Dr. A. Romeijn, TU Delft

Inleiding

Bij een dubbeldeksbrug wordt het verkeer in twee lagen boven elkaar afgewikkeld. Het type verkeer en de indeling hiervan staat vrij. Zo kan men het weg- en treinverkeer onderling met elkaar combineren. Tevens kan men, indien gewenst, rekening houden met de afwikkeling van lokaal en doorgaand verkeer.
In het verkeersbeeld van Amerika en Japan zijn de dubbeldeksbruggen gemeengoed. Al vroeg in de 19e eeuw werden de eerste schetsen gemaakt van gecombineerde verkeersafwikkelingen op grote schaal. De schets van afb. 1 is de eerste impressie voor de te bouwen Bay bridge in Amerika.
Amerika is als eerste begonnen met de ontwikkeling van dubbeldeksbruggen. Meer dan een eeuw later heeft dit als inspiratiebron gediend voor de Oosterse landen, vooral Japan. De meest innovatieve ontwerpen en erva-ringen komen dan ook tegenwoordig uit deze landen. Amerika heeft zijn hoogtijdagen gehad rond de jaren 70.
De ontwikkeling van de bouw van dubbeldeksbruggen in Amerika en Japan staat uitgezet in afb. 2.
Op basis van een recent uitgevoerde inventarisatie naar dubbeldeksbruggen [1] is een spreidingsdiagram te tekenen, waaruit af te lezen is in welk land ervaring is opgedaan in het ontwerp en de bouw van dubbeldeks-bruggen. Dit diagram is in afb. 3 weergegeven. Vooral in een aantal landen buiten Europa is de efficiëntie van de dubbeldeksbrug ontdekt. Deze landen hebben vaak te kampen met weinig ruimte in combinatie met een hoge verkeersintensiteit. Deze aspecten beginnen nu ook in Nederland een steeds grotere rol te spelen.
Een dubbeldeksbrug met een overspanning groter dan ongeveer 50 m. blijkt wezenlijk goedkoper dan de bouw van twee enkeldeksbruggen. Dit geldt zowel voor het vaste als het beweegbare gedeelte. Echter, de aanleg van toeleidende wegen kunnen het concept dubbeldeksbrug qua stichtingskosten oneconomisch maken. Tot nu toe zijn de enige in Nederland gebouwde dubbeldeksbruggen de aanlegbruggen naar de dubbel-deks veerponten bij Vissingen-Breskens, Kruiningen-Perkpolder en Den Helder-Texel. De beide eerste zijn overigens onlangs al weer buiten gebruik gesteld. (zie ‘BRUGGEN’, jrg. 12 nr 2).Vaste dubbeldeksbruggen zijn in Nederland niet gerealiseerd maar de interesse is de laatste jaren bij verschillende aannemers sterk gewekt. De verwachting bestaat dan ook dat binnen ca. 15 jaar de eerste vaste dubbeldeksbrug in Nederland gebouwd zal gaan worden. In dit kader wordt specifiek gedacht aan de vervanging van de Merwedebrug in Gorinchem.
Brugtypen die zich in zekere mate lenen voor toepassing als dubbeldeksbruggen zijn de bekende soorten: vak-werkliggerbrug, kokerliggerbrug, boogbrug, cantilever-brug, tuibrug en hangbrug. Elk type onderscheidt zich door verschijningsvorm, belastingafdracht, materiaal-gebruik (staal, beton, staalbeton), liggerstijfheid, uitvoeringswijze, etc.
Door het bestaan van een breed scala specifieke eigen-schappen is op voorhand geen uitspraak te doen over welk type zich het best leent bij een bepaalde over-spanning. Wel valt op voorhand te stellen dat een optimaal brugtype als enkeldeks variant niet bij voorbaat ook het meest geschikte brugtype is als dubbeldeks variant.

Overzicht van bestaande dub-beldeksbruggen

In dit kader voert het te ver om een compleet overzicht te geven van bestaande dubbeldeksbruggen. Voor de beeldvorming wordt daarom volstaan met enkele dubbeldeksbruggen per brugtype.

