ing. J. Büdgen

De Zoetermeerse nieuwbouwwijk Oosterheem is weer een familie rijker: twaalf bruggen van ontwerpbureau ipv Delft zijn onlangs in gebruik genomen. Het opvallendste lid van de bruggenfamilie is een Y-vormige brug met platform en verlichting. Alle fiets- en voetgangersbruggen hebben een kunststof dek. De familie van bruggen bestaat uit tien stalen fiets- en voetgangersbruggen en twee betonnen verkeersbruggen. Beide brugtypen hebben een slanke randligger die is voorzien van een stalen rand. Daarnaast staat op iedere brug hetzelfde stalen spijlenhekwerk met balusters en hebben de bruggen alle dezelfde moduulmaat van tien meter, zodat voor elke brug identieke constructieonderdelen gebruikt konden worden. Zo zijn de bruggen tegen relatief lage kosten gerealiseerd.

Met het oog op duurzaamheid is gekozen voor kunststof brugdekken op de stalen bruggen. De dekken bestaan uit platen van 85 centimeter breed, precies een halve balusterafstand. Op de voetgangersbruggen ligt een zandkleurig dek, terwijl de fietsbruggen zijn te herkennen aan hun rode brugdek.
Een van de twaalf bruggen is Y-vormig. Het brugdek is hier cirkelvormig op het kruispunt, zodat een plek ontstaat om rustig van het uitzicht over het water te genieten. Voor de veiligheid staat ter hoogte van het kruispunt verlichting op de brug. De lichtmast is opgenomen in het hekwerk.
De bruggen zijn gerealiseerd door de combinatie Gebroeders de Koning, Jan Kuipers Nunspeet en ipv Delft en zijn het resultaat van een design & construct aanbesteding. Bij een dergelijke aanbesteding zijn ontwerp en uitvoering in handen van één opdrachtnemer of combinatie van partijen. Bijzonder aan de aanbesteding voor Oosterheem was het gebruik van een vormgevingsbonus, waarmee aandacht voor vormgeving werd beloond met extra budget. Dit komt de kwaliteit van de openbare ruimte ten goede.

(Meer informatie: Johan Büdgen van ipv Delft, telefoon: 015-7502574).

Download hier het artikel in pdf-formaat

P. Spits

Het Ierse Dublin is een snel groeiende stad en er ontstond behoefte aan een extra noord-zuidverbinding over de rivier. Het ontwerp van de Spaanse ontwerper Santiago Calatrava voorziet in een brug met als hoofdvorm een harp op z’n kant, uitgevoerd als draai-tuibrug. Het is een ware blikvanger die - als draaibrug - een onbeperkte doorvaarthoogte heeft. Deze bijzondere brug is gebouwd door Hollandia in Krimpen aan den IJssel. Het brugdek hangt aan 31 tuikabels (6 achter en 25 voor). De brug is 123 m lang, 28 m breed en de pyloon is 45 m hoog. In mei jongstleden was het staalwerk van de brug gereed voor transport naar Ierland. Volgens Guus Olierook, projectleider van Hollandia, is de samenwerking met Calatrava uitstekend verlopen, ondanks de bijzondere aanpassingen die het ontwerp vereiste, gezien de gebogen overhangende pyloon. Olierook: “bij mijn weten is dit de enige draai-tuibrug van dit formaat waarvan het draaipunt ver uit het midden ligt. Vanuit het draaipunt gezien is de uitkraging aan de ene kant 92 m en 31 m aan de andere kant”.
Spectaculair was het vervoer van de brug op een ponton door de Rotterdamse haven. Na een korte sleepreis is de brug in Dublin verder afgebouwd, onder meer door 2800 ton ballast, bestaande uit zwaar beton (zo’n 700 m3) en stalen blokken in het korte gedeelte van de brug aan te brengen als contragewicht. Het bewegingswerk, ontworpen door Hollandia, bestaat uit 5 grote hydraulische hefcilinders die de brug opheffen van z’n opleggingen en twee grote draaicilinders die de brug over 90° kunnen openen en sluiten. Na verdere afbouw is de brug over een tweede ponton geschoven en met hoog water ingevaren op de betonnen pijler die tevens het draaipunt vormt. Het was een kwestie van het zakkende tij afwachten voor de brug als vanzelf werd geplaatst in de open situatie voor het scheepvaartverkeer. Het draaipunt van de 2300 ton wegende tuibrug is een enorme stalen pin diameter 2,5 m en 8 m hoogte. Door in gesloten toestand de brug omhoog te drukken kan deze om de stalen pin draaien en daarmee de scheepvaart ruim baan geven. Half juni 2009 is een eerste sluiting van de brug uitgevoerd en die verliep probleemloos.

