door drs. M.M. Bakker

Nog in 1966 schreef J.H. Kruizinga in het tijdschrift Ons Amsterdam dat er op tien plaatsen rondom de stad wat geheimzinnige paaltjes staan waaraan opgerolde kettingen hangen. Deze kettingen gaven de grenzen aan waarbinnen op sabbat en de joodse feestdagen de gelovige joden moesten blijven, het zogenaamde ‘eroev techoemien’, de loopgrens op sabbat. Een bijzondere vorm van straat- en brugmeubilair.
Om de sabbatdag te gedenken schrijft de joodse wet onder meer voor dat het vervoer van zaken naar buiten de gemeente gelegen plaatsen verboden is. Hierbij wordt verwezen naar Exodus 16 vers 29 en Jeremia 17, vers 21 en 22: “Hij zegt: Wacht u er wel voor, op de sabbat door de poorten van Jeruzalem lasten binnen te dragen. Ge moogt op de sabbat ook geen lasten uw huis uit dragen of ander werk doen. De sabbat moet heilig zijn voor u, zoals Ik uw voorvaderen heb geboden.” Nu maakte men al spoedig een onderscheid tussen het zogenaamde ‘publieke terrein’ en het ‘particuliere terrein’. Het eerste – resjoet harabiem - is niet afgesloten, openbaar en voor iedereen toegankelijk, bijvoorbeeld een straat. Het tweede – resjoet hajachied – is bijvoorbeeld een binnenplaats. Voor zo’n particulier terrein golden opvallende minimum-afmetingen. Het moest minstens vier handbreedten (35 à 36 cm) lang en breed zijn en de wanden moesten minstens tien handbreedten hoog zijn.
Er mochten dus geen voorwerpen vervoerd worden van een afgesloten naar een niet afgesloten gebied en omgekeerd. Met andere woorden, het was een jood op sabbat niet toegestaan buiten een omsloten gebied voorwerpen te dragen. Belangrijk is nu dat wanneer het publieke terrein langs alle toegangswegen afgesloten kan worden het volgens de joodse wet verandert in een particulier terrein. Het gevolg is dan dat daarbinnen dan wél voorwerpen gedragen mogen worden. Dit wetsvoorschrift wordt in de Talmoed omschreven. Natuurlijk waren er gemeenten met bijvoorbeeld kanalen, rivieren en singels als natuurlijke afsluitingen. Steden hadden vaak ook nog de oude omringende muren met poorten als omvamende barrière. Bijzondere ingrepen om het ‘terrein’ af te sluiten waren dan overbodig. Indien de muren ontbraken of wanneer deze in de loop der tijd waren geslecht, moest worden omgezien naar kunstgrepen.
Het was omstreeks 1863-1864 dat het Amsterdamse rabbinaat kettingen invoerde die aan de vaste bruggen over de Singelgracht bevestigd konden worden. Aan beweegbare bruggen hoefde dit immers niet want die zouden in open toestand als grens kunnen fungeren.(1) Deze sabbatskettingen of ‘jodenkettingen’ hingen met een slot en opgerold tegen de brug of aan een paal bij de brug. Men vond deze bijvoorbeeld aan de brug over de Buitensingelgracht voor het Leidseplein en bij de brug over de Nassaukade bij het Marnixplantsoen. Het moge duidelijk zijn dat de kettingen nooit daadwerkelijk over de weg gespannen werden, maar de mogelijkheid dat het in principe wel mogelijk was volstond.
Op sabbat mocht een jood de kettingen alleen passeren als hij in het geheel niets bij zich droeg, de noodzakelijke kledingstukken uitgezonderd. Deze praktijk bleek in Amsterdam met het groeien van de joodse bevolking en het uitdijen van de stad niet houdbaar; men kon zich op sabbat met geen boek of tas tussen de oude en nieuwe stad verplaatsen. In 1906 besloot men daarom de grenzen van het particulier terrein aanmerkelijk te verleggen. Men koos voor een natuurlijke grens die slechts op vier plaatsen werd onderbroken: de Amstelveenseweg, de Amsteldijk, de Weesperzijde en de Zeeburgerdijk. Ook hier werden toen weer sabbatspalen en ‘jodenkettingen’ geplaatst.
Enkele voorbeelden in Amsterdam
1. Aan het einde van de Zeeburgerdijk, tegenover nr. 234, ijzeren buis, ongeveer 1 m hoog, binnenin zit een rol ijzergaas. Aan de andere zijde staat de paal waar het uitgerolde gaas – weer in theorie – aan bevestigd kon worden.
2. Hartsvelderbrug (BRU014-P), vaste brug over de Ringvaart van de Watergraafsmeer voor de Hartsvelderweg, werd als valbrug aangelegd na de droogmaking van de Meer (1629) en zorgde voor de verbinding met Diemen. Op deze brug bevindt zich nog een vierkante sabbatspaal, midden op het trottoir, rechterzijde, tegenover café v/d/ Vuurst. Door de annexatie van de Watergraafsmeer in 1921 kon een sabbatsketting van de Schollenbrug naar deze Hartsvelderbrug worden geplaatst.
3. Symbolische afsluitingen aan de Amsteldijk (bij Rozenoord) en aan de Amstelveenseweg.
4. Bij de bouw van de Utrechtse brug over de Amstel en de Schellingwouderbrug zijn eveneens buizen gemaakt die omhoog kunnen worden geschoven, en ook een paar buizen die op het wegdek kunnen worden gezet met daaraan verbonden kettingen. Ze worden om begrijpelijke redenen echter nooit gebruikt. Dat is ook volgens de joodse gebruiken niet nodig, het is voldoende dat ze er zijn en ze de stad in theorie kunnen afsluiten.
5. Leidsebrug (BRU0174), deze vaste brug is genoemd naar de stad Leiden of naar de Leidschepoort. Ook aan deze brug was een sabbatsketting aangebracht.

(1) In 1692 deden de Portugese joden in Den Haag bij de magistratuur het verzoek om op eigen kosten vaste stenen bruggen over enkele stadsgrachten af te breken en te vervangen door ophaalbruggen. Het verzoek werd ingewilligd.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. E.J. Huisinga

Op donderdag 24 september 2009 is de Macherse brug te Macharen, gemeente Oss feestelijk in gebruik genomen (afb.1). Hiermee is de oude hefbrug vervangen door een nieuwe ophaalbrug, die dient als belangrijke ontsluiting van de Osse haven. De ophaalbrug is door TAS (Technisch Adviesbureau Sliedrecht) ontworpen en in samenwerking met BSB Staalbouw uit Bergum gerealiseerd.
De vervanging van de hefbrug (afb.2) over het Burgemeester Delenkanaal bij Macharen was nodig om de toenemende verkeersdrukte van het landverkeer beter op te kunnen vangen en om de toegankelijkheid van de Osse haven te vergroten. De hefbrug was in 1964 gebouwd voor voertuigen en schepen uit die tijd. Inmiddels, 44 jaar later, zijn de eisen van de gebruiker hoger geworden.
Het (vracht)verkeer dat over de brug rijdt is zwaarder en de schepen die er onderdoor varen zijn groter. Om hogere schepen door te laten, was de brug al een keer verhoogd. De brug nog een keer verhogen was technisch niet mogelijk. Door toepassing van een beweegbare brug met een onbeperkte doorvaarthoogte is de doorvaart van hoger gestapelde containers naar de haven mogelijk geworden.
De projectopdracht van de gemeente Oss aan TAS omvatte onderstaande werkzaamheden:
• Vooronderzoek naar het voor deze locatie meest geschikte brugtype op basis van onder andere minimale scheepvaartstremming, korte bouwtijd, lage vervangings- en onderhoudskosten.
• Het opstellen van een kostenraming en het maken van technische berekeningen.
• Het opstellen van een basisontwerp en bestek op basis van Engineering en Construct. Aan de aannemer werd de vrijheid geboden, uitgaande van het basisontwerp, naar eigen inzicht oplossingen te kiezen voor detailengineering en uitvoering van het definitieve ontwerp.
• Overleg met onder andere Rijkswaterstaat over de mogelijkheden voor het op afstand bedienen van de brug.
• Voorbereiding, uitvoering en begeleiding van de aanbesteding.
• Directievoering en toezicht tot en met de onderhoudstermijn.

Keuze type brug.