Vakwerkliggerbruggen

Werra Valley Bridge auto-trein (Duitsland)(afb. 4)

Bouwjaar:	1983
Lengte hoofdoverspanningen (L):	80-96-96-80-64 m
Totale bruglengte:	416 m
Breedte:	38.5 m
Vakwerktype:	Warren Truss
Verhouding h / L:	1/5.8
Combinatie van hogesnelheidstrein en wegverkeer. Zowel onder- als bovendek bestaand uit een stalen orthotrope rijvloer.

Nanjing Yangtze River Bridge auto-trein (China) (afb.5)

Bouwjaar:	1968
Lengte hoofdoverspanningen (L):	128 m - 9 x 160 m
Totale bruglengte:	6772 m
Breedte:	15 m

Dreirösen Brücke auto-tram-voetgangers (Zwitserland) (afb. 6)

Bouwjaar:	2004
Totale bruglengte:	266 m
Lengte hoofdoverspanningen (L):	77 – 105 –84
H.o.h. afstand dek (h):	8.25 m
Verhouding h / L:	1/12.7
Breedte:	33 m (2 × 15 m)
Diagonalen	400 × 400 gevuld met beton

Kokerliggerbruggen

Shinko-Maya Elevated Road Bridge (Japan) (afb. 7)

Bouwjaar:	1977
Breedte:	11.6 m / 9 m
Totale bruglengte:	224.1 m
Lengte overspanningen:	52.3 m - 32.6 m – 52.0 m – 28.0 m – 55.0 m
Staalgewicht:	2 450 ton

Viadotto di Roccaprebalza (Italië) (afb. 8)

Bouwjaar:	1970
Lengte hoofdoverspanning:	45 m
Totale bruglengte:	600 m
Hoogte pijler:	max. 100 m

Boogbruggen

Britannia bridge auto-trein (Engeland) (afb. 9)
Oorspronkelijk gebouwd als enkeldeks brug. In 1971 is de brug gerenoveerd na een fatale brand en uitgevoerd als dubbeldekker. Het bovendek is voor de afwikkeling van het autoverkeer en het onderdek voor treinverkeer. In het jaar 1999 is gediscussieerd over een derde dek, zodat twee lagen voor wegverkeer zouden ontstaan. Dit ambitieuze plan is nooit gerealiseerd.

Lengte hoofdoverspanning:	146 m
Totale bruglengte:	432 m
Doorvaarthoogte:	27.4 m
Pijl (f/l):	˜ 0.19

Fort Duquesne bridge (Amerika) (afb. 10)

Bouwjaar:	1963
Lengte hoofdoverspanning:	130 m
Doorvaarthoogte:	14 m
Vakwerkhoogte:	˜ 10.5 m
Vakwerktype:	Warren truss (45º)
Pijl (f/l):	˜ 0.17

De kokervormige boog is samengesteld uit staalplaten, welke aan elkaar zijn genageld. De rijvloer is met verticaal geplaatste hangers (staalkabels), aan de boog verbonden.

Fremont Bridge (Amerika) (afb. 11)

Bouwjaar:	1973
Hoofdoverspanning (L):	382.8 m
Hoogte (f):	53.4 m
Pijl (f/L):	0.14

Rokko Island bridge (Japan) (afb. 12)

Bouwjaar:	1993
Lengte hoofdoverspanning:	217.6 m
Breedte:	13.5 – 19 m
Boogbrugtype:	Lohse boogbrug

Cantileverbruggen

The Maurice J. Tobin Bridge (Amerika) (afb. 13)

Bouwjaar:	1950
Lengte hoofdoverspanning:	110.5 m - 244 m – 110.5 m
Totale bruglengte:	3629 m
Breedte:	12.8 m
Breedte rijweg:	10.97 m
Doorvaarthoogte:	41.1 m

Bay Bridge, Cantilever deel (Amerika) East (afb. 14)

De Bay bridge is gebouwd in 1936 en is sindsdien één van de drukste bruggen in Amerika, met circa 300.000 auto’s per dag. De brug bestaat uit vijf afzonderlijke delen: twee hangbruggen, vakwerkbrug, cantilever brug en een boortunnel. Op het onderdek reden vrachtwa-gens en treinen en op het bovendek de personenwa-gens. In 1959 is het treingedeelte verwijderd en is de brug omgebouwd tot verkeersbrug, met boven en onder vijf rijbanen. De lengte van de hoofdoverspanning bedraagt 427 m. Momenteel wordt ter vervanging een nieuwe brug gebouwd.