Momenteel wordt de verdere afbouw en inrichting gemaakt en zal de brug eind november voor het verkeer worden opengesteld. Dan krijgt de brug z’n officiële naam Samuel Beckett Bridge, genoemd naar de schrijver.
Hollandia verkreeg de opdracht voor het staalwerk van de brug na een tender met vier andere bedrijven. Olierook: “We waren niet de goedkoopste, maar hadden de beste totaalscore na afweging prijs/kwaliteit. In het constructieve ontwerp hebben we de last voor de bouwlocatie zoveel mogelijk beperkt. Vrijwel de gehele staalconstructie is in Nederland gebouwd”.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. H.P. Klooster

Dit voorjaar reisde ik met een gezelschap oudere mensen naar Zuid Afrika, waar we een rondreis maakten vanaf Johannesburg via de oostkust naar Kaapstad. Deze reis was geen reis van in bruggen geïnteresserde technici, maar een reis waarbij de nadruk lag op de natuur en het prachtige landschap en de vele wildparken. Ook bezochten we een aantal zulunederzettingen, waar zij hun danskunst en hun met de hand gemaakte kunstvoorwerpen lieten zien. Veel tijd om bruggen nader te bekijken was er dus niet en het was onmogelijk om documentatie daarover te bemachtigen. Verwacht u dus niet een verhandeling over de stand van de bruggenbouw in dit mooie land. Maar enkele objecten zijn toch wel het vermelden waard.

Na ons bezoek aan het Kruger Wildpark maakten we een rit langs de mooie panoramaroute. Daar zagen we onder meer de Berlyn waterval, waar een mooie houten brug over een diepe kloof lag (afb. 1). In de dorpen zijn diverse kleine bruggen te vinden, met name waar de toeristenstroom wat groter is. Hout is er in de omgeving voldoende en dat wordt dan ook veel gebruikt op de wijze die ook hier in Nederland veel wordt toegepast.
Tussen de grens van Swaziland en de hoofdstad Mbabane ligt nabij Piggs Peak een mooie betonnen gebogen brug (afb. 2). Die brug ligt in een hoofdroute en wordt wel goed onderhouden.
Ten zuidoosten van Swaziland is de bevolking wat comfort betreft door onze ogen bezien erg arm. De bruggen worden daar slecht onderhouden en zien er niet erg fraai uit. Een voorbeeld is de brug over het Lake St. Lucia, een betonnen liggerbrug, waarvan op vele plaatsen de roestige wapening te zien was (afb. 3).

De meeste wegen zijn zandwegen en de meer belangrijke wegen zijn geasfalteerd. Die worden in het Zuid Afrikaans ‘teerpad’ genoemd. Geld om mooie bruggen te bouwen is er dus niet en men behelpt zich met name bij wat onstuimige rivieren met een aantal betonnen trogvormige profielen (afb. 4) maar zelfs die worden slecht onderhouden, een deel van de balustrade ontbreekt. Bij de kleinere stroompjes wordt een rij stenen om over een ondiep riviertje te komen wel voldoende geacht. Toeristen worden door de plaatselijke bevolking graag geholpen (afb. 5).

Het spoorwegnet verkeert voor een groot gedeelte in een deplorabele staat. In heel Zuid Afrika ligt geen normaalspoor met een spoorwijdte van 1435 mm, maar is de spoorwijdte gestandaardiseerd op 1067 mm, het zogeheten Kaapspoor. De spoorbruggen over de vele rivieren zijn van een standaardontwerp, een vakwerkbrug met gekruiste diagonalen (afb. 6). Langere bruggen worden gevormd door meer overspanningen toe te passen. De meeste bruggen zijn erg verroest. De spoorbaan van Port Elizabeth naar Durban ligt voor een groot gedeelte ongeveer parallel aan de N2, deautoweg tussen Durban en Kaapstad. Een gedeelte van een heel mooi gelegen spoorwegtracé in de provincie Kwazulu Natal is enige jaren geleden door een grondverschuiving verwoest. Men heeft die spoorweg niet weer uitgegraven en het tracé is helaas gesloten, waarschijnlijk mede doordat dit gebied erg dun bevolkt is. Het zou overigens wel een fantastische toeristische trekpleister kunnen zijn, want het gaat door een bergachtig terrein met mooie bossen en diepe ravijnen. Maar aan dergelijke luxe investeringen is men in Zuid Afrika nog niet toe. In de buurt van de grote steden is er wel een relatief druk spoorwegverkeer, maar de stations en bruggen stralen nog een beeld uit van vervlogen jaren.