De volgende mogelijkheden zijn onderzocht:
Ongelijkarmige draaibrug
Hiervoor moest een geheel nieuwe pijler worden gemaakt en moest de toeleidende weg van een nieuw landhoofd worden voorzien ter plaatse van de overgang van de korte arm, waarin opgenomen het ballastblok, van de draaibrug naar de weg. De doorvaartbreedte zou 14 m en de rijwegbreedte 15 m moeten worden. De bestaande kelder moest daarvoor worden gesloopt en het landhoofd moest naar achteren worden verplaatst in verband met de brede brug in relatie tot de doorvaartbreedte. Ook moest de bestaande aanbrug worden gesloopt. De oplegpijler van de lange arm moest eveneens worden gewijzigd en zou ter plaatse van de rijweg cirkelvormig moeten worden uitgevoerd. Scheepvaartstremming van meerdere weken zou hierbij niet te voorkomen zijn.
Resumerend kan worden gesteld dat de toepassing van een draaibrug op deze locatie bij de bouw complex, en dus kostbaar, was en ook tot een ongewenste lange scheepvaartstremming zou leiden.
Rolbrug
Dit brugtype vereist een circa 20 m lang oprijgedeelte en zou daardoor een bestaande rijweg blokkeren. De rails waarop de loopwielen rijden zouden op een stijve onderconstructie bevestigd moeten worden, hetgeen een aparte fundering zou vereisen. Omdat de rolbrug bij het openen naar achteren beweegt, moest er of een vrije ruimte zijn achter de brug of het rijdek van de rolbrug moest hoger liggen dan de wegen op de landhoofden met als consequentie hellingen op de toeleidende wegen. Dus ook bij deze brugconstructie een omvangrijke reconstructie in de onderbouw en de aansluitende wegen.
Basculebrug
Voor een basculebrug zou een basculekelder nodig zijn om het contragewicht te kunnen bergen. Gelet op de doorvaart van 14 m zou de kelder minimaal 10 m diep moeten zijn en dus kostbaar. Het huidige wegdek ligt circa. 2 m boven de waterlijn. Gerekend moest worden met de opwaartse druk ten gevolge van de diepe kelder door de grondwaterdruk. Daarom zouden er trekpalen of een zware betonvloer nodig zijn en daarmee een navenant lange bouwtijd en een lange scheepvaartstremming.
Een alternatief was de brug hoger te leggen om een minder diep gelegen kelder te realiseren. Maar de consequentie daarvan was een ingrijpende aanpassing van de infrastructuur, met name extra lange opritten.
Ophaalbrug
Bij toepassing van een ophaalbrug zou de onderbouw grotendeels kunnen worden gehandhaafd. De onderbouw verkeert namelijk nog in goede staat. De belasting door de hameistijlen en de balanspriemen op de brugkelder van de hefbrug, waarop de hameistijlen komen te staan, wordt gereduceerd door de hameistijlen achterover te laten hellen en af te schoren naar het landhoofd dat dan een deel van de belasting opneemt. De bovenbouw krijgt dan een zogenaamde A-vorm. De brugkelder en het landhoofd konden derhalve worden hergebruikt, onder andere door de plaatsing van de elektrische installatie in de kelder. Ook de betonnen aanbruggen tussen brugpijlers en landhoofden konden worden hergebruikt. Deze moesten wel worden versterkt door het aanbrengen van stalen balken aan de onderzijde in verband met de zwaardere verkeersklasse. Uit gemaakte sonderingen was gebleken dat de bestaande onderbouw de belastingen van de nieuwe brug kon opnemen. Resumerend kan worden gesteld dat een ophaalbrug de meest optimale oplossing was voor het vervangen van deze hefbrug vanwege de kortste bouwtijd, minimale scheepvaartstremming en laagste stichtingskosten omdat men de bestaande onderbouw kon hergebruiken. Ook de onderhoudskosten zouden bij deze brug het laagst zijn.
Voor alle typen geldt dat tijdens de ombouwwerkzaamheden een noodbrug met een beweegbaar gedeelte moest worden aangelegd voor de fietsers en voetgangers. Voor het overige verkeer moest een omleidingsroute worden ingesteld.

Gegevens ophaalbrug (afb. 3)

De brug is ontworpen voor verkeersklasse 600 voor de hoofdrijbaan en klasse 300 voor de fiets- en voetpaden. De doorvaartbreedte is 14 m, dezelfde als bij de oorspronkelijke hefbrug. De breedte van de hoofdrijbaan is 6,5 m, de fiets- en voetpaden meten 3,1 m en 2,5 m (afb. 4). De brug heeft een stalen val met een orthotroop dek (afb. 5). De leuningen zijn van roestvast staal, de stijlen zijn geborsteld en de bovenregel is gepolijst (afb. 6). In de bovenregel zijn LED verlichtingsarmaturen verwerkt.
In beide hameistijlen drijft een elektromotor met ingebouwde rem via een reductiekast (afb. 7) direct de rondselas aan, die op zijn beurt de tandheugel aandrijft (afb. 8). De snelheidsregeling en de gelijkloopregeling worden via frequentieregelaars en encoders gerealiseerd. De hoofdaandrijving geschiedt door twee motoren van elk 22 kW, de noodaandrijving slechts door twee motoren van 2,2 kW. De elektrokasten zijn in de bestaande brugkelders ondergebracht.
De betonnen aanbruggen zijn in verband met de zwaardere verkeersbelasting versterkt met acht stalen HE 400B profielen, vier onder hoofdrijbaan en twee onder elk fiets/voetpad. De dekken van de brugkelders zijn versterkt met HE 200B profielen. De belasting van de draaipunten van het val wordt via HE400B profielen naar de keldervloer afgevoerd.
De staalconstructie van de bovenbouw en het val is met aluminium gemetalliseerd en vervolgens voorzien van een coating. Geschat wordt dat de standtijd van deze conservering circa 50 jaar zal zijn.
Alle onderflenzen van de liggers zijn met dunne plaat van 3 mm schuin afgedekt ter voorkoming van vuilophoping en het nestelen van vogels.

Uitvoering en montage

De scheepvaart mocht tijdens de bouw niet gestremd worden, wel was enige hinder toegestaan.
Toegestane stremming twee maal 24 uur, één maal voor het slopen en één maal voor de montage van het nieuwe val. Naast de brug is tijdens de bouw een noodbrug met een beweegbaar deel geplaatst ten behoeve van fietsers en voetgangers. De bouwtijd, inclusief de engineering heeft ongeveer één jaar in beslag genomen. Het landverkeer is gedurende een halfjaar omgeleid. De hameistijlen inclusief de bewegingswerken en schoren zijn per as aangevoerd. Het val en de balansen zijn over water aangevoerd. De gehele montage is met twee mobiele kranen uitgevoerd. Na de montage is de brug voor de scheepvaart opengezet om de werkzaamheden verder af te ronden en de brug in bedrijf te stellen.
De brug, die voorheen lokaal werd bediend, wordt nu vanuit Sluis Lith van Rijkswaterstaat bediend.

De brug wordt ’s avonds middels LED verlichting aangestraald, de kleur van de aanstraalverlichting is instelbaar.
Technisch Adviesbureau Sliedrecht B.V. heeft tekeningen, uitvoerige informatie en foto’s beschikbaar gesteld voor dit artikel.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. J. Büdgen

Heerhugowaard is sinds kort een brug rijker. ipv Delft ontwierp tegen relatief lage kosten een slanke betonnen fietsbrug met bijzondere randliggers voor de Stad van de Zon. ‘s Avonds en ‘s nachts accentueert verlichting de contouren van de brug.

Het binnen de gemeente Heerhugowaard beschikbare budget voor deze 44 meter lange brug was beperkt. Toch is het de ontwerpers van ipv Delft gelukt binnen budget een bijzondere brug te leveren, inclusief verlichting. Dit was mogelijk door verschillende slimme keuzes. Zo bestaat de brug op de randliggers na uit standaardliggers en is de overspanning afgestemd op de standaardmaten. Verder is in overleg met de gemeente gekozen voor een meervoudige onderhandse aanbesteding. Bij een dergelijke aanbesteding hoeft er minder contractueel vastgelegd te worden dan bij bijvoorbeeld een aanbesteding met RAW-bestek. Dit levert niet alleen tijdswinst op, maar vaak ook een kostenbesparing.
Daarnaast overspant de brug maar een gedeelte van de watergang, doordat ze in een nieuw aangelegde dijk is geplaatst. Een grondlichaam is aanzienlijk goedkoper dan een brug, dus ook deze oplossing draagt er toe bij dat de brug binnen het vastgestelde budget te realiseren was. ipv Delft heeft de positionering van de brug in het dijklichaam zorgvuldig gekozen en hierbij gelet op optimalisatie van zichtlijnen en vaargeul, waardoor een mooi en evenwichtig eindbeeld ontstaat.

De randliggers zijn gemaakt van zelfverdichtend beton, waarmee de vorm met hoekverdraaiing het beste te maken is. Het hekwerk is geheel gemaakt uit roestvaststaal, van balusters tot spankabels. Dit geeft de brug een bijzonder hoogwaardige uitstraling. In de handregel bevindt zich led-verlichting. Spots in de landhoofden verlichten ‘s avonds de onderzijde van de randliggers, zodat de bijzondere contouren van de brug ook dan goed te zien zijn.
Jaren geleden schreef de gemeente een prijsvraag uit voor het ontwerp van een brug op dezelfde locatie. Die leidde toen tot een veel te duur ontwerp, dat nooit is uitgevoerd. Met de inschakeling van ipv Delft heeft Heerhugowaard nu uiteindelijk toch een bijzondere én betaalbare brug gekregen.
Meer informatie: Johan Büdgen van ipv Delft, 015 7502574 en www.overbruggen.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door A. Heijink

Als waterprovincie bij uitstek genoot Fryslân in juli dit jaar een wereldprimeur met de ingebruikname van ’s werelds eerste hefbrug van glasvezelversterkte kunststof, oftewel: composiet. De nieuwe Hoofdbrug in het Friese Oosterwolde is zelfs geschikt voor de zwaarste verkeersklasse. Ook qua ontwerp is de brug allerminst standaard. De modern vormgegeven brug roept onwillekeurig associaties op met de turfschepen die vroeger af en aan voeren op de Opsterlandse Compagnonsvaart.
Nadat in 2007 duidelijk werd dat de oude Hoofdbrug in Oosterwolde, een basculebrug uit de jaren ’30, aan vervanging toe was, heeft de provincie Fryslân in 2008 verschillende ingenieursbureaus uitgenodigd om in competitie met een ontwerp te komen voor een nieuwe brug. De keuze van de provincie viel op het ontwerp van Witteveen+Bos en irs Vegter bi. Zij kwamen met een bijzonder markante, innovatieve én duurzame brug; een brug met een brugdek van glasvezelversterkte kunststof. De fabrikant van het brugdek, FiberCore Europe, paste deze uit de vliegtuigbouw afkomstige techniek eerder al toe op vijfendertig vaste bruggen, maar een hefbrug van composiet, die zelfs geschikt is voor de zwaarste verkeersklasse, was nog niet eerder gebouwd. Met de brug in Oosterwolde had Provincie Fryslân de wereldprimeur.

