder en losgemaakt van de hoofdligger. Ook de hoofddraaipunten zijn met de brug afgevoerd.
Bij de noordelijke brug heeft men vanwege zeer harde wind de sloop een dag moeten uitstellen. De tandbaan van de schelpaandrijving van de oude brug moest worden gesloopt en ook een deel van de betonconstructie, dit om het hoofddraaipunt naar achteren te kunnen plaatsen. Het betonnen dak van de kelderruimte is over een breedte van circa 8,80 meter en een lengte van circa 22 meter gesloopt om de brug te kunnen monteren. In verband met de doorlooptijd is dit gedeelte vervangen door een compleet stalen brugdek bestaande uit twee hoofdliggers met een rijvloer van orthotrope plaatconstructie. Nadat de kelder in orde was gemaakt, echter nog zonder kelderdak, is men begonnen met het plaatsen en monteren van de onderslagbalken. Ook de hydraulische cilinders zijn vooraf in de kelder ingebracht en aan de dwarsconstructie van de onderslagbalken bevestigd.
De brug is in zijn geheel met de hoofddraaipunten door twee drijvende bokken op zijn plaats gelegd, waarna de draaipuntstoelen op de onderslagbalken konden worden bevestigd. Hierna is het stalen kelderdek met één bok geplaatst. En met twee drijvende bokken is de brug in verticale positie gebracht en in deze open stand bevestigd aan de vastzetinrichting. Vooraf was de ballastkist in zijn juiste positie gebracht en kon in deze verticale stand aan de staart van de hoofdliggers worden gelast. De reeds eerder in de kelder aan één oog gemonteerde aandrijfcilinders konden nu ook met het oog van de plunjerstang aan de staart van de hoofdligger worden bevestigd. Hierna kon men de brug, nadat ook de hydrauliek volledig was aangesloten, met het bewegingswerk sluiten. Afsluitende werkzaamheden waren het inregelen van de hydraulische aandrijving en het afstellen van de brug in de diverse eindstanden.
De sloop en de bouw van de zuidelijke brug is nadat de noordelijke was opgeleverd op analoge wijze uitgevoerd.
De oude noordelijke brug is in de eerste week van maart 2008 gesloopt en in de eerste week van juni 2008 is de nieuwe brug vrijgegeven voor het wegverkeer.
De oude zuidelijke brug is eind augustus 2008 gesloopt en op 14 november 2008 is de nieuwe brug vrijgegeven voor het wegverkeer.

Voor zowel de noordelijke als de zuidelijke brug.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ing. S. Meindersma

Geschiedenis

Drachtster Compagnonsvaart, Opsterlandse Compagnonsvaart, Schoterlandse Compagnonsvaart. Ongetwijfeld zijn er lezers die dit rijtje uit hun aardrijkskundelessen over Friesland nog herkennen. Het zijn vaarten die zijn aangelegd voor de winning en het vervoer van turf in Friesland. De drie genoemde vaarten zouden uiteindelijk uitgroeien tot slagaders in een fijnmazige infrastructuur van vaarten, wijken en dwarswijken. Met de aanleg is begonnen in de 16e eeuw. Ze werden voortdurend verlengd en verder het veen ingetrokken. De Opsterlandse Compagnonsvaart kreeg tegen het einde van de 19e eeuw haar grootste lengte en werd toen verbonden met de Drentse veenvaarten.
Om turf te winnen moest het veen worden ontwaterd. De compagnonsvaarten voerden dit water af naar de Friese boezem en daarbij waren ze de aangewezen weg om de turf te vervoeren. Toen na het midden van de vorige eeuw geen turf meer nodig was en vervoer over kleine kanalen geheel door vervoer over de weg werd overgenomen verloren de vaarten de functie als scheepvaartweg. Voor het afvoeren van water bleven ze nodig. De Drachtster- en de Schoterlandse Compagnonsvaart werden omgebouwd tot afwateringskanaal, gedeeltelijk gedempt en omgelegd. Bruggen werden vervangen door duikers en schutsluizen door stuwen.
De Opsterlandse Compagnonsvaart zou ongetwijfeld ook zijn omgebouwd als niet het initiatief was genomen om de vaart als scheepvaartroute te behouden. Dit initiatief leidde in 1974 tot de oprichting van de Stichting “De Nije Kompanjons”, die met succes, nu met plezierboten, de scheepvaart weer op gang bracht. In de jaren zestig van vorige eeuw was de beroepsvaart teruggelopen tot ver beneden de 200 passages. In 2009 was het aantal passages bij de drie toegangssluizen van de Friese Turfroute, namelijk de sluis bij Oudehorne in de Tjonger, de sluis op de Drentse grens bij Appelscha en de sluis in Gorredijk opgelopen tot ruim 4000. Echter de tijd is niet stil blijven staan. De ontwikkeling van de vaart en de kunstwerken daarin gaat verder. De bruggen worden aangepast aan de behoeftes van deze tijd met de middelen die nu beschikbaar zijn. Maar toch blijft het karakter van een turfvaart behouden. Men kan spreken van een levend monument.
Wie nu het traject tussen Nes(bij Akkrum) en de Drentse grens vaart, een afstand van ruim 49 kilometer, moet 43 keer door een beweegbare brug, passeert 4 vaste bruggen, laat zich 9 maal omhoog schutten en vaart uiteindelijk 12 meter hoger. Een aantal bruggen zal hij ook nog zelf moeten openen en sluiten. Zo’n route doe je niet in een dag.

