Michiel de Ruyterbrug, Urk

Het ontwerp Chris Wattel - ipv Delft

Als basis voor het ontwerp lag er een uitgebreide lijst met uitgangspunten en eisen van de gemeente en de provincie op tafel.
Samen met het team is de keuze gemaakt om drie varianten met een enkele hameistijl een stap verder uit te werken.
De keuze viel uiteindelijk op een enkele hameistijl met daaromheen een ovaalvormige balanspriem
Ook het bewegingswerk (hydraulische cilinders) werd in dit stadium van het voorlopig ontwerp meegenomen.

De engineering Anne Jan Breimer - Ingenieursbureau Boorsma

Bouwkuiploos bouwen op het water was een bewuste keuze om de scheepvaart zo min mogelijk te hinderen.
Op basis de keuze voor één centrale hameistijl is er berekend hoeveel bouwzeeg (voorvervorming) aan beide vallen in de fabriek moest worden meegeven om de opleggingen in de eindsituatie onder druk te krijgen om daarmee een vaste ligging te garanderen en de kans op klapperen tegen te gaan.
Doordat het gehele ontwerp in 3D is uitgevoerd, konden de raakvlakken met alle partijen steeds goed op elkaar worden afgestemd.

De Staalconstructie Edwin Raats - Knook Staal en Machinebouw

Het feit dat we het project op basis van het EMVI-plan hebben verkregen, heeft ons zeer verheugd en betekende dat we deze hele mooie brug konden gaan bouwen. KSM is namens de Combinatie 2KA opgetreden als penvoerder.

De Uitvoering Henri de Vries - Knipscheer

Om het toepassen van een bouwkuip in de Urkervaart te vermijden, is de onderkant van de brugkelder geprefabriceerd op de oever. Door de timmermannen is een waterkerende bekisting bedacht voor de rechthoekige paalsparingen van de schoorpalen. Het van smal naar breder verlopend verkeersdek is met prefab volstortliggers opgebouwd die uitwaaieren. Het gedeelte van het voetpad dat onder de Michiel de Ruyterbrug loopt, ligt onder het waterniveau van de naastgelegen Urkervaart. In plaats van een betonnen bakconstructie, is er gekozen voor een laag met een sterke, dichte hydrogelstructuur, een mengsel van een speciale klei-polymeercomponent en een mineraal vulmiddel (zand) en water.

Elektrotechnische installatie Danny Fehling - ÆVO B.V.

80% van de ca 1300 contractuele eisen betreffen het elektronisch ontwerp. Toen de brugkelder schoon en leeg was met alleen de stoelen van de hydrauliekcilinders en de zinkerbuizen (pijpen voor de kabels naar de overkant en aanlegsteiger), kon het monteren van de kabelbanen en het trekken van de kabels (bijna 5 kilometer!) beginnen en zijn de elektrotechnische kasten geplaatst voor o.a. voor slagboombediening, seinen voor scheepvaart- en wegverkeer, elektrisch inkooppunt, hydraulieksturing en communicatie.
Na installatie is de brug getest volgens het Site Acceptance Test (SAT) protocol

Viaduct Terbregseplein

Het Terbregseplein is één van de drukste verkeersaders van Nederland. Over dit bestaande knooppunt bouwt aannemerscombinatie ‘De Groene Boog’ in opdracht van Rijkswaterstaat een viaduct die de bestaande A16 verbindt met de A16 Rotterdam, die loopt van het Terbregseplein en ter hoogte van Vliegveld Rotterdam-Den Haag aansluit op de A13.
Voor de bouw van viaduct Terbregseplein wordt de Incremental Launching Method (ILM) toegepast. Aan de noordkant, achter het landhoofd, is de tijdelijke ‘fabriek’ gebouwd: de voorbouwlocatie. Hier worden de segmenten van het viaduct gebouwd in drie fasen.
Eenmaal uitgehard, is het segment klaar om ingeschoven te worden. Dat schuiven gaat langzaam, met ongeveer 2,5 meter per uur. Zo ontstaat er ± 400 meter brugdek per rijrichting.
Per rijrichting zijn negen hulppijlers geplaatst aan weerszijden van elke pijlerwand. Hierop bevinden zich de tijdelijke schuifopleggingen, die, als de brug op zijn definitieve plaats ligt, worden vervangen door de definitieve opleggingen op de pijlerwand.
Het laatste deel van het viaduct tot aan het zuidelijk landhoofd kruist het spoor (en de bovenleiding). Begin 2023 komt het viaduct aan bij het spoor. Deze afstand wordt overbrugd met het aanbrengen van prefab liggers. Over het spoor wordt niet geschoven omdat de treinen zoveel mogelijk door moeten kunnen blijven rijden en het spoor niet op ieder moment voor het schuiven buitendienst gesteld kan worden.

Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) – versie 2.0

In de ROK staan eisen waaraan het ontwerp en de uitvoering van een nieuw kunstwerk, zoals een brug, sluis of viaduct, moeten voldoen. Maar de ROK geldt ook voor nieuwe onderdelen van bestaande bouwwerken, of als kunstwerken worden uitgebreid.?
De ROK wordt niet alleen door Rijkswaterstaat gebruikt maar inmiddels ook voorgeschreven door andere overheden. Een gesprek met drie professionals die dagelijks te maken hebben met de ROK:

Nelson Mandelabrug, Lelystad

Door de gemeente Lelystad zijn een aantal ruimtelijke en landschappelijke eisen opgesteld aan het ontwerp. De brug moet bijvoorbeeld sierlijk, transparant en ondergeschikt aan het landschap zijn. En de zichtlijnen aan weerszijden van de Middendreef moeten vrij gehouden worden.
Het landschappelijke uitgangspunt van een sierlijke, vloeiende brug op het Campus-terrein wat een vervolg krijgt over de Middendreef, vormt een aantrekkelijk contrast met de rationele Flevopolder. Dit was aanleiding om deze landschappelijke uitgangspunten te koppelen aan de betekenis van de plek.
Op basis van de historie van de plek is het ontwerp gebaseerd op een schip dat naar de bodem van de zee neergaat.
Vanuit het alignement is gezocht naar de mogelijkheden om tot een maakbare overspanning te komen, zodat er voldoende vrije ruimte was voor het verkeer eronder
De grondterpen bij de landhoofden zijn al vroegtijdig, in de VO-fase van het ontwerp, met voldoende overhoogte aangebracht. Bij de uiteindelijke realisatie door de aannemer was daarom geen consolidatieperiode nodig.
De brug bestaat uit 14 brugdelen op 13 pijlers. Vier pijlers in het midden van de brug zijn extra zwaar en dik omdat zich daar het hoogste punt van de brug bevindt. De brugdelen zijn ongeveer 14 m lang en 6 m breed. Hoewel er wat concessies aan het oorspronkelijke ontwerp zijn gedaan, is het uiteindelijke resultaat meer dan geslaagd.

Feasibility of Medium Span Steel-Timber Hybrid Bridges

Haalbaarheidstudie van Samengestelde Bruggen van Staal en Hout met middellange overspanningen, een vergelijkende studie van Veselin Milev.

Nu het milieubewustzijn toeneemt, wint hout weer aan populariteit vanwege de mogelijkheid tot een koolstofneutrale en zelfs koolstofnegatieve constructie. Het gebruik van constructieve houten elementen in bruggen beperkt zich echter vaak tot fiets+voetgangersbruggen.
In dit proefschrift worden de belangrijkste aspecten met betrekking tot het ontwerp van bruggen voor zwaar verkeer met houten onderdelen geïdentificeerd.