H. Boogert

In de wijk “Nieuw Den Helder” van Den Helder wordt momenteel uitvoering gegeven aan de realisatie van een omvangrijk nieuw woongebied genaamd “Duinpark”. Een deel hiervan bestaat uit een kunstmatig aangelegd duingebied met daarin woningen. Dit deelgebied is inmiddels vrijwel gerealiseerd waarbij later dit jaar de afbouw van een tweede brug over een lokaal aanwezige waterpartij gereed zal komen. In het totale Duinpark gebied zijn drie bruggen gepland. De opdracht tot het ontwerpen en maken van deze kunstwerken en straatmeubilair werd verleend aan de Helderse kunstenaar R.W. van de Wint. Van hem zijn onder andere bekend de wandschilderingen in de Tweede Kamer, plafondschilderingen in het stadhuis van Groningen, paleis Noordeinde (op verzoek van koningin Beatrix) maar ook het monument ter nagedachtenis aan de slachtoffers van de vliegramp op Tenerife in 1977. Helaas is R.W. van de Wint in 2006 overleden en heeft hij de realisatie van onder andere de kunstwerken in Den Helder niet meer mee kunnen maken (afb. 1). Het bedrijf R.W. van de Wint Bv. werd voortgezet door zijn twee zoons, Ruud van de Wint jr. en Gijs van de Wint. Meer informatie hierover vindt u op de website www.rwvandewintbv.nl

Bijzonder aan de kunstwerken en straatmeubilair is naast het artistieke beeld de keuze van het toegepaste materiaal. Hiervoor is gebruik gemaakt van “Corten staal”, met de eigenschap dat dit zich geleidelijk bedekt met een beschermende laag waardoor verdere oppervlaktebehandeling kan uitblijven. De eerste brug in dit project werd in 2007 aangebracht en voorziet in een verbinding met het kunstmatig aangelegde duin / woongebied. De brug bestaat in de lengte richting uit 2 delen welke bij plaatsing op de fundatie aan elkaar zijn verbonden waarna het wegdek werd aangebracht. De lengte van de brug is 21 m en de breedte 8,5 m (afb. 2). Betonnen landhoofden dragen de gehele constructie waarbij steunpunten op de betonconstructie er voor zorgen dat de twee nagenoeg kwart ronde brugdelen naar elkaar toe worden gedrukt (afb. 3). Het aan weerzijden aanwezige hekwerk werd ter plaatse aangebracht (afb. 4). Het brugdek bestaat uit U vormige profielen met in het oppervlak aangebrachte sleuven ter vermindering van slipgevaar (afb. 5). Delen van het brugdek zijn uitneembaar waardoor toegang verkregen kan worden tot de onderliggende compartimenten.

In principe is de brug niet open-gesteld voor autoverkeer maar omdat de brug aansluit op de hoofd-doorgang in dit gebied dienen hulpverleningsdiensten gebruik te kunnen maken van de brug en moest de constructie voldoen aan hiervoor gestelde eisen. Opening van de brug vond plaats op 19 juni 2007 waarbij tevens de naamgeving plaats vond. Zeer toepasselijk en als herinnering aan de schepper van dit kunstwerk kreeg de brug als naam: “Duin Wint-brug” (afb. 6). Aan de brug is ongeveer een jaar gewerkt.
Onderdeel van het straatmeubilair is de in het gehele gebied aanwezige straatverlichting. De vormgeving van deze lantaarnpalen sluit nauw aan bij die van de Duin Wint-brug (afb. 7).

Een tweede brug, bestemd voor fietsers en voetgangers, ligt even verderop over hetzelfde lokale water als de eerste brug en sluit aan op een voet / fietspad in dit gebied. In het dorp Huisduinen nabij Den Helder, aan de rand van de duinen, is in een enorme loods het constructie-atelier van “Van de Wint bv.” gevestigd. Hier zijn de brugdelen gemaakt en tijdelijk in elkaar gezet (afb.8 t/m 10) Op 1 juli jongstleden zijn de elementen over de weg naar de eind bestemming gebracht en met behulp van mobiele hijskranen op hun plaats aangebracht (afb. 11 en 12). Zeker voor wat betreft de 33 m lange tweede brug een huzaren stukje. De tweede brug bestaat uit twee, in het horizontale vlak gekromde liggers waartussen het wegdek is aangebracht. Evenals bij de eerste brug bestaan de liggers uit drie niveaus waarop het hekwerk wordt aangebracht. Het wegdek bestaat uit U vormige profielen echter zonder sleuven. Door de kromming van de liggers ligt het zwaartepunt buiten de uiteinden waarop de liggers rusten waardoor deze de neiging hebben te kantelen, de verbindingsconstructie tussen beide liggers onder het wegdek zorgt voor een stabiel geheel. De brug rust nabij de uiteinden op betonnen landhoofden waarop metalen steunpunten met een rubberen afdekking zijn aangebracht (afb. 13 en 14) Bij het schrijven van dit artikel in september 2008 was deze brug nog niet gereed onder meer door het nog ontbreken van het hekwerk. Bovendien was ook nog niet bekend wanneer de opening van deze brug gaat plaatsvinden en wat de naam van de brug zal worden.