Het hoge aantal beweegbare bruggen is kenmerkend voor een turfvaart. Turf werd veel vervoerd met zeilschepen. Vaste bruggen zijn bezwaarlijk voor schepen met masten. Niet alleen is het strijken van de mast bijzonder hinderlijk voor de schipper. Het is ook niet mogelijk de turf hoog op de luiken te tassen omdat de mast naar beneden moet. De vaste bruggen zijn gebouwd nadat de zeilvaart was afgelopen en alleen daar waar voldoende ruimte was om behoorlijke opritten te maken zoals bij de rondwegen om Aldeboarn en Donkerbroek.
Het eerste deel van het beschreven traject van Nes tot Uilesprong bij Tijnje is niet gegraven als veenvaart maar volgt de loop, stroomopwaarts, van de Boorne. Een rivier die oorspronkelijk in de Middelzee uitmondde.

De bruggen

Langs beide kanten van de vaarten vestigden zich mensen en ontstond er over grote afstanden lintvormige bebouwing. Voor het verkeer tussen de linten werden bruggen gebouwd, in grote aantallen met vaak kleine afmetingen. De doorvaartwijdte is doorgaans 5,5 meter en de breedte tussen de leuningen vaak niet meer dan 5 meter. Vaak kon men met een voetdraai volstaan.
De voetdraaien
Het beschreven traject telt 21 voetdraaien. Allemaal voorzien van stalen liggers. Vaak met een dek van houten planken, maar ook wel van een stalen, of aluminium tranenplaat. Bij een aantal zijn de hoofdliggers verstijfd met een spanwerk waarbij deze spanwerken boven het voetpad met een boogconstructie zijn gekoppeld. De draaipuntconstructie is verschillend. De draaien in Aldeboarn hebben een koningsspil met bronzen taatskop, die in Gorredijk hebben een kogeldraaikrans, de overigen zijn meestal voorzien centreerpen met daar omheen een ring voorzien van vier rollen waar de brug overheen draait. Bediening gebeurt met de hand.
Binnen de bebouwde kom van de dorpen Gorredijk, Oosterwolde en Appelscha zijn de laatste decennia nog draaien bijgebouwd, daar buiten in het landelijk gebied is er een aantal verdwenen. Vroeger kon naast een aantal voetdraaien tijdelijk een ‘barte’ over de vaart worden geschoven om het voor boeren mogelijk te maken met vee en wagens over te steken.

De ophaalbruggen

De ophaalbruggen in de Turfroute weerspiegelen een eeuw ontwikkeling van dit type. Te beginnen met het Koartsweachtsterbrêge, gebouwd omstreeks 1900 op de plaats waar nu de Gurbesbrêge ligt en in 1940 verplaatst naar de plaats waar hij nu nog ligt. De constructie met afgeschoorde hameipoort doet nog sterk denken aan de houten bruggen die daarvoor gebouwd werden. Ook later zijn nog veel bruggen met een knipoog naar dit verleden gebouwd, maar ook moderne ophaalbruggen met vrijstaande kokervormige hameistijlen en gescheiden balanspriemen, zoals de Rolbrêge bij Tijnje.
Bijzonder zijn de ophaalbruggetjes voor fietsers en voetgangers met één balanspriem in Gorredijk, Gurbesrêge, en over het Fochtelooverlaat. Ook over de Tjonger bij Sluis 1 bij Oudehorne ligt een dergelijk bruggetje.
In 1911 werd de Stoomtramlijn Gorredijk- Oosterwolde van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM) aangelegd. Voor de kruising met de Opsterlandsche Compagnonsvaart werd een ophaalbrug gebouwd. Deze brug met wachterswoning is nog aanwezig al is er veel aan de brug vernieuwd. In 1953 is de brug ook geschikt gemaakt voor wegverkeer. In 1962 is het tramverkeer, na de oorlog vrijwel alleen voor het doorvoeren van goederenwagons, gestopt.

De basculebruggen

Er zijn drie basculebruggen. Waarvan die in Nes de meest merkwaardige is. Het deel dat het water overspant, is ruitvormig en in het midden voorzien van één hoofdligger. De brug wordt evenals die in Gorredijk hydraulisch bewogen en opgezet. Ook in Donkerbroek is een basculebrug. De brug heeft een gedeeltelijk bereden staart. De brug wordt tweezijdig aangedreven door kwadranten die kunnen draaien om de hoofdassen en door middel van verenpakketten aan de hoofdliggers zijn gekoppeld. De kwadranten, op hun beurt, worden aangedreven door motorreductoren. Snelheidsregeling wordt gerealiseerd door frequentie omvorming.

