ir. C.Q. Klap en ir E. Ypey

Na een aantal initiatieven en algemene studies voor een verbinding over de Westerschelde in Zeeland is een eerste formele rijksaanpak gestart in 1964. Minister Van Aartsen verklaarde zich toen bereid mede te werken aan een planologische studie naar de mogelijke tracés voor een oeververbinding.
De aangewezen partij om de technische mogelijkheden voor een eventueel tracé voor een oeververbinding te bestuderen was de Studiedienst Vlissingen van de Directie Zeeland van de Rijkswaterstaat. Bij deze dienst werd immers het gedrag van de rivier bewaakt en bestudeerd en was over een periode van circa 100 jaar het gedrag van de rivier bekend. Met name de stabiliteit van de geulen was voor een tracé keuze belangrijk. Een constructie op een zandbank die aan de wandel gaat is een weinig duurzame oplossing.
Wie de kaart van de Westerschelde bestudeert alsmede de historische zeekaarten kan vaststellen dat er in de loop van de tijd nog al wat geulbewegingen hebben plaatsgevonden. Een vaste oeververbinding wordt voor minimaal 100 jaar gebouwd, hiermee moet dus terdege rekening worden gehouden. In redelijkheid mag worden aangenomen dat bijna bij alle tracés met geulverplaatsingen rekening moet worden gehouden. Hoe westelijker op de Westerschelde hoe onrustiger. Op de middelplaat is bijvoorbeeld zelfs een soort repeterend effect van dwarsgeultjes die aan de oostzijde van deze plaat ontstaan en die zich vervolgens in westelijke richting verplaatsen. Daar aangekomen ontstaat er aan de oostzijde weer een nieuwe geul.
Deze kennis droeg er in de beginjaren van de Westerschelde Oever Verbinding (WOV) toe bij dat men niet erg enthousiast was over een erg westelijke ligging van een oeververbinding. Vandaar dat men in die tijd een oeververbinding niet westelijker dan Kruiningen – Perkpolder wenste te realiseren.

Voorstellen

De Studiedienst Vlissingen heeft een aantal tekeningen met mogelijke oplossingen gepresenteerd. Op een van de eerste tekeningen zouden 12 tracés zijn gepresenteerd met een voorkeur voor tracé 6. Van deze tekening is geen kopie meer gevonden.
De Tweede Nota Ruimtelijke Ordening in Nederland (1966) spreekt van drie tracés.
In juni 1967 is er door de Studiedienst Vlissingen het rapport “geulveranderingen” uitgebracht. Dit was toen een solide basis voor een uiteindelijke tracé keuze.
In 1968 is een tekening teruggevonden van Rijkswaterstaat Directie Zeeland Arrondissement Goes. Op deze tekening staan 7 tracés aangegeven. Dit moet wel een officieel document zijn geweest daar er ook een kostenraming bestaat uit februari 1968 waarin gesproken wordt over tracé 1 t/m 7. Op genoemde tekening is duidelijk te zien dat gedacht werd aan een oplossing met meerdere pijlers, een hangbrug of een tunnel. Bij alle varianten waren hangbruggen als oplossingsvariant gekozen, daar men in al die tracés wel te maken had met brede geulen, al of niet in combinatie met een afgezonken tunnel.
De variant die een kruising op de Belgisch Nederlandse grens nabij Antwerpen beschreef, is in feite al gerealiseerd in de vorm van de Liefkenshoektunnel. De plannen voor deze tunnel hebben ook bij herhaling de Nederlandse plannen verstoord omdat deze uiteraard ook een grote hoeveelheid verkeer zouden aantrekken. Op dat moment waren de verkeersprognoses niet van dien aard dat een oeververbinding in alle omstandigheden te rechtvaardigen was. Met de verkeersgroei van de afgelopen jaren werd in ieder geval niet gerekend. Het was ook een dankbaar onderwerp om door de Haagse politiek te worden aangegrepen om geen groen licht te geven.