Aan de constructie van de derde brug wordt binnen afzienbare tijd begonnen. De verwachting is dat deze medio 2010 wordt geplaatst.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ing. J. Büdgen

Voor Appingedam ontwierp ipv Delft een nieuwe fiets- en voetgangersbrug over het Damsterdiep. De ranke brug past met haar stalen constructie, houten dek en figuratieve hekwerk goed bij de historische uitstraling van de Groningse plaats.

Wat direct opvalt aan de brug, is de diversiteit aan materialen. Zo zijn de landhoofden gemaakt van baksteen met natuurstenen details, is de brugconstructie van staal en bestaat het brugdek uit houten delen met een gedeeltelijke slijtlaag. Juist deze combinatie van materialen geeft de brug een stijlvol uiterlijk. De hekwerken bestaan uit dubbele balusters van plaatstaal met een stafvulling die kruislings is geplaatst, zodat een ruitpatroon ontstaat.
Daarnaast valt vooral op dat de brug een flinke toog heeft. Dankzij deze sterke toog is er onder de brug voldoende doorvaarthoogte voor de pleziervaart.
Ontwerpbureau ipv Delft besteedde veel aandacht aan de detaillering van de brug, die ruim 28 meter overspant en anderhalve meter breed is. De verbindingen tussen hekwerk en randbalken zijn bijvoorbeeld vormgegeven als traditioneel smeedwerk. En om te voorkomen dat de slank gedimensioneerde brug er door de tussensteunpunten toch log uit zou zien, is het brugdek visueel losgehouden van de steunpunten. Het gebruik van stalen buispalen als fundering voor de twee in het water staande tussensteunpunten zorgt er daarnaast voor dat geen relatief kostbare bouwput nodig is. Verder was bij de detaillering ook het onderhoud van de brug, met name de afwatering, een aandachtspunt. Daar waar de lijf-flensconstructie van de steunpunten op de stalen buispalen aansluit, zorgen schuin geplaatste stalen schotten ervoor dat er geen regenwater tussen de flenzen kan blijven staan.

Hoewel de brug nu nog landelijk is gelegen, zal binnenkort in de directe omgeving woningbouw verrijzen. De brug zelf ligt op de plek waar vroeger een oud kolenpad lag en vormt de nieuwe verbinding tussen Fivelkade en de Tip, naar de Molenstraat.
Voor meer informatie: ipv Delft, 015 7502574.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. M. Lopes Cardozo, ir. A. Kok en ir. G. Nijenhuis

De gemeente Opsterland liet omwonenden mede het programma van eisen voor een ophaalbrug over de Opsterlandse Compagnonsvaart bepalen. Ook in de keuze voor het uiteindelijke ontwerp kregen bewoners inspraak. Eind 2009 zal het brugontwerp van ipv Delft gereed zijn.

Meestal vindt inspraak plaats als een ontwerp eenmaal op tafel ligt. De gemeente Opsterland besloot het anders te doen en vormde nog vóór de eerste schets op papier stond een werkgroep met omwonenden. De werkgroep, waarin vertegenwoordigers van Plaatselijk Belang Gorredijk, de gemeente en omwonenden zaten, stelde het architectonisch en technische programma van eisen (PvE) op voor de nieuwe brug. Hierbij kregen ze begeleiding van stedenbouwkundigen en ingenieurs. Vervolgens maakten vier architectenbureaus op uitnodiging van de gemeente een ontwerp voor de beweegbare brug, op basis van het PvE. De voorwaarden waaraan het ontwerp moest voldoen waren duidelijk: de brug moest in het landschap passen, rekening houden met het verleden, in het natuurlijk beeld van de vaart passen en een transparante, ranke bovenbouw hebben.
Uiteindelijk koos de werkgroep het gezamenlijk ontwerp van ipv Delft en DHV als winnaar. Dit ontwerp doet sterk denken aan een lawei, een hoge paal met horizontale priem die ten tijde van de turfwinning gebruikt werd als klok. Als de emmer die aan de priem hing omhoog gehesen was, wisten veenarbeiders dat ze aan het werk moesten, terwijl een naar beneden gerichte lawei hen vertelde dat het werk er opzat. Behalve naar de historie van het gebied, verwijst de brug ook naar zijn natuurlijke omgeving. Het hekwerk bestaat uit een groot aantal strips die zo zijn geplaatst dat het geheel lijkt op een rietkraag.
De ophaalbrug wordt naar verwachting eind 2009 geplaatst op de nieuwe ontsluitingsweg voor het toekomstige uitbreidingsplan Loevestein in Gorredijk, een van de plaatsen die deel uitmaken van de gemeente Opsterland. De Opsterlandse Compagnonsvaart is populair bij de pleziervaart, jaarlijks zullen zo’n tweeduizend boten de nieuwe ophaalbrug passeren.
Meer informatie: ipv Delft, Maurits Lopes Cardozo, telefoon 015 7502577.