De draaibrug

Aanvankelijk werden over veenvaarten veel draaibruggen gebouwd. Ook over de vaart waar hierover wordt geschreven. Nes, Tijnje, Gorredijk, Donkerbroek, Oosterwolde en Appelscha hadden allemaal draaibruggen. Ze zijn allemaal verdwenen en vervangen door ophaalbruggen of basculebruggen. Alleen in Aldeboarn is nog een draaibrug. Deze in omstreeks 1978 gebouwde brug vervangt een ophaalbrug op de zelfde plaats. Het is een stalen brug met houten dekplanken. De brug is in het midden scharnierend opgelegd op een schamelstel dat weer door middel van een rollendraaikrans op de middenpijler is bevestigd. De bediening gebeurt met handkracht.

De hefbrug

Als dit artikel wordt geschreven wordt de hoofdbrug in Oosterwolde, een basculebrug, vervangen door een hefbrug. Voor het vaarseizoen 2010 zal de nieuwe brug gereed zijn. De brug zal worden uitgevoerd in kunststof en hydraulisch worden geheven. Aan deze zeer modern ontworpen brug zal in een volgend nummer van ‘BRUGGEN’ aandacht worden besteed.

De vaste bruggen

Het beschreven traject kent vier vaste bruggen. Ge-
bouwd na 1950 met een minimale vrije doorvaarthoogte van 3,5 meter. De oudste drie zijn typisch door ingenieurs ontworpen bruggen. Niet meer materiaal dan voor de functie nodig is. Bij de laatste, de in 2000 gebouwde Nanningabrug in Oosterwolde is de hand van de architect, Frank Immerzeel, zichtbaar. DeTurfroute gaat met z’n tijd mee.

Seingeving en slagbomen

Voor de scheepvaart is in Gorredijk aan de benedenzijde van de sluis bij de brug een elektrisch rood/groen scheepvaartsein aangebracht en de zelfbedienings-basculebrug in Nes is voorzien van uitgebreide elektrische seingeving. Aan de overige bruggen zijn geen seinen voor de scheepvaart aangebracht. Voor het landverkeer zijn bij 13 bruggen elektrische landverkeerseinen en bij 9 bruggen elektrische slagbomen aangebracht. Bij de overige zijn handbediende slagbomen, soms alleen aan de oplegzijde, of afsluitkettingen, bij de voetbruggen, aangebracht.

Bediening

De bruggen en sluizen worden bediend van half mei tot 1 oktober, met tijdelijke krachten. Zo’n 40 mensen worden ingezet. De bedieningstijden waren in 2009 op maandag tot en met zaterdag van 9.00 tot 12.00 uur en van 13.00 tot 17.00 uur. In 2009 werd van 5 juli tot 23 augustus ook op zondag bediend. De bediening gebeurt op locatie. Een bedienaar bedient meestal een cluster van een sluis met een aantal bruggen. De solitair buiten de bebouwde kom gelegen voetdraaien moeten door de schipper zelf worden geopend en gesloten. Voor schoolkinderen vaak een mogelijkheid om hun zakgeld aan te vullen.
Bij het invaren van de toegangsluizen koopt men een vignet om de route te mogen varen. Verder is geen tol verschuldigd. De bruggen in het gedeelte Nes-Gorredijk van het beschreven traject vallen hier buiten. De basculebrug in Nes is een zelfbedieningsbrug, door middel van een drukknop. Alleen bij de Rolbrêge bij Tijnje, bij de Overtoom en de Gerk Numansbrêge in Gorredijk en bij de hoofdbrug in Donkerbroek is een bedieningshuisje aangebracht. Voor het overige worden als wacht- en schuilruimte schaftwagens gebruikt.

Beheer en onderhoud

De provincie Friesland nam in 1888 de vaart over in eigendom van de compagnons. Met de vaart gingen ook de sluizen en de daarover gelegen bruggen mee over naar de provincie. Ook de belangrijkste verkeersbruggen zoals de Ir Waltherbrug bij Donkerbroek, de hoofdbruggen in Gorredijk, Donkerbroek en Oosterwolde en een aantal voetdraaien in het buitengebied zijn eigendom van de provincie. De bruggen bij de sluizen in Lippenhuizen en Hemrik zijn eigendom van de gemeente, hoewel ze deel uit lijken te maken van de sluis. De vaste brug in de A7 is van het Rijk. De overige bruggen zijn eigendom van de gemeente waarin ze zijn gelegen. De eigenaren zorgen voor het beheer en onderhoud.

Turfroute

Met de turfroute wordt een stelsel van veenvaarten voor de recreatievaart in zuidoost Fryslân, westelijk Drenthe en noordwest Overijssel aangeduid.
Stichting de Nije Kompanjons, de promotor van de recreatievaart in zuidoost Fryslan rekent vooral tot haar werkgebied de Nieuwe Vaart en de Opsterlandse Compagnonsvaart ( de vaarweg van Ulesprong bij Tijnje tot de Drentse grens) en het aantakkende gedeelte van de Tjonger van Oosterwolde tot Mildam. Naast het openhouden en promoten van de vaarroute zet de stichting zich ook in voor het uitbreiden van recreatieve voorzieningen voor vaargasten, zoals ligplaatsen, informatie over de streek etc.
De vaarten binnen het werkterrein van de stichting worden ook wel aangeduid als de Kleine Turfroute. Als ook de Drentsche Hoofdvaart in de route wordt opgenomen bevaart men de Grote Turfroute.