In de kustweg tussen Port Elizabeth en Knysna werd nabij Bushmanns River Mouth een betonnen brug gebouwd. De bekisting was opgehangen aan een tijdelijke stalen vakwerkbrug (afb. 7).
Het hoofdwegennet, te vergelijken met ons net van rijkswegen en provinciale wegen, is van goede kwaliteit. In de buurt van de grote steden (Johannesburg, Pretoria, Durban, Port Elizabeth en Kaapstad) zijn ze aangelegd als kruisingsvrije autosnelwegen met veel moderne betonnen fly-overs. Op het platteland zijn het tweestrookswegen en op sommige plaatsen driestrookswegen, waarbij op de middenstrook kan worden ingehaald. In deze wegen liggen, voorzover ik gezien heb, de nodige betonnen bruggen, meestal liggerbruggen, maar ook enkele fraaie boogbruggen (afb 8).
De hoogste boogbrug van het Zuidelijk halfrond is de Bloukrans Bungy brug, die volgens de ter plaatse geleverde informatie tevens de boogbrug is met de grootste betonnen overspanning in de wereld (afb. 9). De lengte van deze brug is 452 meter en het hoogste punt ligt 216 meter boven het ravijn. Deze boogbrug, die 40 km ten Oosten van Plettenburg Bay in de N2 highway ligt, werd voltooid in 1983. Op deze brug is onder het wegdek een wandelpad aangebracht, waarop de mensen, die willen bungy jumpen naar het midden van brug kunnen lopen. Daar bevindt zich een platform waar de bungy jumpers van af kunnen springen. In Zuid Afrika noemt men dat een reksprong. Voor geïnteresserden in bungy jumpen: de website is www.faceadrenalin.com

Bij een grot nabij Tsitsikamma was een mooi park met prachtige uitzichtspunten. Daar lag ook een hangbrug in de voetgangersroute door het berggebied. Van deze smalle hangbrug konden de kabels in de rotswanden worden verankerd. Ondanks de robuuste constructie durfden niet alle medereizigers over deze wiebelige brug (afb 10, 11 en 12).

Op enkele plaatsen komen stuwmeren voor, onder meer bij Sedgefield. Daar spotte ik een fraaie spoorbrug (afb. 13).
Hoe dichter je bij Kaapstad komt hoe geciviliseerder het landschap wordt. Ook de binnenwegen zijn daar van een behoorlijke kwaliteit en daarin zijn ook mooie bruggen te vinden. In de bergweg tussen Ladismith en Barrydale bond zich deze in 1953 gebouwde betonnen brug (afb. 14).
Hoewel het bovenstaande geen compleet beeld van bruggen in Zuid Afrika geeft, hoop ik dat u toch een indruk van de bruggen in dit interessante land heeft gekregen.

Download hier het artikel in pdf-formaat

M. Alders

Op 29 juni tekenden FiberCore Europe en Royal Haskoning een uniek samenwerkingsverband om de gezamenlijk ontwikkelde Delft Design Bridge wereldwijd te introduceren. Deze hypermoderne brug is voor 100% gemaakt uit vezelversterkte composiet, is lichtgewicht, ‘sustainable’, veilig en onderhoudsarm. Ook kostentechnisch gezien is deze nieuwe composiet brug zeer interessant.
De van oorsprong vliegtuigbouwers van FiberCore Europe en Joris Smits, architect bij Royal Haskoning, hebben elkaar gevonden in deze unieke, innovatieve combinatie. InfraCore® Inside, de technologie die aan de basis ligt van de productie van ‘The Delft Design Bridge’ is uitermate geschikt voor (serie)productie in variabele lengte- en breedtematen. De bruggen zijn lichtgewicht, snel te produceren en gemakkelijk te bouwen. Uit een recent gehouden Life Cycle Analyse (LCA), blijkt de brug aanzienlijk duurzamer dan bruggen van beton en staal.
Het ontwerp kenmerkt zich door zijn vloeiende en slanke vorm, die zich moeiteloos laat voegen in zowel een hoogstedelijke als in een landelijke omgeving. In relatie met de omgeving zal de kleur van de bruggen steeds worden bepaald door architect Joris Smits. Elke brug wordt genummerd en voorzien van een handtekening van de architect.
De toepassing van high-tech fiber versterkte composieten is niet nieuw in bouw en infra. Het gebruik van composieten heeft veel voordelen boven staal, beton en hout. In Nederland zijn al ruim 14 composiet bruggen geplaatst. En nog deze zomer levert FiberCore Europe de eerste composiet brug met InfraCore® Inside af in het Chinese Sjanghai.
Enkele uitspraken:
“The Delft Design Bridge is het resultaat van de optimale combinatie van materiaalontwerp, productieproces, constructie en architectuur. De brug is een belangrijke, internationale impuls aan bouwen met kunststof composiet.” Simon de Jong, directeur FibreCore Europe
“Met de ondertekening van dit contract gaat Royal Haskoning een uniek samenwerkingsverband aan, waarbij de term royalties binnen de ingenieursbranche wordt geïntroduceerd. We zien de toekomst met vertrouwen tegemoet.” Henk Hermans, directeur Architectuur & Bouw, Royal Haskoning
“De Delft Design Bridge is geconcipieerd als een industrieel ontwerp; state-of-the-art materialen en productieprocessen die leiden tot een hoogwaardig product. Zie het als een stoel van le Corbusier, een tijdloos ontwerp dat zich voegt in ieder interieur ” Joris Smits, architect bij Royal Haskoning