Download hier het artikel in pdf-formaat

L. Tromp

Sinds donderdag 20 december 2007 ligt over de Provinciale weg in Delft, ter hoogte van het Stanislas College, een mooi voorbeeld van innovatie: een voetgangersbrug van composiet (vezelversterkte kunststof). De lengte van deze brug bedraagt maar liefst 44 meter, met 13,25 meter als grootste vrije overspanning. De composiet brug vervangt een oude betonnen brug die oktober 2006 werd afgekeurd. Sindsdien moesten de leerlingen van het Stanislas College over een tijdelijke stalen vakwerkbrug de weg kruisen die hun schoolgebouw scheidt van de gymnastiekzaal.
Adviesbureau Nebest onderzocht de oude brug tijdens zijn laatste levensjaren en adviseerde de gemeente Delft de eenvoudige betonnen I-ligger, met onvoldoende en bovendien corroderende wapening, niet meer te repareren. Nieuwbouw zou de gemeente voor jaren vrijwaren van kostbaar onderhoud. Tijdens het bouwproject dat op het advies volgde, kwam volgens Rick de Bruijn van Nebest even staal in beeld, maar steeds nadrukkelijker ook kunststof, met name door de inbreng van Lightweight Structures.
De Stanislasbrug is niet het resultaat van een demonstratieproject, maar van een economische en kwalitatieve afweging van kosten en baten door de gemeente, die positief uitgevallen is voor composiet. Als er verder wordt gekeken dan alleen naar de stichtingskosten, dan wint kunststof het volgens De Bruijn al vrij snel van staal. “Na vijftien jaar valt al het omslagpunt. Met een brug van beton is de concurrentie sterker. Maar wanneer ervan wordt uitgegaan dat er vijftig jaar vrijwel geen onderhoud hoeft plaats te vinden aan de kunststof brugliggers, pakt ook die vergelijking gunstig uit.” Worden ook de voor beton benodigde aanpassingen aan de fundering meegenomen, dan zijn de kosten voor beton en composiet op gelijk niveau. De Bruijn geeft echter toe dat de houding van het ingenieursbureau van de gemeente Delft waarschijnlijk doorslaggevend was. Delft profileert zich graag als Kennisstad van Nederland en wil dat ook tot uitdrukking brengen in de infrastructuur.
In opdracht van projectpartner Peter Zanen van Groot Lemmer, verantwoordelijk voor de civieltechnische details (plaatsing, detailontwerp, leuningen, trappen en kolommen), heeft Willembart Savelkoel de vormgeving verzorgd. Het ontwerp, geheel in wit uitgevoerd, kenmerkt zich door zijn eenvoud, slanke vormgeving en hoekige lijnen. De leuningen en de kolommen vormen een eenheid met de composiet ligger. Door de slanke stalen vierkante kolommen wordt het lage gewicht van de constructie benadrukt. De brug met z’n lengte van 44 m weegt slechts 4,5 ton. Daarmee is de brug driemaal lichter dan staal en wel twintig maal lichter dan beton.
Het Delftse bedrijf Lightweight Structures was verantwoordelijk voor het ontwerp en de productie van de composiet draagconstructie. Composieten garanderen een lange onderhoudsvrije levensduur. Het totale gewicht van de brug is laag gebleven, waardoor de brug zonder problemen op de bestaande fundatie geplaatst kon worden. De constructie van de brug is eenvoudig: een trog met een dek erop verlijmd. Het dek is uitgevoerd als een sandwich, waarbij balsahout als kernmateriaal gebruikt is. Zowel de ligger als het dek zijn gemaakt van glasvezels die geïmpregneerd zijn met een vinylesterhars van DSM. Het ontwerp is specifiek afgestemd op het productieproces. Bij de opleggingen zijn inwendig versterkingen aangebracht om de oplegkrachten goed in te leiden. De brugligger is hol en heeft dunne lijven van maar 7 mm dik. Door deze dunne opbouw wordt efficiënt gebruik gemaakt van de sterkte van het materiaal.
De toegepaste productietechniek, kerncompetentie van Lightweight Structures, is vacuüminjectie. Vacuüminjectie levert een prima laminaatkwaliteit en mens- en milieuvriendelijkheid omdat de hars onder folie verwerkt wordt. Hierdoor wordt geuroverlast en emissie van koolwaterstoffen vermeden. Injectiekanalen zorgen ervoor dat de vinylesterhars alle glasvezels die vooraf in de mal gelegd zijn, bereikt. Net als bij een jacht is de witte oppervlaktelaag door middel van een gelcoat al in de mal aangebracht. Er is gekozen voor een zeer duurzame gelcoat van DSM die een grote kleurvastheid heeft, ook op de lange termijn.
Vacuüminjectie wordt ook veel voor industriële productie van zeiljachten en windturbinebladen toegepast. Het is een proces waarmee grote geïntegreerde constructies gerealiseerd worden waarbij de vormvrijheid groot is, de vezels optimaal georiënteerd kunnen worden en bovendien verschillende materialen in een productiestap gecombineerd kunnen worden. Het aantal verbindingen in de constructie is daardoor minimaal, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een constructie opgebouwd uit composiet pultrusieprofielen. Op deze manier wordt optimaal gebruik gemaakt van de sterkte van composiet. Bovendien betekent dit weinig handelingen op de bouwplaats, wat zeker bijdraagt aan de veiligheid van de constructie.
Een volledig composiet brugconstructie is zeker innovatief voor de civiele sector. De kennis van composiet bruggen heeft Lightweight Structures de afgelopen 10 jaar in samenwerking met Rijkswaterstaat opgebouwd. De veiligheid van een composiet constructie is uiteraard minstens gelijkwaardig aan constructies van conventionele materialen als hout, staal en beton. In de CUR aanbeveling 96 Vezelversterkte Kunststoffen in Civiele Draagconstructies is deze ontwerpkennis gevat in een publicatie die het voor overheden en ingenieursbureaus mogelijk maakt volgens een uniforme standaard te ontwerpen of ontwerpen te toetsen. De technologie is daarmee rijp voor brede toepassing.
Lightweight Structures heeft met dit project haar visitekaartje afgegeven als een onderneming die naast productontwikkeling ook de productie van constructies ter hand neemt. En in samenwerking met Groot Lemmer wordt het composiet concept verder uitgebreid met meer afmetingen en overspanningen. En het zal zeker niet ophouden bij fiets- en voetgangerbruggen want met dit concept behoren ook verkeersbruggen
tot de mogelijkheden!
Op www.composite-bridge.com kunt u meer informatie vinden. Voor vragen kunt u terecht bij Liesbeth Tromp, 015-2782099 of Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Download hier het artikel in pdf-formaat