Minato Bridge (Japan) (afb. 15)

Bouwjaar:	1973 (1e dek), 1991 (2e dek)
Lengte:	983m (235 – 510– 235 m)
Lengte hoofdoverspanning:	510 m
Breedte dek:	22.5 m
Doorvaarthoogte:	51.5 m
Hoogte brug boven oplegging:	68.5 m
Hoogte vakwerk in midden:	17 m (68.5–51.5 m)

Brent Spence Bridge (Amerika) (afb. 16)

Bouwjaar:	1963
Lengte hoofdoverspanning:	253 m
Lengte zijoverspanningen:	138 m – 253 m – 138 m

Tuibruggen

Hitsuishijima Bridge auto-trein (Japan) (afb. 17)

Bouwjaar:	1988
Lengte hoofdoverspanning(L):	420 m
Totale bruglengte:	790 m
Zij-overspanning (Z):	185 m
Breedte:	29.1 m
Verhouding Z / L:	0.44
Pyloonhoogte:	148.1 m
Pyloon hoogte boven dek (H):	˜ 96 m
Verhouding H / L:	0.228
H.o.h. afstand brugdekken:	13.9 m

Øresund bridge auto-trein (Zweden-Denemarken) (afb. 18)

Bouwjaar:	2000
Lengte hoofdoverspanning (L):	140 m (vakwerk), 490 m (tuibrug)
Totale bruglengte:	7845 m (totale brug)
Zij-overspanning (Z):	240 m
Verhouding Z / L:	0.49
Doorvaarthoogte:	57 m (tuibrug)
Pyloon hoogte:	203.5 m
Pyloon hoogte boven dek (H):	˜ 130 m
Verhouding H / L:	0.265

Rokko bridge in Kobe (Japan)(afb. 19)

Bouwjaar:	1976
Lengte:	400 m
Lengte hoofdoverspanning (L):	220 m
Zij-overspanning (Z):	90 m
Totale bruglengte tuibrug:	400 m
Verhouding Z / L:	0.41
Pyloon hoogte:	57.50 m
Pyloon hoogte boven dek (H):	˜ 46.5 m
Verhouding H / L:	0.211
Breedte:	24.1 m

Yokohama Bay Bridge (Japan) (afb. 20)

Bouwjaar:	1989
Totale bruglengte:	860 m
Lengte hoofdoverspanning (L):	460 m
Zij-overspanning (Z):	200 m
Totale bruglengte tuibrug:	860 m
Breedte:	39 m
Verhouding Z / L:	0.43
Pyloon hoogte:	172 m
H.o.h. brugdekken:	13.75 m
Doorvaarthoogte:	55 m
Pyloon hoogte boven dek (H):	˜ 103 m
Verhouding H / L:	0.224

Hangbruggen

Tsing Ma Bridge auto-trein (Japan) (afb. 21)

Bouwjaar:	1997
Lengte hoofdoverspanning (L):	1377 m
Totale lengte:	2200 m
Lengte zij-overspanning (Z):	411.5
Verhouding Z /L:	0.30
Doorvaarthoogte:	79.5 m
Hoogte pyloon:	206 m
Brugdekbreedte:	40 m
Afstand tussen de hangers:	18 m
Hoofdkabel diameter:	1.1 m
Span / sag ratio:	11.0 (1377/125.2)

Voor het onderdek zijn er maatregelen getroffen i.v.m. explosiegevaar. Voertuigen met gevaarlijke stoffen uit categorie 1, 2 of 5 (Japanse maatstaven Wat betekent dit?) mogen niet over het onderdek. Ook is er een snel-heidsreductie vastgelegd om de aanrijdbelasting te reduceren. Voor voertuigen met een groot aangeblazen oppervlak door de wind is het verplicht het onderdek te gebruiken. De Tsing Ma Bridge is de langste gecombi-neerde trein- verkeershangbrug ter wereld en daarnaast ook één van de langste hangbruggen ter wereld. Door een aërodynamische vormgeving van het dek van de brug kan een windsnelheid van 300 km/uur weerstaan. Zo bestaan er luchtgaten in boven- en onderdek waarmee de luchtstroom enigszins wordt gereguleerd.