Bron: persbericht van Royal Haskoning. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met perswoordvoerder Margie Alders, Tel. (024) 3284 393, Mob +31 (0)6 10922952, E-mail Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Royal Haskoning

Royal Haskoning is in 1881 in Nederland opgericht en is actief in 20 landen, met 4400 medewerkers en 60 kantoren. Royal Haskoning is een multidisciplinaire, internationaal opererende onderneming. De consultants, architecten en ingenieurs van de onderneming adviseren bij zeer uiteenlopende projecten op het gebied van ruimtelijke ordening, infrastructuur en transport, architectuur en bouw, gebouwinstallaties, industriële installaties, projectmanagement, water en watermanagement, milieu, kusten en rivieren, havens en maritieme installaties. Bedrijven en overheden over de hele wereld doen een beroep op Royal Haskoning vanwege de focus van het bedrijf op de duurzame interactie tussen mensen en hun omgeving. Over 2008 realiseerde de organisatie een omzet van 373 miljoen.

FiberCore Europe

FiberCore Europe is dé specialist van dragende constructies van vezelversterkte kunststof (composiet) voor bouw en infra. Met de gepatenteerde technologie InfraCore® Inside onderscheidt het bedrijf zich wereldwijd. De technologie kan worden toegepast in bruggen, sluisdeuren, balkons, galerijen, industrievloeren en drijvende wegen. FiberCore Europe heeft in korte tijd een forse trendverandering gerealiseerd. Naast beton en staal is composiet als serieus constructiemateriaal op de kaart gezet. Bouwen met composiet is licht, snel, onderhoudsvrij en milieuvriendelijk. FiberCore Europe is onlangs opgenomen in de prestigieuze FEM Tech 25, een overzicht met de meest innovatieve en kansrijke bedrijven in Nederland.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. B. Vlaanderen, Arcadis

Alphen–Chaam, rondweg Alphen

Rust in het dorp was een wens van de gemeente Alphen. Hoe dit te bewerkstelligen, bleek een lastige opgave. Om die reden benaderde de gemeente Alphen-Chaam Arcadis. Een tweedeling in het dorp door het vele verkeer dat er doorheen rijdt, was niet langer gewenst. Het centrum moest als eenheid kunnen functioneren. Dagelijks reden circa 10.000 auto’s over de provinciale weg die midden door het centrum van Alphen liep. Dit veroorzaakte in de kern van het dorp (verkeers)problemen. Een nieuwe rondweg bood uitkomst. Na een variantenstudie en een degelijke nut- en noodzaakanalyse kwam uit een milieu-effectrapportage één ontwerp als beste naar voren. Bewoners en andere belanghebbenden hadden hierin inspraak.
De nieuw ontwikkelde rondweg Alphen is 2,5 km lang en telt twee rotondes, een houten fietsbrug en een tunnelbak met viaduct. Praktisch een verrijking, maar zeer zeker ook fraai ingepast in de open ruimte. De architect heeft samen met de ecologen de weg in de bestaande omgeving ingepast en het ontwerp zodanig uitgevoerd, dat door de openheid van de fietsbrug de ecologische verbinding langs de rondweg goed kan functioneren. De brug sluit aan op een fiets- en ruiterpad op een voormalig spoortracé. De boogvorm van de fietsbrug refereert aan de boogbruggen zoals je die vroeger zag in spoorlijnen. De houten bogen overspannen ieder zo’n 46 m en zijn in 2 delen geplaatst. De keuze voor een houten draagconstructie was behalve duurzaam ook zeer gunstig voor de aanlegprijs: de brug bleek goedkoper dan een betonnen variant. De bogen ondersteunen het brugdek op 4 plaatsen. De steunpunten van de boog ondersteunen tevens direct het brugdek voor een laatste overspanning naar het landhoofd, waardoor geen extra steunpunten nodig zijn. De 1,8 m hoge balustrade van de brug is uitgevoerd in gaasramen. Dankzij een zichtstrook wordt de transparantie bewaard, terwijl de hoogte overstekende ruiters bescherming biedt.
Inmiddels is de weg drie jaar naar volle tevredenheid in gebruik. Momenteel houdt Arcadis zich bezig met de herinrichting van de oude doorgaande weg.

Fietsbrug te Tilburg over het Wilhelminakanaal

De gemeente Tilburg wilde de bestaande brug over het Wilhelminakanaal herinrichten. Hierdoor was er geen plaats meer voor fietsers en voetgangers. De vraag van de gemeente was, om het fiets- en voetgangersverkeer te scheiden van het wegverkeer door middel van een nieuw te plaatsen fietsbrug naast het bestaande viaduct.
De vormgeving van de fiets- en voetgangersbrug moet zich in de bestaande landschappelijke en stedelijke karakteristieken goed inpassen. De brug is integraal vanuit verschillende ruimtelijke aspecten (architectuur, landschap, ecologie, stedenbouw en civiele techniek) tot stand gekomen. De belangrijkste uitgangspunten voor de inpassing waren een goede aansluiting aan de bestaande structuren: landschap, ecologie en infrastructuur en een transparant ontwerp dat de belevingswaarde van de waardevolle omgeving en een mooi uitzicht voor de passant waarborgt.