Kiezen voor duurzaamheid

De duurzaamheid van de brug heeft een belangrijke rol gespeeld in de keuze van de provincie Fryslân voor het ontwerp van Witteveen+Bos en irs Vegter bi, vertelt projectleider Reinder Lanting van de provincie Fryslân: “De kosten voor het bouwen van een brugdek van composiet bleken nagenoeg gelijk aan die van een brug in beton of staal, terwijl de voordelen ten opzichte van staal en beton groot zijn: composiet is licht, oersterk, onderhoudsvrij, milieuvriendelijk, gaat lang mee, kent geen vermoeiingsverschijnselen, is onbrandbaar en is bovendien aan het einde van zijn levensduur grotendeels recyclebaar.”
“De voordelen van een composietbrug ten opzichte van een brug van staal en beton zijn groot”
Dat een brug van composiet veel duurzamer is dan een brug van staal of beton, is ondermeer aangetoond in een vergelijkend onderzoek dat adviesbureau BECO eind 2009 uitvoerde. Dat gebeurde in opdracht van FiberCore Europe en DSM en met steun van Agentschap NL. In het onderzoek is de duurzaamheid vergeleken van bruggen van vier verschillende constructiematerialen: staal, beton, glasvezel composiet en koolstof composiet. In het onderzoek is onder meer gekeken naar CO2-uitstoot (carbon footprint) en energiebehoefte van de brug, van productie tot en met recycling. Gerekend is met een levensduur van de brug van 100 jaar. De glasvezelcomposietbrug, zoals in Oosterwolde toegepast, komt op alle onderdelen als meest milieuvriendelijk uit de bus. Een staal- of betonbrug blijkt drie keer zo vervuilend als een brug van glasvezelversterkte kunststof.

Innovatief project

Simon de Jong van FiberCore Europe complimenteert de provincie Fryslân met haar keuze voor het ontwerp van Witteveen+Bos en irs Vegter bi. “Dat de provincie het heeft aangedurfd om zo’n ambitieus kunstwerk te realiseren, vind ik bijzonder. Linksom of rechtsom, daar heb je wel lef voor nodig! Tegelijk past deze brug helemaal in het beeld dat ik van de provincie krijg als ik er doorheen rijd. Je komt in de hele provincie bijzondere bruggen tegen. Dat de eerste beweegbare brug van composiet in Friesland is gebouwd, past helemaal in dat plaatje! Ik zou geen betere plek weten. Friesland is een innovatieve provincie.”
“Innovatie vraagt om een andere houding van alle betrokkenen”
“Innovatie vergt een bepaalde houding van alle betrokkenen. En niet in de laatste plaats van de opdrachtgever”, vervolgt De Jong. “In innovatieve projecten is het bijna een gegeven dat zaken anders lopen dan voorzien. Als dat gebeurt, moet je niet op elkaar gaan mopperen, maar samen de schouders eronder zetten en zoeken naar een goede oplossing. Alle betrokken partijen hebben zich daarin constructief opgesteld.”
Dat de provincie Fryslân een duidelijke visie heeft op innovatie, blijkt volgens De Jong ook uit het feit dat de provincie bij opdrachtverstrekking van FiberCore Europe verlangde dat de geclaimde sterkte van de brug ‘hard’ gemaakt zou worden door middel van ‘destructief onderzoek’. Tegelijk met het brugdek zijn nog vijf elementen gemaakt van hetzelfde materiaal, die door de TU in Delft zijn getest onder verschillende omstandigheden (zie kader). De positieve resultaten van het onderzoek hebben het bouwen met composiet inmiddels een flinke impuls gegeven.
“Ideeën ontstaan op de bouw. Daar draagt elke partij een steentje aan bij”
Ingenieursbureau Witteveen+Bos heeft namens de provincie de directie gevoerd bij de bouw van de brug. “Een innovatief project is een levend proces”, vertellen directievoerder Albert Vedelaar en dagelijks toezichthouder Ernst Jan van Dijk van Witteveen+Bos. “Wat bij deze brug anders is dan bij veel andere bruggen, is dat het ontwerp is gemaakt door een architect. Omdat het geen doorsnee brug is, loop je in de uitvoering wel eens tegen dingen aan die om een praktische oplossing vragen. Door details anders in te vullen, is het ontwerp geoptimaliseerd. Het is daarbij wel belangrijk dat je je realiseert dat kleine praktische veranderingen in esthetisch opzicht nét het accent kunnen verleggen. Over zulke zaken moet je dus met de architect in gesprek blijven. Een voorbeeld daarvan is de kleur van de brug. Aanvankelijk was de architect uitgegaan van een blauw-witte onderzijde, maar later is in overleg met de architect besloten om te kiezen voor donkergrijs, waarmee de ranke vorm nog meer wordt geaccentueerd. Ideeën ontstaan op de bouw. Daar draagt elke partij een steentje aan bij.”

De techniek van composiet

De Hoofdbrug Oosterwolde is gebouwd met InfraCore® Inside. Deze technologie is speciaal ontwikkeld door FiberCore Europe voor zwaar te belasten composiet draagconstructies, zoals (verkeers)bruggen en sluisdeuren. InfraCore® Inside biedt de garantie dat in de constructie geen materialen zijn gebruikt die kunnen rotten, roesten of op een andere manier kunnen worden aangetast. De technologie waarmee het brugdek is gemaakt, sluit naadloos aan op de Euro-codes. De constructies hebben een levensduur van minimaal honderd jaar.
De eigenschappen van het materiaal, zoals de mate waarin het uitzet, kun je zelf definiëren door de samenstelling ervan. Composiet is een materiaal van glasweefsel (geweven glasdraden) en hars. De glasmatten worden in een mal gelegd. Deze mal wordt hermetisch afgesloten. Vervolgens wordt het glasweefsel geïnjecteerd met hars, een proces dat een paar uur duurt. Daarna moet de brug nog een paar uur uitharden. Door de chemische reactie tussen glasvezel en hars, ontstaat een brugdeel uit één stuk. De Hoofdbrug is in twee delen gemaakt, twee op zichzelf staande constructies. De brugdelen zijn later op locatie verlijmd. Dit is een beproefde verbindingsmethode. In de vliegtuigbouw worden dragende constructies ook veelvuldig verlijmd. In de Rotterdamse fabriek kunnen twee bruggen per dag worden gebouwd.
“Gebruik van composiet vraagt een andere manier van denken. Je moet snappen wat composiet is”
“Composiet heeft oneindig veel voordelen ten opzichte van staal en beton’, vertelt Simon de Jong van FiberCore Europe. “In heel veel markten wordt de techniek al sinds jaar en dag gebruikt, zoals in de vliegtuigbouw en in de auto-industrie. Eigenlijk overal waar veiligheid van groot belang is, kom je composiet tegen. Het is oersterk, tien keer sterker dan staal en beton. Tot voor kort heeft de weg- en waterbouw composiet links laten liggen. Dat kwam vooral doordat het tot nu toe nauwelijks mogelijk was om een brug te bouwen die concurrerend is met een betonnen of stalen brug. Op basis van de kennis en ervaring die we tot nu toe als marktleider hebben opgedaan bij de bouw van composietbruggen, hebben we een nieuwe technologie ontwikkeld. Hiermee kunnen we heel efficiënt een composietbrug bouwen, die wél concurrerend is met een brug van beton of staal. Als je ook aspecten als onderhoud en duurzaamheid meeneemt, dan is composiet een bijzonder aantrekkelijk alternatief.”
Jan Peeters van FiberCore Europe, het brein achter de brug van composiet, ziet dat het gebruik van composiet in de weg- en waterbouw een behoorlijke vlucht neemt. Hij is er stellig van overtuigd dat composiet naast beton en staal het derde grote constructiemateriaal wordt. Maar gebruik van composiet vraagt wel een andere manier van denken.“Je moet snappen wat composiet is”, meent Peeters. “De meeste mensen in de infrasector zijn opgeleid in metaal en beton. De huidige bouwnormen gaan ook uit van gebruik van traditionele materialen als beton, staal en hout. Bij het construeren van een brug spelen twee grootheden een belangrijke rol: sterkte (weerstand tegen breuk) en stijfheid (weerstand tegen rek). Stalen en betonnen bruggen worden ontworpen op sterkte: als de brug sterk genoeg is, is hij ook stijf genoeg. Bij een kunststof brug is dat precies andersom. Die wordt ontworpen op stijfheid: als de brug stijf genoeg is heb je vanzelf een flinke marge op sterkte. Bruggen van vezelversterkte kunststof zoals in Oosterwolde zijn daardoor vele malen sterker dan strikt noodzakelijk. En daarmee ook veel veiliger.”