P. Zanen

De nieuwe woonwijk Nagtegael in de stijl van de dertiger jaren van vorige eeuw ligt ten zuiden van het dorp Beilen en in dit plan zullen cIrca 600 woningen gerealiseerd worden. Om de woonwijk te verbinden met de dorpskern is binnen de gemeente onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor een tunnel. Het bleek echter dat veel mensen zich in een tunnel onveilig voelen en dat een houten brug de helft goedkoper was.
Groot Lemmer heeft diverse voorstellen gedaan omtrent brugtypen, zowel een tuibrug als een boogbrug, en door de vormgevers binnen de gemeente is besloten voor een boogbrug. De brug kruist de Domoweg en de Beilerstroom onder een hoek van 50 graden. Ter plaatse van de kruising met de weg geldt een vrije doorrijhoogte van 5,10 m en tezamen met de constructiehoogte van circa 0.60 m betekent dit dat er een hoogteverschil van ca 5,70 m overbrugd dient te worden en is aansluitend aan de hoofdoverspanning van 33,00 m aan beide zijden gekozen voor aanbruggen met een maximale helling van 1:20
De boogconstructie is uitgevoerd als een driescharnierspant hetgeen betekent dat de boog is verdeeld in een linker en een rechtergedeelte en in de nok wordt voorzien van een scharnier. Bovendien zijn beide boogvoeten als een scharnier uitgevoerd.

Het voordeel van een driescharnierspant is onder andere het fabriceren en het transport. Indien de boog in één stuk gemaakt zou worden bedragen de te transporteren afmetingen 8,00m x 34,00m terwijl die bij uitvoering als driescharnierspant slechts 2,70 x 19,00 m bedragen.
De bogen zijn samengesteld uit negen lagen azobé met een breedte van 240 mm en een dikte van 80 mm verbonden met stalen pennen, hetgeen resulteert in een boog van 240 mm x 720 mm.
De brug elementen met een maximale overspanning van 12 m bestaan uit twee azobé hoofdliggers, samengesteld uit 3 lagen, een dwars en windverband en daarboven een houten dek met een epoxy slijtlaag. De leuning is op grond van veiligheidsoverwegingen uitgevoerd als spijltjes leuning.
Bogen, liggers en jukken azobé Keurhout, overig zoals dek en leuningen FSC gecertificeerd hardhout.