De locatie van de fietsbrug heeft ruimtelijk als beeldbepalend kader de bestaande autobrug over het Wilhelminakanaal. De nieuwe fiets- en voetgangersbrug overbrugt parallel met de andere brug het Wilhelminakanaal in een lichte kromming. Hierdoor is er fysiek een duidelijke scheiding tussen autoweg en fietsbrug en is het uitzicht naar de oostkant over de autoweg heen verbeterd. Als hoofdconstructie is gekozen voor een stalen boogconstructie met daartussen een in lengtelichting gebogen wegdek. Het grote voordeel van de boogconstructie is dat er geen tussensteunpunten nodig zijn. Dit heeft een positief effect heeft op de vormgeving en aspecten van transparantie, sociale veiligheid en onderhoud (vandalisme, graffiti). Het wegdek met een dikte van 15 cm hangt als een lichte ‘plaat’ tussen de boogtuien en heeft optisch een lichte verschijningsvorm. De balusterstijlen zijn niet op het wegdek bevestigd maar onder het brugdek aan de stalen kokerprofielen. Tussen de stijlen zijn spandraden voor een optimale transparantie.
De stalen boogbrug overspant in totaal 56,5 m. De hoofddraagconstructie is buiten het in totaal 7,5 m brede rijdek gesitueerd. De stabiliteit van de constructie wordt in lengterichting verzorgd door de boogconstructie. In dwarsrichting wordt de stabiliteit verzorgd door de dwarsliggers, langsliggers en het stabiliteitsverband. De staalconstructie van de brug bestaat uit een boogconstructie van twee verticale bogen ø 660 x 40 met een straal van circa 56,3 m. De bogen komen maximaal 2,5 m boven het rijdek uit en zijn op circa 2,5 m onder het dek op de fundering geplaatst.
De dwarsdragers worden aan de bogen gekoppeld met buisprofielen ø 101,6 x 4. Dit profiel kan zowel trek als druk opnemen en wordt derhalve ook als drukstaaf toegepast over het gedeelte waar het fietspad boven de boog ligt. De dwarsdragers bestaan uit HE340B profielen. Tussen de bogen worden deze uitgevoerd als een koker (met dezelfde uitwendige maten als een HE340B), opgebouwd uit platen met een dikte van 20 mm. De dekplaten worden op deze dwarsdragers bevestigd en kragen aan beide zijden buiten het fiets- en voetpad uit. Tussen de dwarsdragers worden drie langsliggers (buisprofielen ø 219,1 x 12,5) bevestigd. Het stabiliteitsverband bestaat uit buisprofielen ø 82,5 x 4 die zowel druk als trek opnemen. Dit stabiliteitsverband zal evenals de langsliggers tussen de dwarsdragers bevestigd worden. De brugdekdelen bestaan uit aluminium liggerdelen met een loopvlak van rubber granulaat met een open structuur van het type BRS Lightdeck 95-cpm-02. Deze elementen worden bevestigd op de dwarsdragers.

Fietsbrug over de Zuid Willemsvaart bij Lanklaar (gemeente Dilsen –Stokkem)

In het kader van het recreatieroutesysteem in Dilsen Stokkem en Kempenerland is aan ARCADIS gevraagd een voet- en fietsbrug te ontwerpen over de Zuid Willemsvaart in België. In een variantenstudie zijn drie verschillende constructietypes onderzocht voor deze brug: een vakwerk-, een boog- en een tuibrug. De tuibrug kreeg de voorkeur en is verder uitgewerkt en gebouwd.
Maatgevende uitgangspunten voor de brug waren een vrije doorvaarthoogte van 7 m over een breedte van 50 m. Er is gekozen voor een enkele pyloon aan de westzijde van de vaart met een hoogte van ruim 40 meter. Een dubbele rij tuien steunt de kokerliggers aan weerskanten van het brugdek om de 8 m. De halfronde kokerliggers ondersteunen een staalplaat betonvloer die het trillingsarme brugdek vormt. De balustrade is bewust zeer licht gehouden zodat een transparant geheel ontstaat en het accent op dragende constructiedelen ligt. De transparantie is verder versterkt door LED verlichting in de houten handgrepen te verwerken en slanke spandraden tussen de stijlen te spannen als doorvalbeveiliging.
De inpassing van de brug werd bemoeilijkt door de stedenbouwkundige situatie: er is weinig ruimte voor inpassing van de brug, wat een compact ontwerp noodzakelijk maakt. In plaats van hellingbanen is gebruik gemaakt van flauwe trappen, voorzien van een fietsgoot. Hierdoor was het mogelijk de bomenrij aan de oostzijde van de vaart grotendeels ongemoeid te laten. Het contragewicht van de brug is omkleed met schanskorven gevuld met breuksteen om het zware dragende karakter ervan te accentueren.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. G.J. Arends