Bijzonder ontwerp

Ook het ontwerp van de Hoofdbrug in Oosterwolde, maakt de brug bijzonder. Het ontwerp komt uit de gezamenlijke koker van ingenieursbureau Witteveen+Bos en Architektenburo irs Vegter bi. De bureaus Witteveen+Bos en Vegter kozen voor een eenvoudige, excentrisch vormgegeven brug, die modern oogt en helemaal past in de omgeving en historie. “Vanuit de uitgangspunten die we vooraf hebben geformuleerd - het gaat eigenlijk om een paar beslissingen - ontstond het idee om de brug te realiseren van composiet”, vertelt architect Chris Vegter.
“We streefden naar een rustig en eenvoudig beeld. Door composiet te gebruiken, is het gelukt een heel rank ontwerp te maken, een mooie strakke lijn.”
Vegter: “De vraag van de provincie was redelijk eenvoudig. De vereiste maten voor doorvaart en doorstroming van water waren een gegeven. Net als trottoirs aan weerszijden van de brug. En de nieuwe brug moest enige associatie oproepen met de historie van de vroegere turfroute. Bij het maken van het ontwerp streefden we naar een rustig en eenvoudig beeld. Door composiet te gebruiken, is het gelukt een heel rank ontwerp te maken, een mooie strakke lijn. Een basculebrug van staal of beton heeft een ruimteverslindend contragewicht. Deze brug niet.”
Vegter en Witteveen+Bos kozen ervoor de volle breedte van de vaart te benutten, wat optisch een heel aantrekkelijk beeld geeft en waardoor boten elkaar goed kunnen passeren. Vegter vervolgt: “Kenmerkend voor het ontwerp zijn verder de twee pylonen waarin het bewegingsmechanisme van de brug is opgenomen. Bijna alle hefbruggen hebben vier pylonen, maar doordat composiet veel lichter is dan beton, staal of hout konden we volstaan met twee pylonen. Ook daarmee behoud je een rustig beeld. Verder hebben we een beperkt aantal materialen gebruikt om het beeld rustig te houden: het brugdek is helemaal in composiet uitgevoerd, de beschoeiing en de brugleuning in hout.”
De nieuwe Hoofdbrug is een echte blikvanger geworden in het centrum van Oosterwolde. De tuien aan de brug hebben een optische functie en maken de brug herkenbaar als beweegbare brug, ook op het moment dat er geen boten varen. De pylonen met de tuien refereren aan de masten met stagen van de vroegere turfschepen. Menig passant zal verrast zijn doordat de brug anders opent dan hij of zij verwacht. Als de brug open staat, is het zicht vanaf de oevers volledig vrij voor voetgangers én chauffeurs van auto’s en vrachtauto’s. De LED-verlichting in de leuning en in de pylonen zorgt voor sfeer en een goede zichtbaarheid van de brug in het donker.

Brug Oosterwolde aangetoond sterk

Onderdeel van de opdracht van de provincie Fryslân aan FiberCore Europe, de producent van het brugdek in Oosterwolde, was dat de geclaimde sterkte van de brug ‘hard’ moest worden gemaakt door middel van zogeheten ‘destructief’ onderzoek. Tegelijk met het brugdek heeft FiberCore Europe vijf extra stukken brugdek gemaakt, op ware grootte, die vervolgens door de TU in Delft zijn getest onder extreme omstandigheden. Onderzoeker Henk Kolstein van de TU Delft: “We hebben gekeken naar de statische sterkte, wat de brug uiteindelijk kan hebben, en naar het optreden van vermoeiingsverschijnselen gedurende langere periode. In het onderzoek naar de statische sterkte zijn we gegaan tot een maximale belasting van 33 ton. Het 5 meter lange brugdekproefstuk met een dikte van 50cm en een breedte van 25cm gaf geen krimp. Om mogelijke vermoeiing te onderzoeken, hebben we 50 jaar intensief gebruik door vrachtverkeer in de zwaarste verkeersklasse gesimuleerd door een wielbelasting op het brugdek 3 miljoen keer van 0 naar 13,5 ton te brengen. Dat is conform de Europese normering voor gebruik van bruggen in de zwaarste verkeersklasse. Ook hier bleef de brug onveranderd sterk. Met andere woorden: na 50 jaar gebruik door de zwaarste verkeersklasse hoef je bij deze brug geen vermoeiingsverschijnselen te verwachten. De resultaten waren boven verwachting; het brugdek in Oosterwolde blijkt nog sterker dan waar FiberCore Europe in haar berekeningen van was uitgegaan.”

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. J. Büdgen

Ontwerp een brug die zichtbaar verwijst naar de omliggende glastuinbouw. Dat was de opdracht die ipv Delft in 2007 kreeg van de gemeente Emmen voor het kassengebied tussen Klazienaveen en Barger-Compascuum. Recentelijk is de brug, die uiteindelijk uit twee naast elkaar gelegen bruggen bestaat, opgeleverd. In het hekwerk zijn de contouren van de kassen zichtbaar. Na een schetsmatige verkenning van de mogelijkheden voor een brug die verwijst naar de kassenbouw, kozen ipv Delft en de gemeente voor een subtiele verwijzing in de hekwerken. Door zigzaggende kniklijnen aan te brengen in een stalen strippenhekwerk, ontstaat dankzij schaduwwerking een beeld dat refereert aan het voor kassen kenmerkende lijnenspel van schuine daken en verticale staanders.

De nieuwe bruggen, één voor autoverkeer en één voor fietsers en voetgangers, overbruggen de Runde en verbinden de straten Pitrus en Zwet met elkaar. De bestaande wegindeling aan de Pitrus vormde de aanleiding voor het uit elkaar halen van snel en langzaam verkeer. Niet alleen is het straatbeeld zo eenduidiger, ook de veiligheid van fietsers is beter gewaarborgd.
In de uitwerking van de 33 meter lange bruggen besteedde ipv Delft veel aandacht aan een natuurlijke doorvoering van de vormentaal van het hekwerk. Zowel de betonnen kesp van de steunpunten als de randliggers hebben bijvoorbeeld schuine vlakken. Daarnaast speelde kostenbesparing een belangrijke rol. Om die reden is de fietsbrug van staal en de verkeersbrug van beton, zijn de toegepaste liggers allemaal standaardliggers en is de overspanning verdeeld in twee exact gelijke delen. Voor de twee steunpunten koos het ontwerpbureau beton, vooral omdat de steunpunten geregeld onder water zullen staan.
Momenteel is de omgeving van de bruggen nog tamelijk leeg. In de nabije toekomst wordt hier echter een groot aantal kassen gebouwd. De aanleg van de bruggen is onderdeel van het masterplan van de gemeente Emmen voor het Rundegebied. Dit masterplan en de twee nieuwe bruggen zullen de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het tuinbouwgebied vergroten.
Meer informatie: ipv Delft, 015 7502574

Download hier het artikel in pdf-formaat

door H. Hovinga

Pakan Baroe-spoorweg op Sumatra een bijna vergeten oorlogsdrama

Op last van de Japanse bezetter bouwen krijgsgevangenen en geronselde Javaanse dwangarbeiders een spoorweg door het hete hart van Sumatra (Indonesië). Dat gebeurt in de oorlogsjaren 1943-1945. De 220 km lange Pakan Baroe-spoorweg kronkelt zich langs rotsige rivierdalen, over golvend oerbos en doorkruist zompige junglemoerassen. Meedogenloze slavenarbeid, honger en tropische ziekten vergen een dodentol van duizenden mensenlevens. Maar voor de Japanners tellen de doden niet. Als de baan maar op tijd klaar komt! En dat gebeurt. Vijftien augustus 1945 is de grote dag. De twee naar elkaar toe gebouwde baanstukken worden op elkaar aangesloten. Diezelfde dag capituleert Japan. Nooit meer zal deze dodenspoorweg worden gebruikt.
Het bouwen van een spoorweg door het Sumatraanse oerwoud betekent ook het slaan van bruggen. Drie grote rivieren en honderden kleinere stromen en beekjes moeten worden overspannen. En, bij gebrek aan machines, bouwen de bijna naakte slaven hun houten bruggen met blote handen. Metalen haken in de vorm van enorme nietjes verbinden de houten delen. Soms tot hun navel staande in het moeraswater, kappen de gevangenen uit het bos de bomen waaruit de dwarsliggers worden gezaagd. Ze zeulen met de gloeiend hete railstaven op hun schouders over het primitieve dijklichaam. De pijlers waarop het brugdek komt te rusten worden de rivierbodem ingejaagd met een hoog opgehangen heiblok van 300 kilo. Dat blok wordt opgehesen door honderden handen aan strengen scherpe sisaltouwen. Ophijsen met ‘ellebogenstoom’, noemde een gevangene dat. Willoos zijn de gevangenen onder het juk van de Japanse heersers. Maar de natuur laat zich niet dwingen. Als de moessonregens komen krijgen de bruggen het zwaar te verduren.