De voorlopige keuze

Het Rijk kiest omstreeks 1970 voor het tracé Kruiningen – Perkpolder met 2 varianten te weten een brugtunnel over de platen van Ossenisse en een hangbrug met een lange aanbrug bij Waarde.
De inmiddels opgerichte Stichting Westerschelde Oeververbinding,die een zeer ruime economische en geografische kring Zeeland, Vlaanderen en Rotterdam vertegenwoordigt, pleit voor een centrale ligging mede in verband met de voorkeur voor de meest snelle verbinding met de Engelse Kanaaltunnel.
Pas bij de gezamenlijke uitwerking van de plannen van Directie Bruggen en de Tolbrug expoitatiemaatschappij versterkt met deskundigen van de Oosterscheldewerken werd duidelijk dat een meer westelijke ligging mogelijk was. Dit was mogelijk door op eenvoudige wijze de flanken van de zandbanken te bestorten. De redenering was dat als de zandbanken verder zouden aanzanden dat dan de bestorting met zand wordt bedekt. Zou om welke reden dan ook weer een uitschuring ontstaan dan komt automatisch de bestorting te voorschijn en kan deze zijn functie waarmaken.
Vraag is nog wel wat de invloed zou zijn geweest van de huidige verdiepingswerkzaamheden in de Westerschelde. Het hydraulisch evenwicht daar is een buitengewoon gevoelig systeem; zelfs een scheepswrak kan een bepaald evenwicht in de rivier lokaal al verstoren.

Milieu Effect Rapportage

Vermeldenswaard is dat de problematiek van de geulen leidraad is geweest voor de keuzes die in de Milieu Effect Rapportage zijn gemaakt. Daarbij was uiteraard ook bepalend wat technisch mogelijk was. De meest redelijke technische oplossing was een brug – tunnel of een brug – brug variant. Men zag deze varianten toen als enig mogelijke oplossing voor een oeververbinding over de Westerschelde. Aan boortunnels werd toen nog niet gedacht. Bij al deze oplossingen was de ligging van de geulen en de zandbanken bepalend voor de uiteindelijke keuze van de locatie. Zou men toen wel gedacht hebben aan een boortunnel variant dan zou er vermoedelijk een heel ander tracé uitgekomen zijn. Een dergelijke oplossing is volledig onafhankelijk van het gedrag van de geulen omdat deze op een redelijke diepte volledig onder de bodem door gaat. Enige bewaking achteraf is uiteraard ook bij die variant wel nodig afhankelijk van de hoeveelheid zanddekking. Daardoor is een boortunnel bij ieder tracé mogelijk.
Was de variant van de boortunnel wel bij de tracé- en MER studies onderkend dan zou het wegenstelsel en waarschijnlijk het internationale wegenstelsel van veel grotere invloed zijn geweest voor de uiteindelijke keuze.

Ideale ligging met huidige kennis

Op basis van de kennis die gehanteerd is voor de MER studie en het gegeven dat een boortunnel de Westerschelde op iedere locatie had kunnen kruisen vanwege de onafhankelijkheid van de geulen en vaarroutes valt in redelijkheid te verwachten dat men op een ander tracé voor de boortunnel zou zijn uitgekomen. Een tracé Borssele – Hoofdplaat met een aansluiting op de snelweg Brugge – Kanaaltunnel zou logisch geweest zijn daar deze snelweg in Brugge nu geen verdere verbinding krijgt anders dan een die terug gaat naar Gent. Internationaal gezien loopt de weg Kanaaltunnel – Brugge in Brugge min of meer dood. Was de oeververbinding wel in dit tracé gerealiseerd dan zou een prachtige verbinding ontstaan zijn tussen de Kanaaltunnel en Rotterdam via een te verbreden Zeelandbrug. Hiermee zou ook de oorspronkelijke wens van Rotterdam om dichter bij Londen te liggen dan Parijs zijn gehonoreerd.
Wat vermoedelijk ook sterk heeft meegewogen bij de uiteindelijke tracékeuze is het gegeven dat van de ver-binding op een bepaald moment een lokale verbinding is gemaakt. Iedere keer als de projectgroep weer enthou-siast was over de kansen en de technische zaken waren opgelost en een inzicht bestond over de te verwachten kosten, dan stak den Haag weer een spaak in het wiel met name het ministerie van Financiën. Zij hebben keer op keer nieuwe plannen verworpen. Het zou een te grote druk op de kapitaalmarkt geven en Minister Duisenberg, de huidige president van de Centrale Europese Bank heeft ooit beweerd dat de realisatie van de oeververbin-ding over de Westerschelde de rente in Nederland zou doen verhogen en dat daarmee de Nederlandse financiële markten nadelig zouden worden beïnvloed.
Kortom genoeg redenen voor minister N. Smit – Kroes het dossier van de oeververbinding op een gegeven mo-ment van haar bureau te verwijderen. Dit heeft ze opgelost door van het project een regionaal project te maken en het daardoor kon verwijzen naar de provincie. Om die reden heeft bij de definitieve keuze de inpassing in het internationale wegennet minder aandacht ge-kregen en is de wens van een snelle verbinding tussen Rotterdam en de Kanaaltunnel op het tweede plan gekomen. De huidige inpassing heeft inderdaad het karakter van een regionale verbinding.