Kita Bisan-Seto Bridge auto-trein (Japan) (afb. 22)

Bouwjaar:	1985
Lengte hoofdoverspanning (L):	990 m
Lengte zijoverspanning (Z):	2 × 274 m
Totale bruglengte:	1610.7 m
Verhouding Z /L:	0.28
Doorvaarthoogte:	65 m
Pyloonhoogte:	161.1 m
Doorhang:	90 m
Span / sag ratio:	11.0 (990/90)

Minami Bisan-Seto Bridge auto-trein (Japan) (afb. 23)

Bouwjaar:	1988
Lengte hoofdoverspanning (L):	1100 m
Zijoverspanning (Z):	2 × 274 m
Totale bruglengte:	1723 m
Verhouding Z / L:	0.25
Span /sag ratio:	11.0 (1100/100)

De Minami Bisan-Seto Bridge was de langste gecombineerde trein- verkeershangbrug ter wereld totdat de Tsing Ma Bridge werd gebouwd in 1997. De constructie is ontworpen om een aardbeving met een kracht van 65 m/s te weerstaan.

Belangrijkste kenmerken van dubbeldeks-bruggen

De lengte van de hoofdoverspanning

Wanneer allereerst wordt gekeken naar het bouwjaar van de verschillende typen dubbeldeksbruggen, (afb. 24), dan valt op dat:
• de dubbeldeks cantileverbrug sinds 1974 niet meer is gebouwd
• de dubbeldeks tuibrug pas vanaf eind 1970 bestaat
• de dubbeldeks boogbrug en dubbeldeks hangbrug reeds ca. 140 jaar bestaan.
• de boogbrug het meest is toegepast als dubbeldeksbrug

Met betrekking tot de maximale (economische) hoofd-overspanning per brugtype bestaan voor enkeldeksbruggen kengetallen. Als aanvulling hierop is in afb. 25 per brugtype de maximale hoofdoverspanning van tot heden uitgevoerde enkeldeks- en dubbeldeksbruggen gegeven.
Uit afb. 25 valt te constateren dat voor elk brugtype de maximale lengte van de hoofdoverspanning van dubbeldeksbruggen aanzienlijk achterblijft bij die van enkeldeksbruggen.

Wanneer wordt gekeken naar de meest recent gebouw-de dubbeldeksbruggen, dan is een duidelijke trend voor tui- en hangbruggen te zien (afb. 26). De hangbrug wordt duidelijk gebruikt voor de grootste overspan-ningen. De tuibrug volgt als een geduchte tweede en als alternatief voor de wat kleinere overspanningen doen de boogbrug en de vakwerkliggerbrug het goed.

In afb. 27 is een vergelijk gemaakt tussen de overspan-ningen van enkeldeksbrugen en dubbeldeksbruggen. Het blijkt dat de dubbeldeksbruggen in dezelfde range vallen als de enkeldeksbruggen. Alleen, zoals al eerder is aangetoond, liggen de maximaal behaalde hoofd-overspanningen van de enkeldeksbruggen hoger.

Uit de reeds gebouwde dubbeldeksbruggen kan men afleiden welk brugtype bij een bepaalde overspanning een goede oplossing biedt. (tabel 1).