Compagnonsvaarten

In het midden van de 16e eeuw begonnen kapitaalkrachtige lieden de vervening in zuid-oost Friesland grootschalig aan te pakken. Er ontstonden veencompagnieën. De vennoten, de compagnons, van deze ondernemingen lieten voor gezamenlijke rekening vaarten aanleggen voor de winning en afvoer van de turf.
De compagnie leeft nog voort in de aanduiding van van nederzettingen langs de vaarten na het vergraven van de turf, zoals Drachtstercompagnie en Jubbegaastercompagnie. In Friesland vaak aangeduid met Kompanije. Plaatsen die tot in het begin van de 20e eeuw een grote sociale achterstand kenden.

Bronnen:

Ernst Huisman, De Turfroute. ISBN 9073845 246
http://www. turfroute.nl
http://www. fryslan.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

ing. B.H. Coelman, oud medewerker Bouwdienst Rijkswaterstaat

De situatie in Nederland als vergelijking

“Onaangenaam verrast. Dat was ing. B.H. Coelman in hevige mate toen hij voor het eerst hoorde van de problemen rond de tweede Van Brienenoordbrug”. Zo luidde de eerste zin van een kranteninterview op 31 juli 1997, dat ik bijna zes jaar na mijn pensionering had. Het interview ging over de scheuren in het stalen wegdek van de basculebrug van de tweede Van Brienenoordbrug, die pas zeven jaar in gebruik was. (afb. 1) Mijn vrees na het interview dat ik de volgende dag in de pers als ontwerper een kopje kleiner gemaakt zou worden, werd echter niet bewaarheid. De journalisten hadden precies verwoord zoals ik het had toegelicht, namelijk dat de brug ontworpen was volgens de vigerende norm, klasse 60. Dat is een belasting door een voertuig met drie assen met elk 20 ton aslast en elke as met vier wielen, die ieder dus een wieldruk hebben van 5 ton, het geheel vermenigvuldigd met een stootcoëfficiënt. Ook werd bij het ontwerp rekening gehouden met de toen gebruikelijke frequentie, waarmee die zware voertuigen de brug passeren.
Door de grotere toename van het zware vrachtverkeer – veel meer dan de prognose op het tijdstip van het ontwerp – en het eveneens grotere aantal zeer zware vrachtwagens, vooral op de rechter rijstrook, is de belasting aanzienlijk hoger geworden dan waarop was gerekend.(Tot zover resumé kranteninterview) [1].
Het probleem bij de basculebrug bij de tweede Van Brienenoordbrug is drastisch opgelost door het brugval te vervangen door een nieuw val, waarbij de rijdekplaat ter plaatse van de rechterrijstrook voor het vrachtverkeer werd vergroot van 12 naar 28 mm. Het grotere gewicht van het nieuwe val kon worden gecompenseerd door meer ballast te plaatsen in de ballastkist. De grotere belastingen op het draaipunt waren nog acceptabel.
Niemand kon toen vermoeden dat dit de opmaat zou zijn tot het alarm, dat tien jaar later geslagen werd met betrekking tot de kortere levensduur van 14 stalen en ongeveer 1200 betonnen bruggen. De oorzaak van die kortere resterende levensduur is een combinatie van de enorm toegenomen verkeersintensiteit, zwaardere voertuigbelastingen, veiligheidsvoorschriften en ervaringen uit het reguliere onderhoudsregiem.
Het hoofdwegennet in Nederland telt ongeveer 3000 verkeersbruggen. Eind 2006 is de Bouwdienst Rijkswaterstaat een omvangrijk onderzoek gestart naar de te verwachten resterende levensduur van 2020 betonnen kunstwerken (2014 bruggen en viaducten en 6 tunnels), die gebouwd zijn voor 1975. Deze kunstwerken zijn geanalyseerd en voor 840 kunstwerken werd een nader onderzoek niet nodig geacht. Echter voor 1174 bruggen en viaducten werd een nadere constructieve beoordeling wel noodzakelijk geacht om een definitief oordeel te vormen over de te bepalen resterende levensduur. Verder heeft Rijkswaterstaat in totaal 274 vaste en beweegbare bruggen met een stalen rijvloer in beheer. Bij de toename van de verkeersintensiteit en de voertuigbelastingen was te verwachten dat vanwege de specifieke eigenschappen van staal deze bruggen alle te maken zouden kunnen krijgen met vermoeiingsproblemen [2]. Bij inspecties was gebleken dat bij 25 stalen rijvloeren vermoeiingsverschijnselen gesignaleerd waren en dat bij 14 bruggen in de nabije jaren maatregelen noodzakelijk waren. Deze 14 bruggen, die onderdeel uitmaken van belangrijke verkeersverbindingen, zouden de komende vijf a` tien jaar versterkt of vervangen moeten worden om de doorstroming van het verkeer te kunnen blijven garanderen. (afb. 2)