Enige tijd geleden alweer werd de redactie opmerkzaam gemaakt op een bijzondere beweegbare brug in Nieuwegein, die in 2007 is gebouwd. Tussen de Vaartsche Rijn en het Merwedekanaal ligt een landtong waarop tot voor enkele jaren industriële activiteiten plaatsvonden. Sinds kort is hier echter een woonwijk gerealiseerd. De voetgangers- en fietsbrug ligt over de Vaartsche Rijn en was onderdeel van het stedenbouwkundig plan van de wijk Nieuw Vreeswijk. Zowel de keuze van de brug als de realisatie is voldoende interessant om hier toch nog aandacht aan te schenken.

Programma van eisen

De nieuwe brug moest de twee delen van de wijk Nieuw Vreeswijk ter hoogte van de Prins Hendriklaan met elkaar verbinden. Zowel voetgangers als fietsers kregen daardoor vanaf de landtong tussen de Vaartsche Rijn en het Merwedekanaal tevens een snellere verbinding met de rest van Nieuwegein. Voor het ontwerp van de brug werd door de gemeente Nieuwegein een programma van eisen opgesteld. Daarin stonden zowel esthetische als technische eisen.
Vaak wil een ontwerper aan de brug een opvallend design geven. De brug over de Vaartse Rijn moest echter zo onopvallend mogelijk worden. Dit hield onder meer in een lage ligging boven het wateroppervlak. De doorvaarthoogte van de gesloten brug moest gelijk zijn aan die van de wat zuidelijker gelegen Oranjebrug. Ook de kleurstelling van de brug moest neutraal worden. In het zicht komende stalen onderdelen moesten worden gegalvaniseerd, terwijl het hout een natuurlijke uitstraling diende te krijgen.
De vaart bezit ter plaatse een breedte van circa 32 tot 35 meter. Voor de doorvaartbreedte werd in eerste instantie 13 meter aangehouden. De brug moest een breedte tussen de leuningen krijgen van 2 meter. Voor het bewegen van de brug koos men voor een elektromechanische aandrijving met een voorbereiding voor afstandbediening. De daarvoor benodigde standaardisatie is vastgelegd bij het ‘project afstandbediening’ van de Gemeente Nieuwegein. Bij het ontwerp van de brug moest tevens een Meerjarig Onderhoudsplan (correctief) worden gemaakt en ook een preventief onderhoudsplan.

Haalbaarheidsstudie

Het Ingenieurs Bureau Amsterdam kreeg opdracht om met de hiervoor genoemde randvoorwaarden een technische en financiële haalbaarheidsstudie te doen naar een aantal varianten voor deze brug. Vanwege de eis van niet op te mogen vallen koos het bureau voor een draaibrug. Hiervan werd een drietal varianten uitgewerkt:
Variant 1: een enkele asymmetrische draaibrug;
Variant 2: een dubbele draaibrug;
Variant 3: een symmetrische draaibrug.
Alle drie de varianten waren technisch haalbaar. Uit een gesprek met Rijkswaterstaat, de beheerder van de Vaartsche Rijn, bleek dat de doorvaartbreedte 10 meter moest worden (CEMT-klasse III). Een kritische factor was de geringe hoogteligging boven het water: in gesloten stand 0,45 meter. Daardoor kon (een deel van) het remmingwerk niet hoog genoeg worden opgetrokken, omdat de brug er overheen moest kunnen draaien. Schepen konden daardoor op het remmingwerk terechtkomen. Het remmingwerk voldeed dan ook niet aan de Richtlijnen Vaarwegen, zodat een vergunningverlening niet zeker was. Het alternatief van een hogere brugligging was in strijd met de gewenste onopvallendheid, terwijl de daarvoor noodzakelijke hellingbaan minder comfortabel was voor fietsers en voetgangers. Ook onderhoud ter plaatse was gezien de lage ligging boven het water onmogelijk. De brug moest daarom voor onderhoudswerkzaamheden er worden uitgelicht, zodat onderhoud kostbaar werd. Daarom werd aanbevolen de staalconstructie te metalliseren met een aluminiumlaag van ten minste 0,25 mm dikte. De staalconstructie zou daarmee een levensduur krijgen van 40 jaar. Gedurende deze levensduur is geen onderhoud nodig. Een ander nadeel van de lage brugligging was dat de kelderpijler waterdicht moest worden gemaakt om vollopen met water door golfslag te voorkomen. De bovenrand van deze pijler stak slechts 0,25 meter boven het normale waterpeil uit. Daarom moest de elektrische installatie voor de brugbediening op een van de oevers worden geplaatst. Het bewegingswerk moest uiteraard wel op de pijler worden aangebracht. De bruggen moeten worden bediend vanaf een bedieningpaneel. De bruggen moeten echter ook zijn voorbereid op afstandbediening in de toekomst.
De draagkrachtige zandlaag ligt op circa 18.00 meter beneden NAP. Het maaiveld ligt op NAP +1,80 meter. Gekozen werd voor stalen buispalen omdat deze bij een eventuele aanvaring het best in staat waren de kopmomenten op te nemen. De fundering moest hierop worden gedimensioneerd.