Overspanning	Brugtype
50-150 m	Vakwerkliggerbrug op twee steunpunten
150-250 m	Vakwerkliggerbrug doorgaand / boogbrug
200-420 m	Boogbrug
250-500 m	Tuibrug / Cantileverbrug
500-1400 m	Hangbrug

Brug geometrie

Vakwerkliggerbrug

Bij vergelijking van een enkel- en een dubbeldeks vak-werkliggerbrug, uitgerekend met hetzelfde spannings-niveau in de onderdelen, blijkt dat de onderdelen geen twee keer zo groot oppervlak nodig hebben. De tweede rijvloer zorgt voor extra stijfheid, wat het mogelijk maakt relatief slanker te construeren. Uit bestaand onderzoek naar de meest effectieve constructiehoogte voor enkel-deksverkeersbruggen blijkt dat deze circa 1/15 van de hoofdoverspanning is voor verkeersbruggen en onge-veer 1/10 voor spoorbruggen. Zou men dit onderzoek voor dubbeldeksbruggen uitvoeren, dan wordt verwacht dat deze factor verlaagd kan worden. Hieraan zit echter wel een minimum, gelet op het profiel van vrije ruimte benodigd voor het verkeer op het onderdek. Van drie dubbeldeks vakwerkliggerbruggen was de verhouding liggerhoogte (H) / hoofdoverspanning (L) te bepalen. De waarden zijn in afb. 28 weergegeven samen met een minimaal vrije hoogte voor treinverkeer van 10 m en 5.5 m voor autoverkeer. De horizontale lijnen geven de meest efficiënte verhoudingen voor enkeldeksbrug-gen. Bij de Öresund brug is duidelijk te zien dat deze exact is ontworpen op het minimale profiel van vrije ruimte voor treinverkeer. Bij de Yoshima Bridge is waarschijnlijk gerekend met een nog hoger profiel van vrije ruimte of was een hogere stijfheid vereist voor het treinverkeer in verband met seismische belasting (aardbevingsgevoelig gebied). De Dreirösen Brücke had waarschijnlijk met een relatief iets slankere constructie kunnen volstaan. Vermoedelijk gaat voor kleine overspanningen het profiel van vrije ruimte domineren en voor grotere overspanningen de meest efficiënte constructiehoogte. Voor dubbeldeksbruggen zullen de horizontale lijnen dan een tweedegraads kromme worden, waarin het profiel van vrije ruimte is verwerkt.

Boogbrug

Een maat voor de geometrie betreft de verhouding pijl/hoofdoverspanning.
Voor de verhouding pijl/hoofdoverspanning [f/L] bij boogbruggen is geen duidelijk verschil te constateren tussen enkeldeks- en dubbeldeksboogbruggen. Resul-taten over deze verhouding staan weergegeven in afb. 29 (enkeldeks boogbruggen in Nederland) en afb. 30 (dubbeldeksbruggen).

 

Tuibrug

Voor het bepalen van een optimale geometrie van een tuibrug zijn de belangrijkste kengetallen de verhouding zijoverspanning/hoofdoverspanning en de verhouding pyloonhoogte/hoofdoverspanning.
Voor de dubbeldekstuibruggen staan beide verhoudings-getallen weergegeven in afb. 31 en afb. 32.
De beide verhoudingsgetallen liggen in dezelfde orde van grootte als voor enkeldeksbruggen.

Hangbrug

Een maat voor de geometrie is de verhouding hoofd-overspanning / doorhang en de verhouding zijover-spanning / hoofdoverspanning (afb. 33).
Resultaten van de verhouding hoofdoverspanning / doorhang staan vermeld in afb. 34 en 35.

Bij het ontwerp van een hangbrug is de eerste beslissing die moet worden genomen het bepalen van de lengte van de hoofdoverspanning. De meeste hangbruggen dienen ervoor om een zo breed mogelijke doorvaart te garanderen voor de scheepvaart. De lengte van de zijoverspanning wordt normaal gesproken bepaald door de positie van de verankeringsblokken. De meest econo-mische positie is afhankelijk van de bodemgesteldheid en de spanning in de kabels. Echter, de verankerings-kabel, die naar de top van de pyloon loopt, bepaalt mede de verticale stijfheid van de brug. Deze gegevens leiden tot een maximale theoretische lengte van de zijoverspanning van ongeveer de helft van de hoofd-overspanning. Uit onderzoek blijkt dat de meest prak-tische waarde ongeveer 40% bedraagt (afb. 36). De minimale lengte ligt rond de 25% tot 30% van de hoofdoverspanning.