Banzai voor de eerste rit

De brug over de rivier de Kampar Kanan, zo’n vijftien kilometer bezuiden Pakan Baroe, is in februari 1945 klaar. Eindelijk! Op het eerste gezicht ziet hij er stevig uit, maar de gevangenen weten wel beter. Het is doodstil als de eerste locomotief de brug nadert. Voor alle zekerheid zijn bij deze proefrit de aanhangwagens afgehaakt. Na de eerste meters beginnen de pijlers te sidderen. Het gevaarte kraakt in zijn voegen, een gerommel dat sterker wordt naarmate de locomotief vordert. Ongeveer op het midden aangekomen, maakt de brug een geluid als van een snel naderend onweer. De paar honderd gevangenen durven nauwelijks meer te kijken. Maar de loc rijdt door. Het gekraak vermindert. Dan is hij aan de overkant. De Japanners juichen: Banzai, Banzai! De machinist laat zijn stoomfluit loeien, alsof hij daarmee al zijn eigen opgekropte angst en spanning de lucht in blaast.
Niet lang daarna begint de regentijd. Uit de steeds donkerder wordende luchten vallen tropische slagregens. De rivier stijgt met de dag, maar de primitieve dukdalven die als vuilgeleiders bij wijze van uitzondering wél voor deze brug zijn aangebracht, blijven het afval van de rivier de baas. Voorlopig althans. Niettemin wast het water zo snel, dat het niet ondenkbaar lijkt dat het gevaarte nog eens helemaal in de kolkende watermassa ten onder zal gaan. De Japanners versterken weliswaar de bewaking op de brug, maar ernstig ongerust maken ze zich nog niet.
De aanval op de brug over de Kampar Kanan komt plotseling. Hoog in de bergen, waarvan de toppen voortdurend in nevels gehuld blijven, heeft het dagenlang geregend. De bodem kan de onvoorstelbare watermassa niet meer opnemen. Er vormen zich duizenden stroompjes die zich wild kronkelend naar beneden storten, op zoek naar het laagste punt, de rivier, de kali Bandjir! De overstroming is een feit. De barakken van het oude, laaggelegen Kamp 3, stromen opnieuw onder. De gevangenen vluchten naar het later gebouwde, hogere bruggenkamp. Doordat de bovenloop van de rivier een vernauwing vertoont, stijgt het water nog sneller, alles meesleurend wat het op zijn weg vindt: eerst losliggend vuil, daarna struiken en tenslotte complete ontwortelde bomen. De kruinen van de oude oerwoudreuzen houden het lichtere riviervuil vast, zodat zich al snel drijvende eilanden vormen, compleet met kleinere dieren, zoals slangen en leguanen. Eiland na eiland wordt met onweerstaanbaar geweld tegen de vuilgeleiders gekwakt. Maar de boomstammen die er de kernen van vormen, zijn te lang en te massief om tegen de geleiders soepel de kwartdraai te maken die nodig is voor een veilige afvoer tussen de pijlers door. In plaats van vuilgeleiders worden de primitieve dukdalven vuilopvangers, waarvoor zich een enorme barricade van oerwoudafval ophoogt over een lengte van tachtig tot honderd meter en met een diepgang van een meter of twee. Slechts door enkele, steeds smaller wordende gaten kan het water ongehinderd afvloeien. Nog steeds houdt de brug stand, maar reeds bezwijken de eerste vuilgeleiders onder de toenemende druk en worden achterover tegen de brugpijlers gekwakt.

Drijfhout met slangen

De Japanners raken in paniek. Ze trommelen een paar honderd romusha’s (Javaanse dwangarbeiders) en krijgsgevangenen op, die in de stromende regen moeten proberen met stokken en palen het vuil onder de brug door te leiden. Onder hen is P.W.C. Hoefakker. In zijn memoires schrijft hij: ‘De in elkaar gedreven boomstammen kruiden onrustbarend. Wij werden vanaf de brug de golvende houtvlakte opgedreven en moesten, zo dicht mogelijk bij het open water, met lange takken de aankomende bomen opvangen en naar de pijleropeningen nabij de rechteroever sturen. Het was opletten geblazen dat je niet met je blote voeten tussen de bomen bekneld raakte. Toch gingen we zover mogelijk als het drijfhout ons kon dragen. Ondertussen bleef het maar regenen en horden mieren en andere insecten belaagden ons. Ook hele kamponghutten kwamen de rivier afdrijven. Op het drijfhout zagen we ook slangen. Hoe vreemd het ook moge klinken, sommigen gingen zelfs in deze erbarmelijke omstandigheden op jacht naar ze en probeerden goederen uit afgedreven kamponghuizen te bemachtigen. Zo maakten een paar lotgenoten een houten tafel buit en een stel kalebassen om drinkwater in op te bergen. Ondertussen bleef het water stijgen. Het werd donker. Plotseling kraakte de brug achter ons. ‘Wegwezen en zo vlug mogelijk’, was mijn eerste gedachte. Als de brug het begeeft en je bekneld raakt tussen het golvende drijfhout op de kolkende schietstroom, kun je wel dag zeggen tegen het leven. Met een kleine groep krijgsgevangenen en enkele bewakers wist ik via een pijler op de ongeveer één meter hogere brug te klimmen en me op de linkeroever in veiligheid te brengen.’
De brug lijkt niet meer te redden. De broodmagere slaven missen de kracht om het geweld te keren. Wat nu? De Japanse soldateneer gedoogt niet dat de zo moeizaam gebouwde brug al in de eerste bandjir ten onder gaat. Brug-weg betekent: eer-weg. En gezichtsverlies is het ergste dat een Japanner kan overkomen. De Japanse korporaal die belast is met de bewaking van de brug en die mét die brug ook zijn toekomst in het water dreigt te zien vallen, krijgt dan een eenvoudig, doch in zijn eigen ogen geniaal idee. Hij kent marineman-sergeant Jan Cornelis Sirag, de tengere Indischman met de grote mond die bij iedereen respect afdwingt door zijn onverschrokkenheid. En de Jap denkt: ‘Alleen marinemensen die met het water vertrouwd zijn, kunnen de catastrofe nog afwenden’.
Het is zes uur ‘s ochtends als de kampbevolking, wachtend op het ochtend-appèl, door ongebruikelijke orders wordt opgeschrikt. Jan Sirag krijgt de opdracht een ploeg van veertig marinemannen samen te stellen die allen kunnen zwemmen. Zijn tegenvoorstel om het met twintig man te proberen, stuit op bars verzet. Sirag rekruteert daarop de mensen van zijn eigen ploeg, vindt een aantal zwemmeesters van het KNIL, onder wie de sergeanten Maud en Van der Ploeg, en kiest met hun hulp nog een aantal KNIL-zwemmers uit. Een stel Engelse matrozen, die de torpedering van de Junyo Maru heeft overleefd, versterkt de ploeg. Maar er zijn nog enkele vrijwilligers niet-zwemmers nodig om het vereiste aantal van veertig compleet te maken. Aantreden en nummeren dus!

Water onder de rails

‘Toevallig waren wij een dag of twee niet naar de brug geweest’, zegt Sirag. ‘En het was onvoorstelbaar wat er in die korte tijd was veranderd. Lopend langs de baan, zagen we hoe de eerst droge afvoergoten complete riviertjes waren geworden. Op enkele plaatsen was het dijklichaam ondergraven, op andere plekken helemaal weggeslagen, zodat wij van dwarsligger op dwarsligger moesten springen. Daar hingen de rails in de lucht en het water kolkte onder ons door. Na een paar kilometer bereikten wij de rivier. We konden onze ogen niet geloven. Wat een ravage! De brug was gedeeltelijk achteruit gedrukt en het spoor vertoonde een sierlijke maar zeer gevaarlijke knik. Voor de brug was het vuil tot een massief brok samengeperst. Enkele van de beschermpalen waren geheel verdwenen, andere stonden te trillen en te schudden onder de gigantische druk van de dam van oerwoudvuil. De troosteloosheid werd geaccentueerd door een dreigende, grauwe hemel met voortjagende wolken. En de regen bleef maar doorstromen, het vuil zich ophopen. Het water was zo sterk gestegen dat je, zittend op de brug, met je voeten in het water bungelde. De korporaal keek me aan en vroeg me of we het karwei zouden kunnen klaren. Ik knikte bevestigend. Wat kon ik anders? Maar ik zei wel dat het werk tijd zou kosten. We hadden immers alleen onze hersens en onze blote handen. En daarbij een lege maag. Daarom vroeg ik de Jap of we thee en wat te eten zouden kunnen krijgen. Een ongelooflijke brutaliteit. Hoe ik het lef had om het ontbijt, dat in naam van zijn keizer aan ons was verstrekt, onvoldoende te vinden! Toevallig had ik die ochtendmaaltijd nog in m’n eetketeltje bij me: een paars-zwarte ratjetoe van ketellabladeren en djantoeng pisang (bananenstronk). Toen ik het deksel voor hem oplichtte en hem de smurrie liet zien, begreep hij eindelijk dat we op dat rantsoen niet uren in het koude rivierwater zouden kunnen werken. Want hoe vreemd het moge klinken, koud was het. Het regende maar door en in onze lendendoekjes waren we verkleumd tot op het bot. De korporaal zwichtte grommend en zegde toe twee man te zullen sturen met extra voedsel. De eerste slag was dus voor ons. Maar we realiseerden ons heel goed dat we een bijna onmenselijke tegenprestatie zouden moeten leveren. Want anders...
Gelukkig gaf de korporaal te kennen dat hij niet begerig was om ons te zien zwoegen en dat hij liever terugging naar zijn kamp. Om te slapen. Een prima idee. Eindelijk hadden we de handen vrij en konden het werk indelen op onze eigen manier. Hij had z’n hielen nog niet gelicht om horizontaal te gaan of we verdeelden ons in twee groepen: zwemmers en niet-zwemmers. Van de laatsten kregen twee handige jongens de opdracht hout te verzamelen, een flink vuur aan te leggen en in een petroleumblik van achttien liter hete thee te zetten. Daarna moesten deze noodkoks de toegezegde extra hap gaan klaarmaken. De resterende niet-zwemmers werden over de verschillende beschermpijlers verdeeld, vanwaar ze moesten proberen het kleine vuil met stokken los te wrikken en af te voeren. Voorzichtigheid was daarbij geboden. Als ze in het water zouden vallen, zouden ze reddeloos verloren zijn. De ‘waterratten’ werden in twee groepen verdeeld die elk vanaf één oever zouden opereren. De ene stond onder aanvoering van Maud, de andere ploeg onder leiding van Van der Ploeg. Ikzelf hield de supervisie en kon daardoor overal zijn waar dat nodig was. Iedereen was vrij om, als hij verkleumd was, naar de theeboeren te gaan en zijn koude botten bij het vuur te roosteren. Later bleek dat er niet één lijntrekker bij was die misbruik maakte van dit ongewone voorrecht!’