Boogbruggen

Bogen zijn draagconstructies, welke overwegend op druk worden belast. De meest ongunstige belasting treedt op wanneer de boog over de halve lengte wordt belast, waardoor aanzienlijke momenten ontstaan. De boogvorm is in het algemeen een parabool of een cirkel, waarvan de afmetingen van de boogconstructie over de volle lengte constant kunnen zijn, of waarvan de hoogte kan variëren. De boog kan worden uitgevoerd als twee- of drie-scharnierspant. Het rijdek/loopdek kan zich ten opzichte van de boog onder, boven, of tussen de boogconstructie bevinden.
Boogconstructie boven het wegdek.
Hoewel het type bovenliggende boog in Nederland in hout nog niet is uitgevoerd, hebben Nederlandse bedrijven dit soort bruggen in het buitenland veelvuldig geleverd, tot vrije overspanningen van de boog van 65 m. Doordat alle belastingen van het dek via de hangers naar de boogliggers worden afgedragen, ontstaan bij de opleggingen, zowel verticale als horizontale krachten, welke door de fundering opgenomen moeten kunnen worden. Indien dit, wat betreft de horizontale spatkrachten, niet mogelijk is kan het dek dienst doen als trekband. De zijdelingse stabiliteit kan worden verhoogd door de boogliggers schuin te plaatsen.
Boogconstructie onder het wegdek.
Wanneer de plaatselijke omstandigheden het toelaten, zoals bij voldoende vrije ruimte onder de bogen, kan het wegdek over de boog lopen. De voorzieningen voor zijdelingse stabiliteit zijn dan over het algemeen eenvoudiger, omdat de gehele boogconstructie voorzien kan worden van een windverband, hetgeen bij een bovenliggende boog niet altijd het geval is. De spatkrachten dienen in dit geval echter door de fundering te worden opgenomen. Het brugdek kan langer worden uitgevoerd dan de overspanning van de boog door toepassing van extra steunpunten.
Wegdek tussen de boogconstructie.
Een tussenvorm is een brug waarbij het dek tussen de beide bogen wordt aangebracht. In verband met de vrije hoogte voor het verkeer, kan het topgedeelte van de bogen in de meeste gevallen niet voorzien worden van een windverband. De spatkrachten kunnen slechts gedeeltelijk door het wegdek worden opgenomen.

Feiten en cijfers

  Download hier het artikel in pdf-formaat

P. Zanen

Om de nieuwe wijk de Marslanden in de gemeente Hardenberg voor fietsers en voetgangers te verbinden met het stadscentrum van Hardenberg is een fiets/voetpad aangelegd, waarbij de rivier de Vecht moest worden gekruist, zowel het zomerbed als het winterbed. Een totale lengte van dijk tot dijk van ca 145 meter. Ten aanzien van deze kruising zijn een aantal randvoorwaarden neergelegd door de beheerder van de Vecht welke als volgt kunnen worden samengevat:
• In het zomerbed mogen geen obstakels aangebracht worden, hetgeen inhoudt dat de vrije overspanning minimaal 52 m bedraagt.
• In het winterbed maximaal 5 tussensteunpunten waardoor de overspanningen circa 18,5 m bedragen.
• De onderkant van de brugconstructie mag niet onder de bovenkant van de dijk uitkomen. (10.00m+NAP)

Omdat zowel fietsers als voetgangers gebruik maken van de brug is gekozen voor een brug met een breedte van 5,50 m. Vanwege het natuurlijke karakter van de omgeving is als eis gesteld dat de brug zo min mogelijk mag opvallen in het landschap. Met deze gegevens is Groot Lemmer aan de slag gegaan om in een design en construct contract tot een ontwerp te komen. In verband met de vrije overspanning over het zomerbed van ca. 52 m komt de keuze van het type brug al vrij snel op een tuibrug, waarbij de pylonen en de liggers zo slank mogelijk zijn. Gekozen is voor een constructie in staal in combinatie met betonnen funderingen en een kuststof dek. De hoofddraagconstructie bestaat uit 2 stalen buizen welke in dwarsrichting worden verbonden door stalen dwarsschotten tussen de buizen, en om het slanke karakter extra te benadrukken zijn er aan de buitenzijde van de buizen uitkragingen toegepast. De dekconstructie wordt gedragen door secundaire liggers welke tussen de stalen schotten zijn aangebracht. Ter plaatse van de kruising met het zomerbed zijn aan weerszijden 2 enkele pylonen geconstrueerd. Om deze zo min mogelijk te laten opvallen in het landschap is gekozen om deze ongeschoord toe te passen, dus geen verbindingen tussen de pylonen onderling aan de bovenzijde. In de uiterwaarden (winterbed) is behoudens de pylonen de dwarsdoorsnede van de brug hetzelfde, en bestaat de fundering van de 18,5 meter lange delen uit stalen jukken waarbij de poten schuin zijn aangebracht. Dit geeft een totale lengte van 5x18,5m + 52= ca 145m lengte brug. Op een tweetal plaatsen is een verbreding in het dek toegepast waar de passanten op ruime zitbanken kunnen genieten van het fantastische rivierlandschap. Vermeldenswaardig is dat voor het dek is gekozen voor glasvezel versterkt kunststof (ca 800m2) afgewerkt met een epoxy slijtlaag in 2 kleuren, om een scheiding aan te brengen in fietspad en voetpad.