Lijst van 14 bruggen, die versterkt of vervangen zouden moeten worden:
1. Brug over de Waal bij Ewijk in de A50
2. Galecopperbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Utrecht in de A12
3. Gideonsbrug bij Groningen over het Winschoterdiep in de A7
4. Ketelbrug in de A6 over het Ketelmeer bij Zwolse Hoek
5. Scharsterrijnbrug (beweegbaar) in de A6
6. Scharbergbrug over de Maas bij Elsloo in de A76
7. Boogbrug bij Geleen in de A2
8. Muiderbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Muiden in de A1
9. Kreekrakbruggen over het Schelde-Rijnkanaal in de A58
10. Hefbrug in de Calandbrug over het Calandkanaal in Rotterdam
11. Suurhoffbrug over het Hartelkanaal in Rotterdam (zowel het vaste deel als het beweegbare deel) in de A15
12. Het vaste deel van de Van Brienenoordbrug over de Nieuwe Maas in Rotterdam in de A16
13. Kruiswaterbrug in de A7 over de Wijmerts in Bolsward
14. Wantijbrug in de N3 over het Wantij in Dordrecht

In 2009 werd, nadat de vaste brugdelen van de Calandbrug als proef hadden gefungeerd, de brug bij Hagestein in de A27 over de Lek en de Moerdijkbrug over het Hollands Diep van een overlaging van Hoge Sterkte Beton (HSB) voorzien met daarover een slijtlaag van epoxyslurry (afb. 3 en 4). Binnenkort zal eerst de Muiderbrug in de A1 bij Muiden en daarna de brug Scharberg in de A76 bij Els-loo en tenslotte ook de boogbrug in de A2 bij Geleen ook van een overlaging met HSB worden voorzien. Er wordt ook gedacht aan de toepassing van op maat gemaakte prefab Hoge Sterkte Beton platen, inclusief belijning. Deze platen kunnen meteen op de brug worden gelegd, met als gevolg minder overlast voor het verkeer [3].

Er vinden momenteel ook proeven plaats onder andere met twee glasvezelversterkte epoxylagen met daartussen een aluminium honingraat gevuld met epoxy en daarover asfaltslijtlagen als alternatief voor het HSB [4]. Maar het is prematuur om hierover nu reeds een waardeoordeel te geven. Beide ideeën, zowel prefab HSB platen als glasvezelversterkte epoxylagen, komen voort uit een door Rijkswaterstaat uitgeschreven prijsvraag. HSB kan uiteraard alleen worden toegepast op vaste stalen bruggen en niet voor beweegbare bruggen met een stalen rijdek vanwege het extra gewicht en de hoogte van het brugdek. Overigens is HSB wel eerder voor een beweegbare brug toegepast, echter als vervanging van een 120 mm dik houten brugdek. Dat was het geval bij de Kaagbruggen, basculebruggen in de A44 over de Ringvaart bij Sassenheim. Daar is het houten dek vervangen door 45 mm dikke prefab HSB platen. Hierbij is uiteraard ook de ballast aangepast.

Voor beweegbare bruggen met een stalen rijdek is een nieuwe versterkingstechniek ontwikkeld (afb. 5). Men plaatst dan een extra stalen plaat boven op het bestaande brugdek, de ruimte tussen de platen wordt vacuüm gezogen en daar wordt dan een vloeibare lijm (een hoogwaardige epoxyhars) in geïnjecteerd. De primeur ging naar de Noordelijke brug van de hydraulisch aangedreven basculebruggen in de A6 tussen Lemmer en Grouw over de Scharsterrijn. (afb. 6) Uitsluitend de zwaarst belaste rechter rijbaan is voorzien van een versterkingsplaat, waarop een nieuwe slijtlaag is aangebracht. De prognose is dat de levensduur van de brug met tientallen jaren zal worden verlengd [5]. Als de verlijming naar verwachting voldoet, zal ook de zuidelijke Scharsterrijnbrug op die wijze worden versterkt. Ook voor andere beweegbare bruggen met een stalen rijdek is deze verlijmingstechniek een optie.

Zoals eerder vermeld zijn de hoofdoorzaken van de teruggang in levensduur van de bruggen de toegenomen verkeersintensiteit en de grotere voertuigbelastingen (afb. 7). In de periode 1995 tot 2005 was er sprake van bijna een verdubbeling van het aantal vrachtauto’s. In 2008 stonden er 150.000 vrachtauto’s geregistreerd [2]. In de periode 1990-2000 was het aantal zware enkelvoudige vrachtwagens (zonder aanhanger) met drie, vier of vijf assen explosief gegroeid. Zij waren niet alleen zwaarder maar tegelijk ook korter geworden. De bestaande bruggen zijn ontworpen volgens de toen vigerende normen, veelal de VOSB 1963 (NEN 1008), klasse 60. (afb. 8) Echter in het huidige verkeer zijn vierassige voertuigen en vijfassige voertuigen van 50 ton gangbare verschijningen op de weg [2]. En veel van die vrachtwagens rijden met een andere bandenconfiguratie: ‘dubbel lucht’ heeft plaats gemaakt voor ‘super single’, met een toegelaten wieldruk van 5 ton, waarbij voor vermoeiing gerekend moet worden met 7 ton [6]. Gemeten is echter een wieldruk van 10 ton (inclusief stootcoëfficiënt). Deze band is voor een transporteur gunstig (afb. 9). Een hogere bandspanning impliceert minder slijtage aan banden en een lager brandstofverbruik. Bovendien worden vrachtwagens dikwijls overbeladen om het aantal ritten en daarmee de kosten te drukken.