Zuigend afval

Het is levensgevaarlijk om vlak voor de dam van vuil in de snel stromende rivier te springen vanwege het risico om onder het afval te worden gezogen. Daarom gaan de mannen van Sirag een eind stroomopwaarts te water, zwemmen naar het midden van de rivier en laten zich dan met de stroom meesleuren. Vlak voordat ze tegen de dam worden gekwakt spreiden ze de armen, zoeken steunpunten met de handen en klauteren op het vuil. Een enkeling slaakt daarbij een rauwe kreet als een geschrokken slang of schorpioen voor de klauwende vingers wegglipt. Eénmaal staande op de dam beginnen ze met het verbreden van de stroomgaten door het kleine vuil met de blote handen los te trekken. De attente wachters op de brugpijlers zorgen voor verdere expeditie. Langzaam maar zeker worden de resultaten zichtbaar: steeds breder worden de geulen, een ononderbroken stroom van rommel die onder de brug doordrijft, en - wat het belangrijkste is - het water zakt geleidelijk.
De moeilijkste klus komt echter nog: het verwijderen van de ‘zware jongens’, de bomen die deels onder water klem zitten. Maud en Van der Ploeg duiken enkele malen in het grauwe, kolkende water en vormen zich tastend een idee van lengte en ligging van de obstakels. Daarna komen de zeelui aan bod. Op de door de zwemmeesters aangegeven plaats knopen ze onder water een tros van manillatouw om de eerste boomstam die met een eenvoudige takel en een ijzeren katrol naar de kant moet worden getrokken. Het lijkt een meesterplan, maar de rivier geeft zich niet snel gewonnen. Vier mannen grijpen de twee slingers van de tros, planten hun blote voeten in de modderige oever en krommen hun ruggen. De tros begint te trillen en te zingen. Centimeter na centimeter wijkt de boom in het water. Maar de tegendruk wordt sterker. Nog enkele seconden en er is geen beweging meer in het gevaarte te krijgen. Wat nu? Loslaten? Het geweld van krachten beslist voor de mens. Met een knal springt de ijzeren katrol uit elkaar. Stalen scherven vliegen de bijna naakte mannen om de oren, maar niemand wordt geraakt.
Er moet een nieuwe strategie worden bedacht, want met een kapotte takel krijgen ze de dwarse bomen niet weg. Het nieuwe plan bestaat uit het onder water afzagen van de takken van de bomen. Een hels karwei, maar het lukt. Ontdaan van de bladerkroon bieden de kale stammen veel minder weerstand bij het draaien in de lengterichting van de rivier. Eén voor één geven ze zich tenslotte gewonnen en glijden ze, vergezeld van vele goede wensen, onder de brugpijlers door in de richting van de zee.

Onmogelijk bestaat niet

Na enkele dagen van keihard werken meldt Sirag de Japanse korporaal dat het gevaar is bezworen. Het waterpeil is behoorlijk gezakt en er komt weinig nieuw vuil. De Jap glimt van tevredenheid. Ondertussen verkeert de brug nog steeds in deplorabele toestand. Bij iedere volgende bandjir kan hij verder worden ondermijnd. De langgerekte knik in de rails verdraagt eigenlijk geen spoorwegverkeer, maar aan herstel valt niet te denken zolang de natte moesson aanhoudt. Toch nemen de Japanners het risico om treinstellen over de brug met de knik te laten rijden. Gevangene Van Velthoven is doodsbang als hij wordt aangewezen als een van de onvrijwillige passagiers voor de eerste rit over de brug na de moesson: ‘Wij konden niet geloven dat er ooit nog een locomotief over dat krakkemikkige bouwsel zou kunnen rijden. Maar “onmogelijk of “te gevaarlijk” bestaat niet voor de Jap. We moesten! En wonder boven wonder haalden we heel langzaam en met veel gepiep en geknars de overkant. Maar je moet je voorstellen wat er met ons zou zijn gebeurd als de locomotief was gekanteld en met al die wagens in de rivier was gestort…’

Download hier het artikel in pdf-formaat

door dr. E. van Blankenstein

Afgelopen voorjaar organiseerde de Dulwich Picture Gallery in Londen een tentoonstelling onder het motto: Meesterwerken van de Europese schilderkunst. Een van de geëxposeerde werken was een olieverfschilderij van de zogenoemde ‘Old Walton Bridge’ door Giovanni Antonio Canal (1697-1768), beter bekend als Canaletto. Eerder had mijn jongste broer me al eens geattendeerd op deze afbeelding van een achttiendeeeuwse brug over de Theems bij Walton, een dorp in het graafschap Surrey ten zuidwesten van Londen. Omdat een en ander me intrigeerde, besloot ik me wat verder te verdiepen in het verhaal van de verschillende Theemsbruggen bij Walton tussen 1750 en nu.

Canaletto

Want wat bracht een internationaal vermaarde kunstschilder als Canaletto ertoe de Old Walton Bridge uit 1750 te vereeuwigen? Bekend is dat hij tussen 1746 en 1755 enkele keren in Londen verbleef en er een rijk arbeidsterrein vond. Hij schilderde er verschillende stadgezichten alsook gezichten op de Theems. Deze kunstwerken blonken uit door hun grote precisie, helderheid en intensiteit. Dit geldt zeker ook voor zijn twee schilderijen van de Old Walton Bridge.
Het eerste doek, geschilderd in 1754, geeft niet alleen een gedetailleerd beeld van een stralend witte brug, maar ook een prachtige indruk van de grillen van het Britse weer. Zo breekt de zon door de wolken, terwijl een regenbui op de loer ligt. De schuit op de voorgrond, heeft om de brug te passeren, de mast al gestreken. Op de brug zien we een koetsier die verwoed probeert zijn span met paarden onder controle houden. Het was de gefortuneerde Thomas Hollis (1720–1774) die Canaletto opdracht gaf voor dit schilderij van de Old Walton Bridge.(1) Hij staat zelf op de voorgrond in een gele jas met naast hem zijn metgezel en erfgenaam, Thomas Brand (later Brand Hollis). Verder naar rechts zien we Hollis’ Italiaanse huisknecht, Francesco Giovannini, gekleed in een livrei van blauw en rood, en aan de voeten van Hollis zijn hond Malta. De schilder beeldde zich af gezeten op een kruk, penseel in de hand, met een koe achter zich. In de verte, links van de brug en grotendeels verscholen achter de bomen op de zuidoever zien we Mount Felix, het herenhuis van Samuel Dicker.Aan deze rijke koopman hebben we het tweede schilderij uit 1755 te danken. Hij was namelijk de trotse eigenaar van de Old Walton Bridge. Waarschijnlijk verstrekte hij, na het zien van Hollis’ schilderstuk, een eigen opdracht aan Canaletto. Dit keer moest de kunstenaar de brug in zijn volle omvang afbeelden, inclusief de inmiddels toegevoegde gemetselde bogen op beide oevers en de stenen aanbruggen boven de zuidelijke uiterwaard. Het grote huis op de rechter en noordelijke oever behoorde toe aan een juffrouw Eaton.
Beide schilderijen leveren een fraai beeld op van de eerste brug over de Theems bij Walton. Blijft de vraag waarom men besloot juist bij Walton een brug over de rivier te bouwen.

De Old Walton Bridge (1750-1783)

Sinds de 15e eeuw maakten reizigers gebruik van een overzetveer tussen Shepperton, op de noordoever van de Theems, en Walton. Er is een verslag bewaard gebleven van een petitie aan koning Charles II (1630-1685), waarin sir William Boreman (1612-1686), eigenaar van een herenhuis in Greenwich op de zuidelijke oever van de Theems, de koning verzocht hem octrooi te verlenen voor de exploitatie van een openbare veerdienst, geschikt voor paard, kar en koets. In 1748 begon de heer White afkomstig uit Weybridge, een dorp even ten zuidwesten Walton, echter met de constructie van een brug over de Theems. De opdrachtgever was de hiervoor genoemde Samuel Dicker die in verband met zijn vele besognes vaak in Londen moest zijn. Hij had dus alle belang bij een goede verbinding met de hoofdstad. De route vanuit Walton naar London via de drassige zuidoever van de Theems was slecht en vaak onbegaanbaar. Op de noordelijke oever lag een betere weg die geschikt was voor allerlei vormen van transport. Om op die weg te komen diende Samuel Dicker, de rijke bewoner van het landhuis op de zuidoever van de Theems, eerst langs een vaak glibberig pad naar de aanlegplaats van het veer af te dalen, teneinde zich door een geregeld vertraagde pont de rivier te laten overzetten. Dus vond Dicker dat er bij Walton een vaste oeververbinding moest komen. Met steun van enkele landheren in de omgeving presenteerde hij op 4 februari 1747 een petitie aan het parlement in Londen, waarin hij verzocht om een vergunning om een brug te bouwen en te exploiteren. In zijn rekest ging hij niet alleen in op het belang van een brug voor de ontwikkeling van de lokale economie, maar ook op het ongemak en de gevaren die het gebruik van het pontveer met zich meebrachten. Verder wees hij op het tijdsverlies wanneer rivieroverstromingen de reiziger dwongen tot een omweg via de smalle en in slechte staat verkerende bruggen over de Theems bij Kingston of Chertsey.
Uiteraard hadden de veerbazen bezwaar tegen Dickers plannen, bevreesd als zij waren voor hun broodwinning. Schippers protesteerden dat de komst van een brug met pijlers de scheepvaart zou hinderen en de plaatselijke bevolking maakte zich zorgen over een toestroom van zwervers vanuit het noorden. Nadat het parlement op 2 april 1746 zijn akkoord had gegeven en ook koning George II er op 17 juni zijn goedkeuring aan had gehecht, kon Dicker aan de gang. Hij financierde de bouw en het onderhoud van de brug uit eigen zak. In ruil daarvoor kreeg hij het recht op de inning van tolgelden. Om aan de bezwaren van de schippers tegemoet te komen, beloofde hij dat de middenoverspanning van de brug ten minste 100 voet zou worden. Het bleek echter moeilijk iemand te vinden die een brug met een dergelijke overspanning zou kunnen bouwen. Uiteindelijk bood William Etheridge (1709-1776) zijn diensten aan. Hij was de architect van de kleinere, maar vergelijkbare Mathematical Bridge, een voetgangersbrug, over de rivier de Cam bij Queens College Cambridge. Het bruggetje bestaat nog steeds. (2)
De Old Walton Bridge, die in augustus 1750 gereed kwam, was aanzienlijk groter. De brug steunde op twee landhoofden en twee stenen pijlers verbonden door drie bogen gebouwd van houten balken en dwarsbalken. De middenoverspanning was 130 voet (39 meter) en op dat moment de grootste in het land. (3) De overige twee grote bogen waren elk 44 voet (13 meter). De brug werd dan ook gezien als een indrukwekkend staaltje van techniek en was een grote bezienswaardigheid. Zo wijdde The Gentleman’s Magazine op 20 december 1750 een uitgebreid artikel aan de Walton Bridge. Dat men onder de indruk was van het resultaat blijkt wel uit de volgende woorden:
It is, without doubt, a noble work, and very well worth the trouble of going many miles to take a view of it, and will be so more especially in the summer, when it will be painted over, and when that part of the country is always of itself very delightful.