Volgens afb. 36 heeft alleen de Ohnaruto bridge opti-male zijoverspanningen. Daarnaast moet worden ver-meld dat de George Washington bridge en de Tagus River bridge oorspronkelijk enkeldeksbruggen waren en nu tot dubbeldeks zijn uitgebreid. Hier was de George Washington bridge op ontworpen, dus wordt aangeno-men dat dit ook een dubbeldekker is. De Tagus River bridge is echter niet als dubbeldeksbrug ontworpen. De verhouding zij-, / hoofdoverspanning van een drietal dubbeldeksbruggen valt onder het minimum van 0.25 voor enkeldeksbruggen. De maximale verhouding wordt niet overschreden (wel door een enkeldeksbrug). Er is verder geen tendens te ontdekken tussen de verhouding zij,- hoofdoverspanning van enkel-, en dubbeldeksbrug-gen de spreiding is hiervoor te groot.

Dubbeldeksbrug ter vervanging van de Merwedebrug Gorinchem, Fantasie of werkelijkheid?

De huidige Merwedebrug is in 1960 gebouwd over de Boven Merwede bij Gorinchem, (afb. 37) en maakt deel uit van de A27. De hoofdoverspanningen bedragen elk 170 m. De brug heeft een hoogte van 26 m. De verhouding pijlhoogte (f) / hoofdoverspanning (L) komt hierdoor op 0.15.
De boogligger heeft een verlopende hoogte van 1.0 tot 1.6 m en een breedte van 0.784 m. De hoofdliggers liggen hart op hart 16.8 m. De brug heeft een totale breedte, inclusief consoles voor het langzaam verkeer, van 25.2 m. Het totale staalgewicht van de twee hoofd-overspanningen (340 m) bedraagt 3370 ton. De brug bestaat uit twee slanke boogbruggen met verstijvings-ligger. Dit was in de jaren 1960 op bruggengebied een trend. De hoofdliggers hebben de vorm van een koker van 0.75 m breedte, waarvan de hoogte varieert van 3.5 m bij de opleggingen tot 2.5 m in het midden. De brug bestaat, vanuit het zuiden gezien, uit een viertal aanbruggen, twee boogbruggen, een beweegbaar deel gevolgd door wederom vier aanbruggen. De beweeg-bare brug is van het type bascule met een stalen klap. De aanbruggen zijn uitgevoerd in voorgespannen beton.
De A27 tussen Breda en Utrecht is een belangrijke ver-bindingsas in het noord-zuidverkeer, zowel voor het personenvervoer, de transport sector als het interre-gionaal openbaar vervoer. Per werkdag passeren 86.000 voertuigen de Merwedebrug bij Gorinchem, een vijfde deel is vrachtverkeer. De groei van het autoverkeer zet gestaag door. Voor 2010 wordt een toename van het aantal voertuigen van 86.000 (cijfer mei 2001) naar 101.000 verwacht. De gemiddelde trajectsnelheden tijdens de spits komen daarmee in 2010 ver onder de minimaal gewenste 60 km/uur-grens. Verwacht wordt dat de gevolgen voor de kwaliteit van de leefomgeving, de veiligheid en de bereikbaarheid tegen die tijd onaan-vaardbaar groot zullen zijn. Volgens de meest recente metingen, september 2003, staat de Merwedebrug nu al op nummer 1 in de file top 10 (tabel 2).