Technische overwegingen bij de tracékeuze

Op verzoek van de toenmalige Hoofdingenieur Directeur van de Rijkswaterstaat in Zeeland (ir. Zuurdeeg) zijn door de Directie Bruggen, Directie Sluizen en stuwen en de Directie Zeeland studies gemaakt van mogelijke tracés voor een oeververbinding over of onder de Westerschelde.
De studies werden gemaakt in 1969 tot 1971 en waren bedoeld om de Directie Zeeland voldoende inzicht te geven in de consequenties van de aanleg en exploitatie van een dergelijke verbinding. Dit inzicht was nodig omdat verwacht mocht worden dat de provincie Zeeland een vaste oeververbinding zou wensen zodra de veerverbinding aan de top van haar capaciteit zou zijn gekomen en daardoor kostbare capaciteitsvergroting gewenst zou zijn. Aangezien het Rijk een belangrijke bijdrage geeft in de exploitatie van de veerverbindingen vroeg men zich af of die bijdrage ook voldoende zou zijn voor de exploitatie van een vaste oeververbinding.
In de studie zijn een groot aantal tracés beoordeeld op verkeerstechnische aspecten, hydraulische aspecten, invloed op economische ontwikkelingen in Zuid Beveland en Zeeuws Vlaanderen, exploitatiekosten, en dergelijke.
De tracés liepen van het uiterste Oosten nabij Bath tot het uiterste Westen en wel de zeezijde van Vlissingen, totaal zo’n dertig tracés.
Uit deze studies bleek omstreeks 1970 de oeververbinding nabij het veer Kruiningen - Perkpolder het aan-trekkelijkst. Deze verbinding liep van Walsoorden naar Waarde en kruiste het tracé van de Westerschelde nagenoeg loodrecht. In dit tracé was een brug voorzien over de Schaar van Ossenisse (Zuidergat). De onderkant van de brug zou circa 10 m boven HHW ( Hoog hoog-water) . Over de Schaar van Valkenisse was een hooggelegen brug voorzien met de onderzijde ongeveer 55 m boven HHW of een tunnel onder de Schaar. Op de plaat van Valkenisse was een overgangseiland geprojecteerd. Dit overgangseiland was bedoeld voor de verankeringsconstructie van de hangkabels van de hangbrug, respectievelijk de overgang van brug naar tunnel.
Voor het verkrijgen van een redelijk inzicht in de problematiek van een hangbrug is contact opgenomen met de consultant “Freeman Fox & Partners” in London. Deze firma had een zeer interessante vorm voor een hangbrug ontwikkeld voor de oeververbinding over de Severn bij Bristol. Het aërodynamische probleem van hangbruggen was opgelost door een trapeziumvormige doorsnede van de brugdekligger en vergroting van de torsiestijfheid door de toepassing van diagonale hangkabels. Hierdoor worden de kansen op flutter van de brug bij de voorkomende windbelastingen tot een aanvaardbaar minimum teruggebracht. Met behulp van deze consultant werd ook een redelijk inzicht in de kosten verkregen.
Na vaststelling van een inzicht in de bouwkosten en exploitatiekosten, de effecten op het verkeersaanbod, e.d. werd deze studie in 1971 afgesloten.
Vrij spoedig daarna kwam het verwachte verzoek van de provincie Zeeland aan het Rijk om deel te nemen aan de studie voor een vaste oeververbinding. De gedeputeerde Kaland was een belangrijke motor voor het doen verrichten van deze studie. Hij had een aantal bouwfirma’s bereid gevonden daarvoor een vrijblijvende financiële bijdrage te geven. In het begin was het Rijk terughoudend in het bijdragen aan de studie. Gezien het aanzienlijke infrastructurele bouwpakket, waarvoor veel geld nodig was, werd geconcludeerd dat, gewogen