De tweede Walton Bridge (1788-1859)

Helaas was de eerste brug geen lang leven beschoren. In 1778 rapporteerde de eerste zelfverklaarde civiel ingenieur in Engeland, John Smeaton (1724-1792), dat verval in het houten frame de brug onveilig maakte.(4) In 1783 werd de brug dan ook afgebroken en werd, totdat er een nieuwe brug zou zijn gebouwd, een veerpont ingelegd. Michael Dicker Sanders, Dickers erfgenaam, wilde op dezelfde plaats een nieuwe brug bouwen, maar het ontbrak hem aan voldoende financiële middelen. Daarom vroeg hij de autoriteiten in Londen toestemming om de tolgelden van de nieuw te bouwen brug te mogen verhogen. De brug die hij liet bouwen kwam gereed in 1788. De vier stenen bogen boven de rivier steunden op drie pijlers; een nieuwe middenpijler en de twee oorspronkelijke van de Old Walton Bridge. Het geheel werd geconstrueerd naar een ontwerp van James Paine. De stenen aanbruggen die deel hadden uitgemaakt van de oorspronkelijke brug bleven behouden. Op pagina 66 van zijn in 1849 gepubliceerde verslag van een zwerftocht langs de Theems, Rambles by Rivers: The Thames, noteerde James Thorne:
We need only notice in passing the long straggling combination of arches called Walton Bridge. It is in fact a sort of double bridge, a second set of arches being carried over a low tract of ground, south of the principal bridge, which crosses the river. According to the popular tradition this marshy tract was the original bed of the Thames; and the change of the river’s course here is mentioned in many books, and in some with considerable embellishment.
Die ‘dubbele brug’ kenmerkte de lange overbrugging van de Theems bij Walton. Op vrijwel alle schilderijen, gravures en etsen staan zowel de boogbruggen over de rivier als de aanbruggen boven de uiterwaarden afgebeeld. Zo ook op de verschillende voorstellingen die Joseph Mallord William Turner (1775-1851) van de ‘Walton Bridges’ maakte.

Turner

Begin negentiende eeuw kwam, in reactie op de toenemende hang naar naturalisme, het schilderen van objecten in de buitenlucht in de mode. Geheel in lijn met deze trend maakte de toen nog jonge kunstschilder Turner in 1805 een boottocht over de Theems. Onderweg tekende en schilderde hij kleine panelen en soms ook op doek. Een van de objecten waarop zijn oog viel was de lange oeververbinding bij Walton. Hij tekende die, inclusief drie denkbeeldige musici op de voorgrond. In 1808 maakte de mezzotint graveur en tekenaar, Charles Turner (1774-1857)(5), een gravure naar het voorbeeld van een ets die Turner zelf van zijn tekening van de oeververbinding had gemaakt. De gravure getiteld ‘The Bridge in the Middle Distance’ maakte als plaat 13 deel uit van deel III van J.M.W. Turners Liber studiorum, een serie boeken verschenen tussen 1807 en 1819. In zowel 1806 als 1807 bracht Turner een schilderij van de ‘Walton Bridges’ op de markt. Met het stijgen der jaren begonnen Turners werken een aquarelachtige vervloeiing van vormen te vertonen. In vergelijking met zijn eerdere en meer naturalistische schilderijen, valt deze ontwikkeling ook duidelijk bij een later schilderstuk van de bruggen bij Walton waar te nemen. Omdat de compositie veel weg had van een Italiaans landschap stond dit schilderij lange tijd bekend als ‘Italy’. Pas later realiseerden kenners zich dat Turner niet Italië, maar de gravure ‘The Bridge in the Middle Distance’ ofwel de oeververbinding bij Walton tot model voor dit schilderij had genomen.

Ingestorte Brug

De meermalen door Turner en andere kunstenaars afgebeelde stenen boogbrug bij Walton zou langer stand houden dan haar houten voorganger. Echter, op 11 augustus 1859, na 73 jaar dienst, begaven de twee rivierbogen het plotseling. Verzakking van de (nieuwe) middenpijler zou de oorzaak zijn geweest. Onder de kop ‘Destruction of Walton-Bridge’ schreef The Illustrated London News op 20 augustus 1859:
On Thursday morning(6) at half past five o’clock the bridge leading from Walton to Halliford, Middlesex , was observed to be cracking across the highway of the bridge over the centre arch and the crack kept increasing so much as to allow parts to fall into the River and so it remained dropping bit by bit until twelve o’clock when the arch fell with a violent crash into the bed of the River. In a short time afterwards the other arch fell in.
In hetzelfde tijdschrift verhaalde een getuige:
I had crossed the river, just below the bridge, in a punt with a friend, to take a sketch of it from the Walton side, when the falling of a few stones from the broken arch warned us to quicken our speed; and, before we had well reached the shore, the pier suddenly gave way, and the two large arches on either side, with the roadway, for some 150 or 200 yards, fell into the river below with a tremendous crash. The water splashed up like a fountain, and the sudden displacement caused the river to rise in a wave 4 or 5 feet high, which rolling down the stream with irresistible force, carried boats, punts, logs of timber, and everything within reach, before it.
Ter illustratie drukte The Illustrated London News een gravure af naar het voorbeeld van een ter plaatse gemaakte tekening door de in Ierland geboren Amerikaanse kunstenaar, Peter Paul Duggan (1810-1861). Na de ineenstorting werden wat houten planken over de brugrestanten gelegd zodat voetgangers er met enige moeite de rivier konden oversteken. Tot de voltooiing van een nieuwe brug in 1864 waren passanten met vervoermiddelen als koetsen of wagens aangewezen op de diensten van een veerpont. Ondanks de in de rivier gestorte brokstukken kon het scheepvaartverkeer doorgang vinden.

De derde Walton Bridge ((1864-1985)

De derde brug werd gebouwd op initiatief van Thomas Newland Allen, een grondbezitter in Buckinghamshire. Eerder had zijn familie de brug van de nakomelingen van Dicker verworven. In 1862 vroeg hij het parlement toestemming om de in 1859 vernielde brug te mogen vervangen. Kennelijk kreeg hij die permissie want tussen 1863 en 1864 verrees er over de Theems bij Walton een ijzeren vakwerkbrug op pijlers van baksteen en natuursteen. Een serie stenen welfbruggen boven de zuidelijke uiterwaard maakte deel uit van de complete overbrugging. Het brugontwerp was van E.T. Murray. De derde Walton Bridge noch de twee latere bruggen zijn ooit onderwerp geweest van belangrijke kunstenaars. Niet alleen was de ijzeren vakwerkbrug uit 1864 minder spectaculair dan zijn voorgangers, maar halverwege de negentiende eeuw was ook de bloeiperiode van de romantiek grotendeels voorbij. Bovendien had de fotografie haar intrede gedaan. Wel verscheen in 1906 in Londen Thames Rivier (England); Description and travel, een boek rijk geïllustreerd met aquarellen door Mortimer Menpes (1855-1938). Een van Menpes’ in het boek opgenomen aquarellen was van de derde brug bij Walton.
Vanouds waren de oeververbindingen over de Theems in handen geweest van particuliere eigenaren die tolgeld hieven. In 1869 kwam er een wet die plaatselijke overheden toestond om bruggen over de Theems op te kopen om vervolgens de tolgelden af te schaffen. Dit gold ook voor de brug bij Walton, het eigendom van Thomas Newland Allen. Hij vroeg £29,510 ter compensatie, maar na een onafhankelijke taxatie ontving hij slechts £7,000. Na betaling van dit bedrag werd op 1 augustus 1870 de sleutel van de Walton tolpoort ceremonieel overhandigd en de brug vrij van tol verklaard. In 1940 liep de ijzeren vakwerkbrug schade op tijdens een Duitse luchtaanval op zuidoost Engeland. Het gevolg was een permanente gewichtsbeperking tot 7 ton, waarna alleen fietsers en voetgangers nog mochten passeren. In 1985 werd de brug definitief afgedankt en gesloopt.