De bruggen in beheer bij Rijkswaterstaat worden inmiddels aan een zeer intensief continu inspectie- en onderhoudsprogramma onderworpen en de noodzakelijke reparaties zijn uitgevoerd, waarmee op korte termijn problemen met de verkeersveiligheid zijn voorkomen. Op de middellange termijn zullen bij vaste stalen bruggen de orthotrope rijvloeren worden voorzien van een overlaging met HSB of anderszins worden versterkt. De beweegbare bruggen kunnen worden voorzien van een extra staalplaat door middel van verlijmingstechnieken of conform de basculebrug van de Van Brienenoordbrug kan het val worden vervangen of worden voorzien van een nieuwe rijvloer. Rijkswaterstaat zal voor zolang als nodig is instandhoudingsinspecties en reparaties laten uitvoeren, zodat de toestand van de bruggen beheerst blijft en er bij eventuele gesignaleerde defecten direct maatregelen kunnen worden getroffen.
Zo is de huidige situatie met het Nederlandse bruggenbestand, maar hoe staat het nu met de bruggen in de Verenigde Staten van Amerika?

De situatie in de Verenigde Staten van Amerika

In de Verenigde Staten van Amerika (in het vervolg als Amerika aangeduid) bevinden zich circa 600.000 verkeersbruggen om precies te zijn volgens een telling in 2008 zijn het er 601.470 (inclusief Porto Rico) [7]. Amerika is qua oppervlakte ongeveer 240 keer Nederland, derhalve heeft ons land met circa 3000 bruggen in en over Rijkswegen een grotere bruggen dichtheid dan Amerika (afb. 10). In Nederland is er één brug per 13,8 km2 en Amerika één brug per 16,4 km2 . Het beheer en onderhoud van bruggen in beide landen laat zich goed vergelijken, zeker tegen de achtergrond dat Amerika uit 50 zelfstandige staten bestaat.
De conditie van de bruggen is in het algemeen nogal onrustbarend. Van de ongeveer 600.000 verkeersbruggen liggen er ongeveer 150.000 in de stedelijke agglomeraties en circa 450.000 daarbuiten. De problemen beperken zich overigens niet alleen tot bruggen maar tot de gehele infrastructuur. De groei daarvan heeft geen gelijke tred gehouden met de groei van het verkeer. Dit geldt overigens ook voor Nederland.
In 1955 reden over de nationale autosnelwegen (Highways) 65 miljoen auto’s en vrachtwagens. Momenteel rijden er 250 miljoen auto’s en vrachtwagens over de Highways [8]. Hierbij is 33% van de nationale hoofdwegen in slechte of middelmatige staat en is 36% van het stedelijk hoofdwegennet verstopt. Jaarlijks vallen er meer dan 42.000 Amerikaanse doden en 2,9 miljoen gewonden op de nationale hoofdwegen [9]. Dit terzijde betreffende het wegennet.
In december 1967 stortte de Silver Bridge over de Ohio River in, met als gevolg 46 doden, grotendeels door gebrekkige inspecties en onderhoud door de lokale autoriteiten. Deze ramp is aanleiding geweest tot de opstelling van de ‘Federal-Aid Highway Act’ van 1968, (een wet waarin de ondersteuning van de Federatie voor het instandhouden van de infrastructuur werd geregeld). In deze wet werden zowel nationale richtlijnen voor bruginspecties als opleiding van bruginspecteurs vastgelegd. Iedere staat moet de bruggen en de autosnelwegen (Highways) elke twee jaar inspecteren [10]. Om na inspectie in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning moest de brug aan twee classificaties voldoen:
• bouwkundig onvoldoende (structurally deficient), dat wil zeggen: Niet in staat de standaard voertuigbelasting te dragen.
• Functioneel verouderd (functionally obsolete), dat wil zeggen: brug te smal of onvoldoende ruimte voor voertuigen.
In 1968 voldeed 39% van alle bruggen in de Highways aan deze classificaties.
Iedere staat moet de resultaten van de inspecties zenden naar de ‘Federal Highway Administration’ (FHWA) om het op te nemen in de data-base van de ‘National Bridge Inventory’. In de jaren tachtig van vorige eeuw stortten er weer enige grote verkeersbruggen in onder andere in 1983 de Mianus River Bridge on Interstate 95 in Connecticut met drie doden en ontwrichting van het wegverkeer gedurende vele maanden (afb. 11). De oorzaak was zowel een riskant ontwerp als slecht onderhoud.
Verder is de instorting van de Schoharie Creek Bridge in de Interstate Highway 90 van Boston naar Buffalo in april 1987, waarbij 10 doden vielen, opmerkelijk. De oorzaak was ontgronding van de rivierbodem door sterke stroming [10]. De brug had geen doorgaande liggers, die bij de overigens identieke vorm bij de herbouw van de brug wel zijn toegepast, waardoor reserves in de constructie werden gecreëerd.
Heel bekend is het tijdelijk afsluiten van de Williamsburgbridge over de East River tussen Brooklyn en Manhattan van april tot augustus 1988. Daardoor moesten 140.000 automobilisten dagelijks naar alternatieve routes zoeken (afb. 12).
Al deze ingrijpende gebeurtenissen leidden begin jaren negentig van vorige eeuw tot een onderzoek naar de staat van bruggen in Amerika. Uit de publicatie van de onderzoeksgegevens bleek dat 200.000 bruggen als onvoldoende en verouderd waren gekenmerkt, 13.000 bruggen een aslastbeperking kregen en 5000 bruggen moesten noodgedwongen worden gesloten. Gemiddeld stortten jaarlijks 150 tot 200 overspanningen in [10].
De leeftijd van de bruggen speelde daarbij een minder grote rol dan het gebrek aan onderhoud. Betonnen bruggen waren er in het algemeen beter aan toe dan stalen bruggen, maar dat verschilde van staat tot staat. Houten bruggen waren meestal in de slechtste conditie, wat niet verwonderlijk is. Uiteraard speelden ook hier de toenemende as- en wielbelastingen en vooral de overbelading van de vrachtwagens een rol.