Draaibruggen

De enkele draaibrug (variant 1) diende het draaipunt aan de oostzijde van de vaart te krijgen en naar het zuiden open te draaien. Daarmee leverde de brug in open stand het minste hinder op. Ter hoogte van het splitsingspunt van Vaartsche Rijn en Merwedekanaal ligt aan de oostzijde ook nog een passantenhaven. Het bewegende brugdeel had een lengte van 22 meter, 10 meter voor de doorvaartbreedte en 12 meter voor de draaikrans en het contragewicht. De resterende overspanning kon worden overbrugd met aanbruggen van prefab beton. Het bedieningpaneel met de elektrische installatie werd op de oostelijke oever gedacht.
De dubbele draaibrug (variant 2) bestond uit twee delen die beide een lengte van 10 meter bezaten, waarvan elk 5 meter voor de doorvaartopening. De aanbruggen konden ook hier van prefab beton worden gemaakt. Door de geringe uitkraging is slechts een relatief licht contragewicht nodig. Doordat de brug twee draaipunten bezit, zijn er ook twee bewegingswerken nodig. Hierdoor is de brug duurder in aanschaf maar ook in onderhoud.
Bij de symmetrische draaibrug (variant 3) heeft het bewegende deel een lengte van 28 meter. De resterende overspanning kon worden opgevuld en bij de landhoofden worden getrokken. Deze variant heeft twee doorvaartopeningen die niet in de as van het kanaal liggen. Een symmetrische draaibrug is in evenwicht en heeft dus geen extra contragewicht nodig. De beide vaargeulen moeten voldoende ruimte hebben en ook voldoende diepte krijgen. De benodigde breedte geeft een verlies aan ligplaatsen. De middenpijler moet worden beschermd met een lang remmingwerk, wat kostenverhogend werkt.
Voor de drie bruggen werd een kostenraming gemaakt. Daaruit bleek dat de asymmetrische enkele draaibrug (variant 1) het goedkoopst was: € 1.760.000,-. Voor de beide andere bruggen werden de kosten geraamd op € 2.110.000,- voor de dubbele draaibrug (variant 2) en € 1.970.000,- voor de symmetrische draaibrug met de twee doorvaartopeningen (variant 3). Voor het realiseren van de afstandbediening zou daar nog eens € 340.000,- bijkomen. Alle drie de bruggen kwamen daarmee uit boven het de door de Gemeente Nieuwegein gestelde financiële kader.

Ophaalbrug en klapbrug

Omdat de kosten voor de bouw van een draaibrug hoger waren dan verwacht, gaf de gemeente opdracht om ook enkele andere typen beweegbare bruggen te bekijken en daarvan de kosten te bepalen. Onderzocht werden daarop een houten ophaalbrug, een stalen ophaalbrug en een stalen klapbrug. Bij deze drie bruggen kon het remmingwerk wel volgens de geldende richtlijnen worden uitgevoerd. De beide ophaalbruggen zouden eventueel voorlopig met de hand kunnen worden bediend, waarbij deze in een later stadium voorzien konden worden van een eenvoudig elektromechanisch bewegingswerk, geschikt voor afstandbediening. ‘Nadeel’ van de ophaalbrug is de opvallende bovenbouw, terwijl de brug juist niet mocht opvallen. De klapbrug heeft niet dit ‘nadeel’ maar deze brug kan niet met de hand worden bediend. Voor dit brugtype is een elektrohydraulisch bewegingswerk noodzakelijk. Bij deze drie bruggen kon het remmingwerk wel volgens de geldende richtlijnen worden uitgevoerd.
De kosten van deze bruggen bedroegen respectievelijk € 850.000,- voor de houten ophaalbrug, € 1.330.000,- voor de stalen ophaalbrug en € 1.370.000,- voor de klapbrug. Bij handbediening van de ophaalbruggen kon het bedrag worden verminderd met € 310.000,-. De houten ophaalbrug was dus duidelijk de goedkoopste oplossing maar bezat wel een meer beperkte levensduur.