Bij het bepalen van het dwarsprofiel van de brug moet met een scala van factoren worden rekening gehouden. Een daarvan betreft het ROA eisenpakket. (ROA = Rijks Ontwerpnorm Autosnelwegen; RONA = Rijks Ontwerp-norm Niet Autosnelwegen)

Afmetingen volgens de ROA en de RONA:
Rijstrook indeling v0 = 120 km/h

[a] rijstrook	3.50 m
[b] deelstreep	0.15 m
[c] kantstreep	0.20 m
[d] redresseerstrook	1.10 m
[e] vluchtstrook	3.50 m / 3.2 m
[l] zijstrook	0.5 m
[m] objectafstandsmarge	1.50 m
[n] breedte geleiderailconstructie	0.8 m (2 richtingen) 0.6 m (1 richting)
Breedte fietspad (2 richtingen)	2.75 m
Breedte voetpad	2.0 m
Breedte landbouwverkeer	4.0 m
Obstakelafstand	1.0 m
Kantstreep	0.2 m
Zijstrook	0.5 m

 

	Rijksweg	Van	Naar	File richting	Intensiteit	Aantal file meldingen
1	A27	Avelingen	Merwedebrug	Breda	78591	124
2	A2	Everdingen	Everdingen	s-Hertogenbosch	74526	120
3	A8	Oostzaan	Kp Coenplein	Amsterdam	72167	124
4	A20	Kleinpolderplein	Rotterdam-Centrum	Gouda	72165	206
5	A13	Delft-Zuid	Berkel en Rodenrijs	Rotterdam	69701	191
6	A9	Rottepolderplein	Haarlem-Zuid	Amstelveen	67865	145
7	A10	Hemhavens S101	Coentunnel	Kp Coentunnel	64656	187
8	A2	Culemborg	Everdingen	Utrecht	60527	119
9	A4	Sloten	Kp De Nieuwe Meer	Amsterdam	52196	211
10	A16	Klaverpolder	Moerdijk	Breda	48872	61

De rijbaanindeling is een belangrijke schakel in de keuze van het dwarsprofiel. Uiteindelijk zal blijken dat er vooralsnog slechts één oplossing mogelijk is als wordt gelet op de randvoorwaarden, uitgangspunten, veilig-heid en de kosten. De van belang zijnde randvoor-waarden en uitgangspunten zijn:
• het lokaal (langzaam) verkeer over de brug moet mogelijk blijven / worden;
• voor de opbouw van het dwarsprofiel van de rijbaan is uitgegaan van de voorgeschreven maten volgens de ROA en de RONA, waarbij de breedte van de vluchtstrook is teruggebracht naar 3.0 m;
• scheiding van het doorgaande noord-zuid verkeer en het overige verkeer heeft een voorkeur;
• fietsverkeer op het onderste rijdek in verband met het maximaal toelaatbare hellingspercentage van de toeleidende wegen voor het fietsverkeer;
• in tegenstelling tot de huidige situatie zal nu weder-om een rijstrook voor zwaar landbouwverkeer worden aangebracht. Deze wordt 1 rijbaan voor twee richtingen tegelijk, geregeld door een verkeers-regelinstallatie;
• rijstrookindeling: 2 x 2 rijstroken boven en 2 x 2 rijstroken onder;
• totale overspanning 340 meter (2 x 170 m);
• Vrije hoogte voor het verkeer op het benedendek minimaal 6.5 m;
• maximale liggerhoogte 9 m.

Uit de randvoorwaarden blijkt dat het fietsverkeer op het onderdek moet worden gesitueerd. In principe geldt hetzelfde voor het langzaam verkeer (landbouw) als men kijkt naar de kosten. De aanbruggen zullen sterk kosten-verhogend werken als het landbouwverkeer op het bovendek wordt aangesloten. Al het langzaam verkeer wordt door middel van overstekken aan het onderdek bevestigd. Het dwarsprofiel komt er dan als volgt uit te zien (afb. 40).

Indeling [1e variant]	Indeling [2e variant]
Bovendek Rotterdam – Nijmegen / lokaal richting Breda (25%) Nijmegen – Rotterdam / lokaal richting Breda (25%) Breda – Utrecht richting Nijmegen / lokaal (25%) Breda – Utrecht richting Rotterdam/ lokaal (25%)	Bovendek Utrecht – Breda (50%) Breda – Utrecht (50%)
Onderdek Utrecht – Breda (50%) Breda – Utrecht (50%)	Onderdek Rotterdam – Nijmegen / lokaal richting Breda (25%) Nijmegen – Rotterdam / lokaal richting Breda (25%) Breda – Utrecht richting Nijmegen / lokaal (25%) Breda – Utrecht richting Rotterdam/ lokaal (25%)
Fietsverkeer	Fietsverkeer
Landbouwverkeer	Landbouwverkeer

Enkele als eerste onderzochte concepten van hoofd-draagsystemen naar kosten behorende bij het dwars-profiel gegeven in afb. 40 staan afgebeeld in afb. 41.