Feiten en cijfers

 Download hier het artikel in pdf-formaat

P. Zanen

Ter hoogte van de woonboulevard aan de Weezebeeksingel te Almelo is een opvallende voetgangersbrug gerealiseerd. Fietsers en voetgangers steken dankzij deze brug nu veilig de drukke weg over. De brug is verdeeld in 2 overspanningen van respectievelijk 25 m en 17 m en vanwege de grote overspanning van 25 m is gekozen voor een tuibrug. Een extra moeilijkheidsgraad was de aanwezigheid van een bovengrondse hoogspanningsleiding waarbij de eis was gesteld dat de pyloon en de tuien minimaal 25 m hiervan verwijderd moesten zijn. De gemeente Almelo wenste een eigentijdse uitstraling alsmede integratie van een aantal elementen van het bestaande wegmeubilair.
In samenwerking met de industrieel vormgevers van de The Public Opinion is een ontwerp ontstaan bestaande uit een stalen pyloon in de vorm van twee buizen met een diameter van 450 mm. De liggers en de dekconstructie zijn uitgevoerd in azobé met een Keurhout certificaat en de leuningen wederom in staal. Het dek is waterdicht uitgevoerd zodat het verkeer onder de brug geen hinder ondervindt van water of erger nog van mogelijk vallende ijspegels welke zouden kunnen ontstaan. Een aluminium goot met rooster in het midden van het brugdek voert het water af naar buizen welke in de pyloon zijn geïntegreerd. Om het hoogteverschil van circa 5 meter tussen weg en brug te overbruggen zijn aan beide uiteinden van de brug trappartijen gerealiseerd met dezelfde uitstraling als de brugconstructie. Een uitstraling die door het materiaal en het ontwerp een combinatie is van natuurlijk en design. Het is een brug geworden die niet alleen functioneel in de openbare ruimte staat, maar door zijn uitstraling ook een landmark is voor de stad Almelo. In de brug zijn tevens de bestaande verkeerslichten geïntegreerd. De lichten van het bestaande kruispunt zouden door de brug uit het zicht voor de automobilist verdwijnen en daardoor is gekozen voor het opnemen van de verkeerslichten in de hoofdliggers van de brug. Allereerst was het idee in plaats van trappen, roltrappen aan beide zijden van de brug te plaatsen. De kosten hiervoor zouden echter even hoog zijn als de totale som voor de brug. Van dit idee is daarom afgezien. Om gebruik van de brug voor minder validen in de toekomst niet uit te sluiten is de brug zodanig geconstrueerd dat er liften in gebouwd kunnen worden. Nadat de betonnen funderingen gereed waren zijn geprefabriceerde elementen naar de bouwplaats gebracht en is de brug in niet minder dan één lange zaterdag geplaatst en is de weg maar één dag afgesloten geweest.

Tuibruggen

Een tuibrug kan men omschrijven als een brug waarvan de rijvloerconstructie (liggers en dek) verend is opgehangen aan tuien,(schuinlopende stalen staven/kabels). De tuien worden gesteund door één of meer pylonen, gesitueerd ter plaatse van de landhoofden en/of pijlers, welke fungeren als de vaste ondersteuningen. Afhankelijk van de plaats en aantal van de pylonen onderscheidt men symmetrische en asymmetrische vormen van de tuibrug. In het verloop van de tuien is variatie mogelijk vanaf de pyloon naar de hoofdliggers, waaiertype of harptype. Over het algemeen worden bij houten tuibruggen de pylonen aan weerszijden van de liggers aangebracht (dubbel tuivlak), omdat anders de rijvloerconstructie op wringing wordt belast, welke krachten bij houtconstructies moeilijk zijn op te nemen.
De achterste tuien veroorzaken een horizontale en verticale kracht naar de fundering. De verticale kracht is over het algemeen geen probleem omdat dit eenvoudig opgelost kan worden door de toepassing van trekpalen of door verzwaring van het fundament. De horizontale component geeft meer problemen en dit wordt bij de bruggen welke door Grootlemmer worden gebouwd opgelost door de horizontale component over te brengen als drukkracht in de hoofdliggers van de brug. Daardoor kunnen de eindfundamenten goedkoper worden uitgevoerd.

Feiten en cijfers

Download hier het artikel in pdf-formaat

P.C. Meijers

Bouwgeschiedenis

Tot 1560 vormde de Breedstraat de oostelijke waterkering van de stad zoals op de kaart van Jacob van Deventer uit 1560 zichtbaar is. Om de groeiende haringvloot te herbergen breidde men de havenruimte uit door het bouwen van een muur en een wierdijk in zee. De dijk met een lengte van 850 meter werd 110 meter uit de wal in zee geplaatst waardoor de Oosterhaven ontstond. Aan de helling van de Zwaanstraat is nog te zien dat de Breedstraat oorspronkelijk een onderdeel was van de Westfriese Omringdijk.