Hoe is het nu in 2009 – globaal twintig jaar later – met de conditie van de bruggen in Amerika gesteld?

Eind 2009 was ongeveer 26% van de bruggen in de Highways constructief onvoldoende en functioneel verouderd. Ter vergelijking dat was in 1992 34,6% en in 2005 27,1% [10]. Er valt dus duidelijk een verbetering te constateren [11]. De oorzaak van de trage verbetering van de infrastructuur is het gebrek aan fondsen. In augustus 2005 tekende President George W. Bush een wet, die $ 286 miljard voor wegen en bruggen voor de fiscale jaren 2004 tot eind 2009 vrijmaakte, terwijl er $ 375 miljard gevraagd was [8]. De belastinginkomsten ten behoeve van de infrastructuur zijn teruggelopen, de accijns op benzine zijn sinds 1992 bevroren terwijl de onderhoudskosten fors zijn toegenomen. Het U.S. Department of Transportation schat dat op grond van de huidige achterstand voor herstellingen en verbeteringen van wegen, autosnelwegen en bruggen een bedrag van $ 495 miljard nodig zal zijn [12]. Er is een schatting gemaakt van de kosten, die gemoeid zijn om alleen alle bruggen in een dusdanige staat te brengen dat geen gewichts- en snelheidsbeperkingen nodig zijn. Daarvoor is een bedrag nodig van $ 9,4 miljard per jaar gedurende 20 jaar [11].
Zoals eerder is opgemerkt moet iedere staat om de twee jaar zijn bruggen inspecteren conform de ‘Federal-Aid Highway Act’ uit 1968, maar dat gebeurt lang niet altijd. Er is vaak geen geld genoeg om de bruggen volgens schema te inspecteren. Bijna iedere staat stelde dat ze wel voldoende inspectiestaven hadden, maar gebrek aan geld om aannemers in te huren om de inspecties te laten uitvoeren [13]. Niet geïnspecteerde bruggen zijn niet noodzakelijk riskant, maar er is geen zekerheid ten aanzien van de veiligheid en het onderhoud. Het scheelt ook per staat; bij de ene staat is de achterstand groter dan bij de andere. Daarom is er in Amerika op internet een interactief
programma om je reis te verifiëren:

Check the bridges on your route.
Enter a starting point and destination to see the condition and inspection dates of spans you cross [12].
De toestand van Amerikaanse bruggen werd recent weer actueel toen op 1 augustus 2007 in Minneapolis in de staat Minnesota de circa 150 m lange Saint Anthony Falls Bridge over de rivier de Mississippi instortte (afb. 13). De ramp gebeurde tijdens de avondspits waarbij dertien doden en 145 gewonden vielen doordat tientallen voertuigen in het water belandden of bekneld raakten tussen de brugdelen. De brug uit 1967, destijds ontworpen voor tweemaal twee rijstroken en 66.000 voertuigen per dag, was in 1988 heringedeeld in tweemaal vier rijstroken voor de 140.000 voertuigen die er dagelijks overheen gingen (afb. 14). De brug had bij de tweejaarlijkse inspectie reeds 17 jaar de beoordeling constructief onvoldoende (structurally deficient) gekregen en de laatste jaren werden er bij inspecties regelmatig vermoeiingsscheuren in de vakwerkliggers geconstateerd. Bovendien waren er werkzaamheden op de brug (er lag bijna 100 ton grind op de brug). Een eerste onderzoek wees in de richting van ontwerpfouten van de brug, de knoopplaten van de staalconstructie bleken veel te dun te zijn; ze hadden tweemaal zo dik moeten zijn, namelijk 25,4 mm in plaats van 12,7 mm, of wel onvoldoende redundantie [17]. Omdat dit type vakwerkbrug meer voorkomt (circa 750 keer) hebben de federale autoriteiten (FHWA) alle staten opgeroepen extra aandacht aan dit type brug te besteden, zeker bij bouwwerkzaamheden [14].
Maar onderhoud is vaak niet alleen het probleem, ook de kwaliteit van nieuwe bruggen deugt soms niet. Aangemoedigd door de federale regering Bush werden bouwwerkzaamheden steeds vaker uitbesteed aan de private sector waarbij de laagste inschrijver wint, maar die bouwt niet altijd de kwalitatief beste brug.