Voor de oplossing van de verkeersproblematiek op de A27 bij Gorinchem wordt thans door de aannemers-combinatie Mercon Steel Structures B.V. en Van Oord ACZ gewerkt aan een optimaal ontwerp van een dubbeldeksbrug inclusief een beweegbaar gedeelte. Concrete resultaten zijn inmiddels verkregen en de media zijn in 2003 geïnformeerd over een innovatief ontwerp met als titel “De Dubbeldekker ®”.

Als voorbeeld is een krantenbericht opgenomen.
Het betreft een bericht verschenen in  © Het Kontakt Edities bv maandag 21 april 2003

Referenties

[1] Ir. W. Claassen, afstudeerwerk TU Delft “Dubbel-deksbruggen”. 2003.
[2] www.swishweb.com/Science_and_Techno-logy/Bridges/
www.hut.fi/Units/Departments/R/Bridge/longspan.html
[3] Voorstel oplossing knelpunt Merwedebrug Gorin-chem, Projectgroep Van Oord ACZ – Mercon Steel Structures B.V. Gorinchem, februari 2003.
[4] INTERNETPAGINA’S
www.cse.polyu.edu.hk/~ctbridge/suspen/susp02.htm
www.istructe.org.uk/technical/index.asp?page=47
http://211.195.163.22/english/bangha/06-shang01.asp
www.cee.cornell.edu/research/case_study/cooper/img/4_9.jpg
www.panynj.gov/tbt/gwframe.HTM
www.gerwick.com/document.asp?DocumentID=3
http://ojps.aip.org/sto/
www.sciencedirect.com/science/journal/0143974X
http://ojps.aip.org/beo/
www.lib.berkeley.edu/Exhibits/Bridge/sfobay.html
www.ketchum.org/bridges.html
www.mtc.ca.gov/projects/bay_bridge/bbmain.htm
www.bizave.com/cgi-bin/photoalbum.cgi-?photoalbum=pdxbridges&slidetag=Marquam
www.subwaymark.bravepages.com/bridges/or-pdx-downtown.htm#Steel
www.columbia.edu/cu/gsapp/BT/STRUCTI/WEEK4/st4.07_a.jpg
www.structurae.de/en/structures/data/str00652.php
http://bridgepros.com/projects/TacomaNarrows/TacomaNarrows.htm
www.nycroads.com/crossings/williamsburg/
www.venangoil.com/bridgesbigrock.html
www.bridgephoto.dk/
www.oeresundsbron.com/index.php?obj=1000029
www.anglesey-history.co.uk/places/bridges/brit.jpg
http://massroads.com/gallery.php?page=i495
www.mtc.dst.ca.us/projects/bay_bridge/bbmain.htm
www.brueckenbau-links.de/index-en.htm
www.massroads.com/tobin_bridge.shtml
www.civil.tohoku.ac.jp/~bear/node21.html
www.hsba.go.jp/photo/
www.nycroads.com/crossings/henry-hudson/
www.cts.umn.edu/education/csd/pdf-docs/Session_12.pdf
www.vaw.ethz.ch/hy/research/flow_feature-_piers/flow_feature_piers.htm
www.nycroads.com/crossings/queensboro/
www.toshikobo.com/jstst/lions/elgb2-09.htm
www.ascepub.infor.com/ceonline/0900feat.html
www.iaw.com/~falls/bridges.html#buck
www.state.in.us/dot/about/employment/photos.html
http://members.fortunecity.com/silver_ra/0006nvca/000607sacra_ca1.html
www.cincinnati.com/news/bridge/timeline.html
www.iabse.ethz.ch/sei/backissues/abstracts-.sei0101/cho
http://211.195.163.22/english/budae/14-budae.asp

Download hier het artikel in pdf-formaat