Op de stadskaart van Luytgen Waeghenaer (Lucas Janszoon Wagenaer) uit 1577 staat over de ‘Die Ooster Nieuhave’ een eenvoudige brug getekend. Deze brug lijkt te zijn voorzien van een enkele ophaalbrug. De Wierdijk wordt er beschermd door rijen palen in zee. In 1602 werd de Oost Indische Compagnie opgericht die een belangrijke rol zou gaan spelen in de ontwikkeling van het gebied rond de Oosterhaven en de Wierdijk. In 1608 legde men een zeemuur langs de Wierdijk aan om in 1619 de erven ten zuiden van de Langebrug (dus van het zuideinde van de Wierdijk tot aan het Staverse Poortje) te verpachten ten behoeve van ‘packtuynen en huysen’. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in woonhuizen, pakhuizen en kantoren van de VOC zoals het Oost Indisch Huis en het nog bestaande Peperhuis op de hoek van de Compagniestraat en Oosterhaven.
Op de stadskaart van Joan Bleau staat de brug afgebeeld als een houten dubbele ophaalbrug met houten aanbruggen op jukken. Aan zijde van de Compagniestraat staat een klein gebouwtje aangegeven. De brug verbindt het stadhuis en het Oost Indische Huis. Ten noorden van de brug zijn de scheepswerven zichtbaar.

De stadskaart van Janssonius uit 1657 geeft een gelijke situatie aan. De houten dubbele ophaalbrug is duidelijk aangegeven en wordt de Lange Brugh genoemd. De doorgaande verbinding vanaf het Staverse Poortje, langs het stadhuis tot de Zuiderkerk is op de kaart goed zichtbaar; het is duidelijk een belangrijke verbinding.
In de ‘Historie der vermaerde Zee- en Koopstadt Enkhuizen uit 1666 door G. Brandt staat de brug ook als een dubbele houten ophaalbrug aangegeven maar de aanbruggen zijn nu gemetselde welfbruggen voorzien van rondbogen. Aan de zuidzijde van de Compagniestraat staat op de brug een keurmeesterhuisje met zadeldak. Aan de noordzijde aan de kant van de Zwaanstraat staat ook een gebouwtje aangegeven.

Isaac Tirion tekent in 1743 de brug ook als dubbele ophaalbrug met gemetselde aanbruggen. Aan de zijde van de Compagniestraat is het landhoofd verbreed voor betere toegankelijkheid. De aanbruggen zijn een stuk breder getekend dan de ophaalbruggen. De brug staat aangegeven op de kadastrale minuutkaart uit 1823. De brug wordt alleen in plattegrond getekend en de Oost Indische brug genoemd. Aan de linkerzijde staat de Zwaansteiger aangegeven, rechts de ‘styger’ van de Compagnie.

Van de brug bestaan foto’s van rond 1900. De dubbele ophaalbrug staat dan op jukken en heeft hoog opstaande vallen en dubbele houten leuningen. De hameipoort wordt achterwaarts gesteund door rondijzeren hangschoren en is voorzien van kleine boogstukken. De hameistijlen zijn zijwaarts geschoord door middel van gesloten driehoeken. De priemen van de balans zijn aan de voorzijde niet verbonden. De bruggen zijn voorzien van extra vang- of zorgkettingen om het doorslaan van de vallen te voorkomen. Tussen de ophaalbrug en de gemetselde aanbruggen zijn houten aanbruggen geplaatst. De stenen aanbruggen hebben een sterke helling naar de kaden en hoge rondbogen als gewelven. Op die aanbruggen staan gietijzeren balusters met twee horizontale leuningregels. Op de zwikken van de gewelven zijn schootankers aangebracht tegen de zijdelingse gronddruk.

Tussen 1900 en 1920 verving men de houten ophaalbrug door een metalen dubbele basculebrug. Hiervoor maakte men verschillende ontwerpen. Van de gemeente Enkhuizen zijn drie ongedateerde ontwerptekeningen afkomstig waarop verschillende voorstellen staan voor het vernieuwen van de Oost-Indische brug. De eerste tekening betreft ‘het project van eene houten ophaalbrug’, de tweede tekening betreft ‘het project van eene ijzeren draaibrug’ en de derde tekening betreft ‘het project van eene ijzeren draaibrug met steenen middenpijler’. Op alle drie varianten staat ook aangegeven dat de aanbruggen verlaagd moesten worden om de aansluitingen met de landhoofden zo minder helling te geven. Het terrein noordelijk van de brug aan de zijde van de Compagniestraat staat als ‘aangeplemt’ aangegeven. Hoewel hier geen ontwerptekening van is, koos men voor het plaatsen van de dubbele basculebrug. Waarschijnlijk is dit gebeurd vanwege de behoefte aan een bredere doorvaart. Bij uitvoering werden de aanbruggen verlaagd zoals aangegeven op de ontwerptekeningen. De binnenste rondbogen van de aanbruggen bracht men bijna een meter lager aan. Ten behoeve hiervan moeten de gewelven vrijwel geheel vernieuwd worden. Het ontbreken van de schootankers duidt op een andere manier van verankeren van de zwikken of langswanden. De aanzetten van de gewelven waren op dezelfde locaties gepositioneerd als bij de huidige brug.