Het probleem van de ingestorte brug in Minneapolis is zeer voortvarend aangepakt, gezien het aantal voertuigen van 140.000 per dag, waaronder veel vrachtverkeer en met het oog op de door de instorting veroorzaakte schade van $ 400.000 per dag ook zeer begrijpelijk [15].
De ingestortte brug over de Mississippi is vervangen door twee betonnen bruggen, elk 30 m breed en 170 m lang (afb. 15). De opening van de New Saint Anthony Falls Bridge was gepland op 24 december 2008, maar reeds op 18 september 2008 kon de brug, een belangrijke noord-zuid verbinding, voor het verkeer worden opengesteld. Op overschrijding van de geplande opleveringsdatum van 24 december was een boete van $ 200.000 per dag bepaald en voor eerdere oplevering een bonus van $ 27 miljoen. De eerdere oplevering is bereikt door overdag 400 en ‘snachts 200 mensen op het project in te zetten.
De Amerikanen zijn nu wat betreft de veiligheid van de nieuwe brug niet over één nacht ijs gegaan. In een poging de veiligste brug van Amerika te bouwen zijn ze zeer ambitieus te werk gegaan. Zo bewaakt een netwerk van 323 sensoren de nieuwe brug. Die signaleren als er corrosie optreedt in de wapening van het betonnen wegdek. Ook reageren er sensoren wanneer de brug meer trilt dan normaal bij zwaar en druk verkeer, want dat zou een indicatie zijn dat er iets niet in orde is. Verder zijn er meetinstrumenten aangebracht, die registreren hoeveel de brug uitzet bij temperatuursverschillen en die automatisch een de-icingsysteem kunnen activeren. Verder zijn er sensoren, die de verkeersfrequentie en snelheden registreren [16]. In Amerika is nu echter een discussie ontstaan of bij de bouw van nieuwe bruggen deze technologie altijd moet worden toegepast. Heel erg duur is het niet. De New Saint Anthony Falls Bridge is (beneden de raming) gebouwd voor $ 234 miljoen. Van dit totale bedrag werd circa 9 miljoen dollar (4%) besteed aan meetwerken. Het probleem is nu hoe deze enorme informatiestroom kan worden beheerst als dit voor elke brug zou worden toegepast.
Bij T.N.O. in Delft wordt sinds circa drie jaar geëxperimenteerd met sensoren in bruggen en viaducten, maar volgens die onderzoekers is het ondoenlijk om alle bruggen en viaducten van meetapparatuur te voorzien. Niet zo zeer wat betreft de investeringskosten, maar wel ten aanzien van de bewaking en verwerking van de informatiestromen [16].

Conclusie

De vergelijking tussen de status-quo van het bruggenbe-stand in Nederland en de Verenigde Staten van Amerika valt ongetwijfeld in het voordeel van Nederland uit. De geconstateerde problemen in Nederland in 2007 als gevolg van de sterk toegenomen verkeersintensiteit en wielbelastingen van vrachtwagens zijn adequaat opgevangen en hebben nergens tot onveilige toestanden geleid.
Hoe anders is het in Amerika. Daar verkeert de gehele infrastructuur en met name de bruggen doorgaans in een zorgwekkende toestand, hoewel de laatste decennia wel enige verbetering is te constateren. Niet dat de Amerikanen kennis en inzicht ontberen (zie de New Saint Anthony Falls Bridge), maar doorgaans komt dat door het achterblijven van nieuwbouw zowel als het verrichten van onvoldoende onderhoud door een gebrek aan voldoende financiële middelen. Men stelt in Amerika duidelijk andere prioriteiten.

Bronnen

1. Rotterdams Dagblad 31-07-1997
2. Inventarisatie kunstwerken (bruggen, tunnels en viaducten) Rijkswaterstaat 26-09-2007
3. RWS Geel, november 2009
4. Informatie Ballast-Nedam Infra, Nieuwegein
5. ‘Verlijmen tegen vermoeien’, ir. M. Labordus en ir. W.H.M. Souren. Bouwen met Staal 211
6. Informatie Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur
7. U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics
8. Eye on the Economy, John W. Schoen, NBC 03-08-2007
9. U.S. Highway, Public Transit Improvements Funded Through 2009
10. Scientific American March 1993 Why America’s bridges are crumbling, K.F. Dunker and B.G. Rabbat
11. Infrastructure Report Card 2008
12. Key Facts about America’s Road and Bridge Constitutions and Federal Funding. May 2009
13. Late bridge inspection put public at risk, Bridge inspections, NBC 10-02-2008
14. Trouw, 10-08-2007
15. Minnesota Department of Transportation 14-10-2009
16. Volkskrant 03-10-2009. Slimme brug trekt bij problemen zelf aan de bel
17. www.johnweeks.com/i35w

Download hier het artikel in pdf-formaat