met de vele andere projecten de urgentie onvoldoende werd geacht. Het criterium werd daarom dat de studie het Rijk niet te veel geld mocht kosten (alleen de salarissen van de ingeschakelde rijksambtenaren) en dat geen toename van de rijksbijdrage in de exploitatie van de oeververbindingen mocht ontstaan. Ondanks de terughoudendheid van het Rijk werd door de rijksambtenaren toch naar beste vermogen meegewerkt aan de studie. De Directie Bruggen bestudeerde nog diepgaander de verbinding over de Schaar van Ossenisse namelijk door het beschouwen van vele varianten: toepassing van betonnen bruggen, een studie voor een hangbrug en een tuibrug en een studie over de aanvaarrisico’s en beperking van de effecten bij een aanvaring.
Uit deze studie bleek dat de betonbruggen ten gevolge van de dure funderingsconstructies niet concurrerend waren ten opzichte van een stalen hangbrug. De tuibrug viel af door de grotere aanvaarrisico’s. De hangbrug was in verband met de beperking van de schade bij aanvaringen aan de Oostzijde voorzien van een kreukelzone.
Voor de kruising van de Schaar van Valkenisse werd de overgangsconstructie op de plaat en de tunneloplossing verder uitgewerkt door de ambtenaren van Directie Slui-zen en Stuwen tesamen met de aannemerscombinatie (betonaannemers). De hangbrugvariant inclusief de toerit aan de zijde van Zuid Beveland werd uitgewerkt door de Directie Bruggen. De Directie Zeeland ontwierp de aansluitende wegen en tolpleinen, c.a. Door de hoge ligging van de hangbrug was een zeer lange oprit nodig die deels door de Oosterschelde en met een ruime boog naar Kruiningen zou lopen. Gezien de negatieve invloed van de hoge toerit op het vlakke landschap was het enthousiasme voor deze variant in Zeeland niet groot. De gedetailleerde studie van de oeververbinding gaf geen voldoende gunstiger effect op de financiële investeringen en de exploitatiekosten. Zodoende verdween deze variant in de ijskast.
Omstreeks 1976-1977 werd de studie opnieuw gestart mede door de verwachting dat de kanaaltunnel tussen Calais en Dover een ongunstig verkeersaanbod voor Zeeland zou geven, indien de kruising van de Westerschelde te tijdrovend zou zijn. Men verwachtte een afbuiging van de verkeersstroom via Brugge en Antwerpen naar Duitsland en verder naar het noorden richting Scandinavische landen. Om een beter effect te verkrijgen op de verkeersafwikkeling werd de eventuele oeververbinding meer naar het Westen gepositioneerd en wel tussen Terneuzen en Ellewoutsdijk.
In die studie werd voor de hangbruggen vooral ook veel aandacht geschonken aan de aspecten van het aanbren-gen van de hangkabels. Daarvoor werd een studie ge-maakt van de montage van de Humberbrug in Hull en hangbruggen in het “Honshu - Shikoku” project in Japan. Bij de Humberbrug werd de traditionele methode van het spinnen van de hangkabel toegepast. Deze methode is erg tijdrovend en gevoelig voor windinvloeden, spaghettivorming, enz. Bij de Japanse bruggen werden PWS - kabels (Prefabricated Wire Shands) toegepast. Deze methode gaf een aanmerkelijke tijdwinst voor de montage en was minder kwetsbaar voor wind. Kritische aandacht werd besteed aan eventuele negatieve effecten van het transport van de kabels tussen de fabriek en de bouwplaats en de montage op de bouwplaats. Door een vergelijking van de beide methoden kwam de PWS methode als gunstigste naar voren.

Download hier het artikel in pdf-formaat