De dubbele basculebrug staat op een bouwkundige tekening van de Dienst der Zuiderzeewerken uit 1939-1940 voor vernieuwing van de Compagniebrug aangegeven als “de bestaande brug”. De brug op jukken is voorzien van hellende vallen. De staarten van de vallen hebben een aanslag tegen de onderzijde van het vaste brugdek. De staarten kunnen door middel van onder de brug aangebrachte haalkettingen omlaag worden getrokken waardoor de vallen van de brug omhoog komen. De vallen zijn opgebouwd uit houten balken met een voor- en achterhar. De aanbruggen bestaan uit houten brugdekken op stalen I-liggers over de sloof van de jukken. Op de brug is een metalen hek aangebracht met een vakverdeling waarin kruislings aangebrachte schoren. In de hekken zijn aan weerszijden uitkragende kastjes geplaatst waarin de katrollen van de bedienende kettingen zijn opgenomen. De jukken waarop de brug is aangebracht bestaan uit een rij houten palen waarover dubbelzijdig een beplanking is aangebracht waardoor hier meer sprake is van pijlers. Op de tekening staan de posities van de oude jukpalen nog aangegeven binnen de nieuwe pijlers. De eerste generatie dubbele basculebruggen met hellende vallen ondervonden grote problemen met de spatkrachten. Door de geringe hellinghoek was de druk op de onderbouw groot en de bruggen vertoonden veel vervormingen. Wellicht was dit de reden voor het na zo’n korte termijn vervangen van de brug door een enkele ophaalbrug zoals aangegeven op de hiervoor genoemde tekening uit 1939-1940, want op een ontwerptekening van gemeentewerken Enkhuizen staat al in 1937 een vervanging van een dubbele basculebrug door een enkele houten ophaalbrug. Op de bouwtekening van de Dienst der Zuiderzeewerken anno 1939-1940 staat een nieuwe ophaalbrug aangegeven.
De enkele ophaalbrug zoals die in 1949 wordt gerealiseerd komt overeen met de huidige brug waarvan de balans momenteel is verwijderd. De hameipoort en bijbehorende onderdelen zijn in hout uitgevoerd evenals de jukken met kruislings aangebrachte verbanden. Het val en de vaste brugdelen zijn opgebouwd uit stalen liggers met een houten brugdek. Het val is voorzien geweest van houten brugleuningen. De houten aanbruggen hebben hekwerken opgebouwd uit stalen hoeklijnen. De brugonderdelen staan beschreven in de paragraaf “Beschrijving” van het bouwhistorische rapport. De gemetselde aanbruggen zijn grotendeels ongewijzigd gebleven. De posities van de gietijzeren balusters komen overeen met de natuurstenen leuningneuten die ook zichtbaar zijn op oudere foto’s. Met het verwijderen van de balans is ook het val verwijderd en vervangen door een aluminium rolbrug over stalen profielen.
Volgens een onderzoeksdossier van DHV Raadgevend Ingenieursbureau uit 1986 zouden de frontmuren omstreeks 1982 opnieuw zijn opgemetseld. Hierbij zijn in het werk gestorte betonbalken aangebracht ter versterking en verankering van de constructies van de gemetselde aanbruggen.

Samenvattend begint de bouwgeschiedenis van de Compagniesbrug met de aanleg van de Oosterhaven in 1560. De brug vormt een eeuwenoude belangrijke verbinding tussen de stad en de Wierdijk en heeft een grote bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van dit gebied. Op basis van de oude stadskaarten is er vanaf 1645 sprake van een houten dubbele ophaalbrug. Vanaf circa 1666 bestaan de aanbruggen uit gemetselde
welfbruggen. Tussen 1900 en 1920 zijn de aanbruggen verlaagd en is de dubbele ophaalbrug vervangen door een deels houten, deels metalen basculebrug, die op zijn beurt in 1949 is vervangen door een enkele houten ophaalbrug. Rond 1982 zijn de frontmuren van de aanbruggen vernieuwd. Tot ongeveer 2004 heeft deze brug dienst gedaan waarna de balans en het val zijn verwijderd en vervangen door een aluminium rolbrug.

Download hier het artikel in pdf-formaat