De vierde brug (1953-heden)

De vierde brug, gebouwd in 1953, lag even stroomafwaarts van de derde brug. Het was een tijdelijke brug op drie pijlers van het type Callender-Hamilton, een geprefabriceerde brug, in de jaren dertig van de vorige eeuw ontwikkeld door Archibald Milne Hamilton (1898-1972), een in Nieuw-Zeeland geboren civiel ingenieur. De geprefabriceerde onderdelen werden met bouten in elkaar gezet en eenmaal gemonteerd, waren de bruggen handig om in geval van nood rivieren en waterwegen te overbruggen. Vooral het Britse leger, dat in die tijd nog een wereldwijd Empire in het gareel moest houden en daarom vaak met logistieke problemen had te kampen, had veel baat bij het door Hamilton ontwikkelde brugtype. In de Tweede Wereldoorlog legde de Britse regering een voorraad Callender-Hamiltonbruggen aan om door oorlogsgeweld getroffen bruggen snel te kunnen repareren of tijdelijk te vervangen. Waarschijnlijk was de Callender-Hamiltonbrug bestemd voor Walton afkomstig uit deze voorraad. De onderdelen waren dan ook niet geschilderd en door aanpassingen tijdens de bouw was het onmogelijk een aantal van de stalen balken te verven. Ook werd er geen waterdichte laag aangebracht tussen het wegdek en de ondersteunende stalen platen. Als gevolg van lekkage verslechterden de voegen in het wegdek dan ook zienderogen.

De vijfde brug (1999-heden)

Bij inspectie in 1998 bleek dat, ondanks alle reparaties, de staat van de Callender-Hamiltonbrug veel te wensen overliet. De vertragingen, opgelopen bij de voorbereidingen van een definitieve oeververbinding betekenden dat de semi-permanente brug uit 1953 geheel was versleten en ook niet meer te repareren viel. Dus moesten opnieuw plannen worden gemaakt voor de snelle bouw van een tijdelijke (vijfde) brug. Van belang was dat het verkeer daarbij weinig hinder zou ondervinden. Een aanvraag voor financiering werd ingediend in augustus 1998 en de financiële goedkeuring volgde in februari 1999. Een akkoord wat betreft de bouwplannen kwam in juni 1999 en in augustus kon met de bouw van de verkeersbrug worden begonnen. In december van datzelfde jaar werd de vijfde en huidige brug voor het gemotoriseerd verkeer opengesteld. De brug werd aangelegd op dezelfde plaats als de derde brug, die in 1985 was afgebroken, en pal naast de Callender-Hamiltonbrug uit 1953. Het blijft echter behelpen, want de brug, inclusief de negentiende eeuwse stenen welfbruggen boven de zuidelijke uiterwaard, is slechts 6,1 meter breed. In verband met de beperkte breedte van de rijbaan wordt het langzame verkeer dan ook omgeleid via de Callender-Hamiltonbrug. De bruggen steunen elk op drie rivierpijlers die een ernstige belemmering vormen voor de scheepvaart. De in 1999 in allerijl geconstrueerde brug was bedoeld om hooguit tien jaar dienst te doen. Uit een inspectie in februari 2008 bleek dat de levensduur van de brug, met het juiste onderhoud, nog tot uiterlijk december 2014 zou kunnen worden verlengd. Tegen die tijd moet de sterk verzwakte en inmiddels veel te smalle brug absoluut door een definitieve oeververbinding zijn vervangen. Intussen vormt de brug tot op de dag van vandaag een onmisbare schakel in de verkeersverbinding tussen Shepperton en Walton-on-Thames. Op werkdagen kruisen ruim dertigduizend voertuigen, waaronder circa 1250 zware vrachtwagens, deze inmiddels zwaar overbelaste oeververbinding. Ongeveer 200 voetgangers en tussen de 200 en 400 fietsers maken dagelijks gebruik van de naastgelegen Callender-Hamiltonbrug.

De zesde Walton Bridge

Met oog op de almaar toenemende congestie en het verontrustend aantal verkeersongelukken alsook de beperkte levensduur van de bruggen uit respectievelijk 1953 en 1999, droeg Surrey County Council in 2002 het inmiddels aangetreden Walton Bridge project team op een selectie te maken van mogelijke ontwerpen voor een zesde en definitieve oeververbinding. Deze zou ongeveer 20 meter stroomopwaarts van de hedendaagse bruggen moeten verrijzen, zodat het verkeer voor de duur van de werkzaamheden via de bestaande verbinding zijn doorgang zou kunnen blijven vinden. Na jaren van verhitte discussies en juridische procedures werd eind 2009 het ultieme plan voor een bijna 30 miljoen pond kostende en door de regering te financieren oeververbinding goedgekeurd. Volgens dit plan, in opdracht van Surrey County Council opgesteld door de Britse bouw- en ontwerpcombinatie Costain en Atkins, verrijst er een boogbrug die de rivier geheel overspant. Op de brug komt een verkeersweg met twee rijbanen, elk 3.65 meter breed, en gecombineerde voet- en fietspaden met een breedte van 3.5 meter aan weerszijden van de verkeersweg. Het rijdek is met verticale staven opgehangen aan twee parabolische stalen bogen. Deze bogen hebben een zeshoekige doorsnede waarvan de afmeting verloopt van de fundering tot de top van de boog. Het niveau van de rijvloer is wat hoger gepland dan die van de huidige bruggen. Hierdoor wordt de doorvaarthoogte voor schepen verruimd. Ook het viaduct met de toerit naar de brug aan de kant van Walton zal op een hoger vlak worden gebracht. Frappant is dat de oude rij stenen welfbruggen op de zuidelijke rivieroever gespaard blijft en dat deze zelfs ten behoeve van een voet- en fietspad in de richting van Walton in de nieuwbouwplannen is geïncorporeerd.
Begin 2010 ging het Walton Bridge project team er vanuit dat, gezien de verwachte levensduur van de tegenwoordige bruggen, de nieuwe oeververbinding bij Walton nog op tijd in gebruik genomen zou kunnen worden, namelijk vóór eind 2014. Intussen staat alles op losse schroeven, want in mei 2010 bepaalde het pas aangetreden kabinet Cameron-Clegg dat het Department for Transport (DfT) grote besparingen voor zijn rekening moet nemen, waardoor ook de te bouwen brug bij Walton onderwerp van een spending review is geworden. Niettemin hebben betrokkenen goede hoop, want medio juni verscheen in een aantal regionale kranten het bericht dat het conservatieve parlementslid voor het kiesdistrict Esher and Walton, Dominic Raab, in regeringskringen had vernomen dat de Walton Bridge behoort tot enkele projecten die de regering zal laten doorgaan. Het blijft echter afwachten, aangezien het DfT pas in de loop van oktober zal onthullen welke projecten daadwerkelijk voor financiering in aanmerking komen. Mocht de uitslag inderdaad gunstig zijn, dan zal begin 2011 met de bouwwerkzaamheden worden begonnen, zodat het gehele project nog vóór eind 2014 zal zijn voltooid.
(De auteur werd in 1942 in Walton-on-Thames geboren.)

1. Hollis, een kunstliefhebber, gaf Canaletto opdracht voor de vervaardiging van een zestal schilderijen, waaronder die van de Old Walton Bridge.
2. De Mathematical Bridge over de Cam, aangelegd tussen 1749 en 1750, werd twee keer herbouwd, meest recentelijk in 1905.
3. Dit record zou maar kort duren, want tussen 1755 en 1756 verrees over de rivier de Taff bij het dorpje Pontypridd in Wales een enkelvoudige stenen boogbrug. De overspanning van deze door William Edwards (1719-1789) ontworpen brug was 140 voet (45 meter) en gedurende de daarop volgende veertig jaar zou dit record standhouden. De helling was echter zo steil dat slechts voetgangers ervan gebruik maakten. De brug bestaat nog steeds.
4. Sinds 1768 noemde Smeaton zich civiel ingenieur (in tegenstelling tot militaire ingenieurs die vanouds met de constructie van wegen, bruggen, kanalen, havens, enzovoort, waren belast). Hij wordt dan ook beschouwd als de ‘vader van de civiele techniek’. Bovendien was Smeaton een capabel werktuigbouwkundig ingenieur en een eminent fysicus.
5. Charles Turner was geen familie van J.M.W. Turner. Hij was wel goed bevriend met de schilder en maakte gravures van veel van diens werk, waaronder de vierentwintig platen opgenomen in Turners boekenserie Liber Studiorum.
6. Destijds lag Halliford (nu onderdeel van Shepperton) op het grondgebied van Middlesex, het graafschap op de noordelijke oever van de Theems. Sinds 1965 maakt Shepperton deel uit van Surrey.

Bronnen:

Colin Bentley (Walton Bridge Project Manager), County Hall, Kingston upon Thames, Surrey
Butlin, M. en E. Joll, The Paintings of J.M.W. Turner dln. 1 en 2 (New Haven/London 1977)
Constable, W.G., Canaletto: Giovanni Antonia Canal, 1697-1768 dln. 1 en 2 (Oxford 1989)
Costain en Atkins, A244 Walton Bridge 2007 Scheme: Planning Supporting Statement on behalf of Surrey County Council
Eltis,V., ‘New Walton Bridge project is back on’, in: Surrey Herald, 18 June 2010
Finberg, A.J. , J.M.W. Turner’s Liber Studiorum: with a Catalogue Raisonné (San Francisco 1988)
Menpes, M.L. en G.E. Mitton (tekst), Thames Bridges (England); Description and travel (London 1906)
Portlock, J., ‘Saved: In doubt Walton Bridge to go ahead’, in: Surrey Comet, 22 June 2010
Skempton, A.W., A biographical dictionary of civil engineers in Great Britain and Ireland: dl. 1, 1500-1830 (London 2002)
Thorne, J., Rambles by Rivers: The Thames (London 1849)
Gentleman’s Magazine, 1750
The Illustrated London News, 1859
www.surreycc.gov.uk (Walton Bridge)
http://www.aim25.ac.uk/cats/118/11439.htm (London Metropolitan Archives/Bridges 1664-1990)
Herkomst van illustraties:
Surrey History Centre
Walton Bridge Project, Surrey County Council

Download hier het artikel in pdf-formaat