Design & Construct

Besloten werd om zowel het ontwerp als de uitvoering van de brug in één bestek aan te besteden: een zogeheten Design & Construct aanbesteding. Gegadigden moesten voldoen aan strenge voorwaarden. Zo moesten zij al eerder een elektromechanisch of elektrohydraulisch aangedreven beweegbare brug van minimaal € 500.000 hebben gerealiseerd. Deze brug moest bovendien binnen de gestelde termijn zijn opgeleverd. Uiteindelijk bleef er één gegadigde over: een combinatie van Hofman Sliedrecht BV en Aannemersbedrijf B. van Hees en Zonen te Utrecht. Door Hofman Sliedrecht werd een aantal brugtypen bekeken. Een dubbele rolbrug, een asymmetrische dubbele draaibrug, een enkele of dubbele klapbrug, een enkele ophaalbrug en een vlot- en schipbrug vielen af omdat die om verschillende redenen niet aan de gestelde randvoorwaarden konden voldoen. Er bleven uiteindelijk twee brugtypen over: een dubbele ophaalbrug en een dubbele symmetrische draaibrug. Van beide bruggen werd een schetsontwerp gemaakt. Beide bruggen werden elektromechanisch aangedreven.

Bij de opbouw van de dubbele ophaalbrug werd uitgegaan van rechthoekige vormen met afschuiningen. Dit kwam tot uiting zowel in de vormen van de balansen en hameistijlen, alsook in de dwarsdoorsnede van de brugdekken. De leuningen zijn vervaardigd van rechthoekige kokerprofielen. Elk brugdeel kreeg één hameistijl met een naar het midden van de brug gerichte balanspriem. De onderbouw van de brug bestaat uit betonnen kespen op een eveneens betonnen paalfundering.
Bij het ontwerp van de dubbele symmetrische draaibrug werd juist uitgegaan van ronde vormen. De dwarsdoorsnede van de brugdekken is rond en de leuningen zijn gemaakt van buisprofielen. In vergelijking met de asymmetrische dubbele draaibrug zou de aandrijving van de symmetrische dubbele draaibrug lichter kunnen worden uitgevoerd. De fundering van de draaipijlers bestond uit een buispaal met grote doorsnede en gevuld met beton. Met het ontwerp van de dubbele draaibrug zou ook nog een relatie kunnen worden gelegd met de voormalige draaibruggen over het Merwedekanaal. (Daarbij moet overigens wel worden bedacht dat de te bouwen brug in de Vaartsche Rijn moest worden gebouwd.) Beide bruggen werden elektromechanisch aangedreven. Ook was de kleurstelling van beide bruggen gelijk. De staalconstructie diende antracietkleurig te worden geverfd, met uitzondering van de leuningen. Deze moesten in ongeverfd roestvaststaal worden uitgevoerd. Het leuningwerk van beide bruggen werd schuin ontworpen zodat de bovenzijde naar binnen was gericht. Bovendien moesten in de stijlen LED-spots worden gemonteerd die het brugdek aanstralen.
De kosten van de bovenbouw, van de landhoofden en van de pijlers van de draaibrug zouden lager uitvallen dan die van de ophaalbrug. Ook het onderhoud zou wat lager uitkomen. Daarentegen zouden de bewegingswerken, de elektrische installatie en de benodigde remmingwerken juist duurder uitvallen. Ook moeten bij een draaibrug niet alleen de beide landhoofden maar ook de pijlers met elkaar door elektrische bedrading worden verbonden. Daardoor is ook een duurdere zinker nodig.

Dubbele draaibrug

Een beoordelingscommissie, samengesteld vanuit de Gemeente Nieuwegein en het Ingenieurs Bureau Amsterdam kwam unaniem tot de conclusie dat de symmetrische dubbele draaibrug de voorkeur verdiende. De aanbieding moest daarom worden gebaseerd op dit brugtype volgens de hiervoor genoemde configuratie. Bij de uitvoering moest nog specifiek aandacht worden besteed aan het plaatsen van de beide stalen buispalen. Deze palen moesten uiterst nauwkeurig worden ingedreven met een tolerantie van maximaal 40 mm. Deze tolerantie werd echter ruimschoots gehaald, een ware prestatie. De palen hebben een diameter van 1,200 meter en een wanddikte van 12,5 millimeter.
Voor de elektromechanische aandrijvingen zijn standaard planetaire aandrijvingen in de draaipunten gemonteerd. Deze drijven de bruggen direct aan, zonder open tandwiel overbrenging. De installatie is daardoor onderhoudsarm en weinig storingsgevoelig. Bij een desondanks optredende storing kunnen de brugdelen met een handslinger worden bewogen. De bruggen zijn in gesloten stand aan de landhoofden vergrendeld.
In 2008 werd de brug feestelijk in gebruik genomen en kreeg hij de naam Amaliabrug. De totale kosten van de symmetrische dubbele draaibrug bedroegen
€ 1.130.000. De overdracht vond plaats in 2009.

Met dank aan Ing. J.P. Teeuw, TAS en Ing. B.G. van Hees (BV Aannemersbedrijf B. van HEES en Zonen Utrecht), Ing. J.P. Teeuw (TAS, Sliedrecht) en Ing. R. Vink (Ingenieursbureau Gemeente Nieuwegein).

Download hier het artikel in pdf-formaat