Eenvoudige, robuuste bruggen die passen bij de Engelse landschapsstijl van het hernieuwde Park Presikhaaf in Arnhem. Ontwerpbureau ipv Delft kreeg de opdracht ze te ontwerpen en liet zich inspireren door het aloude knuppelpad. Daarnaast ontwierp het bureau bijpassend meubilair.
Een knuppelpad bestaat uit een aaneenschakeling van dwars op het pad liggende dikke takken of houten paaltjes. Speciaal voor twee loopplankbruggen in het Arnhemse park bedacht ipv Delft een knuppelpad nieuwe stijl, gemaakt van dikke, verspringende houten balken van 145 bij 70 millimeter op een stalen draagconstructie. Dit ontwerp vormde vervolgens de basis voor drie fietsbruggen en een verkeersbrug, die verderop aan dezelfde route in het park liggen. Houten balken en doordachte detaillering zijn de kenmerken die alle bruggen gemeen hebben.

De fietsbruggen zijn hetzelfde als de loopplankbruggen, alleen zijn ze voorzien van hekwerken. Deze bestaan uit houten balusters, een houten handregel en een enkele ronde staaf als hekwerkvulling. Naast vormgeving waren ook het voorkomen van houtrot en het opvangen van werking van het hout belangrijke uitgangspunten voor de detaillering. Zo dekt de houten handregel de kopse kant van de balusters af en worden baluster en handregel verbonden met een stalen pen in een slobgat. De eindbalusters, die in tegenstelling tot de andere balusters massief zijn, hebben een stalen schoen die expres in het zicht is gelaten. Ook in het zicht is een stalen schort dat speciaal voor de oplegging van de bruggen in Park Presikhaaf is ontwikkeld. Waar normaal een betonnen bak de uiteinden van de stalen liggers vrij houdt van contact met de grond, bedacht ipv Delft de stalen variant die een subtielere uitstraling oplevert. Verder zijn alle bruggen zo gedetailleerd dat de onderdelen eenvoudig gedemonteerd kunnen worden. Wanneer bijvoorbeeld een baluster beschadigd raakt, kan deze gemakkelijk worden vervangen.
De verkeersbrug heeft niet alleen stalen liggers, maar ook een stalen dek en stalen hekwerken. Om een herkenbaar familiebeeld te krijgen, komt de maatvoering van de uit HEB-profielen opgebouwde balusters overeen met die van de houten balusters op de andere bruggen.
Behalve bruggen ontwierp ipv Delft voor het park een aantal houten stuwen, een serie zitmeubilair en een barbecueplaats. Daarnaast ook nog een veertig meter lange pergola, die is gebaseerd op tekeningen van de pergola die vroeger op dezelfde plaats stond. Net als bij de bruggen heeft ook de detaillering van de pergola veel aandacht gekregen. Penverbindingen, slobgaten en gebruik van standaardelementen resulteren in een strakke, weerbestendige pergola van staal en hout zonder zichtbare verbindingen.
Voor meer informatie: ipv Delft, tel: 015-7502575.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. B. Vlaanderen

ARCADIS Architecten heeft opdracht gekregen van de gemeente ’s-Hertogenbosch om een totaalvisie voor de Randweg Zuid te ontwikkelen. Deze visie omvat de architectonische vormgeving en landschappelijke inpassing van de kunstwerken, geluidsschermen en de Randweg zelf.

Kenmerkend voor het plangebied zijn de sterke contrasten tussen stad en land, nat en droog en open en besloten. De bebouwing van Den Bosch steekt scherp af tegen de weilanden van de Bossche Broek en de Gement/de Maij.
Leidend voor de visie op het tracé van de Randweg is de gedachte dat de weg als het ware te gast is in zijn omgeving en dat de weggebruiker de “landschappen” kan ervaren. De Randweg moet zo min mogelijk te zien, te ruiken en te voelen zijn en daarnaast moeten de contrasten in het plangebied worden versterkt.

De Randweg leidt de weggebruiker als het ware langs deze verschillende “landschappen”. Open natte gebieden (de Bossche Broek, de Gement en de Maij), de Dommel, de hoger gelegen dekzandruggen met daarop de historische bebouwing van Den Bosch en Fort Isabella en oude kernen, waaronder Deuteren en de aanwezige donken.

Projectgegevens

Ontwerp

Een terughoudende vormgeving van de weg en de wegelementen komt de belevingswaarde vanuit het perspectief van de weggebruiker en vanuit de omgeving ten goede. De route laat de weggebruiker het landschap waar hij doorheen beweegt, beleven. De weg is slechts de verbindende factor tussen de verschillende deelgebieden en zoekt - soms onderdoor, dan weer eroverheen - de meest optimale en vanzelfsprekende route door het landschap. De deels hogere ligging van de weg versterkt de beleving van de aanwezige contrasten.
De visie zoekt naar de grote lijnen. Door met een duidelijke identiteit de weg vorm te geven, zal de Randweg voor de reizigers als een nieuwe samenhangende infrastructuur herkenbaar zijn. De Randweg heeft tevens een interactie met plekspecifieke kenmerken.

Voor de uitwerking van het ontwerp is naast de uitvoerbaarheid ook rekening gehouden met de nog te ontwikkelen plangebieden, waaronder Willemspoort en de ecologische verbindingszone. Kenmerken van het ontwerp van de Randweg zijn een grotendeels groene middenberm en zijbermen, zo min mogelijk geleiderails, herkenbare balustrades en randelementen, groene en transparante geluidsschermen en slanke brugconstructies. De vormgeving is terughoudend en ingetogen. Dit wordt versterkt door de basismaterialen beton, staal, glas en schanskorven die deels begroeid zijn en deels gevuld zijn met zwerfkeien.

Fietstunnel richting de Gement

Deze tunnel is de toegang voor voetgangers en fietsers vanuit de stad naar het buitengebied de Gement. De metalen roosters in het tunneldek zorgen voor een optimale daglichttoetreding in de tunnel en verhogen hierdoor de sociale veiligheid. De tunnelwanden zijn met lichtgroene geglazuurde steenstrippen bekleed. Door het plaatsen van ingebouwde lichtlijnen (Power-LED) aan de bovenkant van beide tunnelwanden wordt de groene verbinding vanuit de stad naar het buitengebied geaccentueerd. Door het naar het buitengebied schuin aflopende plafond is het licht vanuit de Gement alleen indirect zichtbaar. De bestrating in de tunnel bestaat voor wat betreft het fietspad uit grijs asfalt. De randen bestaan uit kleine zwerfkeien. Kattenogen markeren de rand van de verkeersroute.

Kunstwerk Magistratenlaan

Dit kunstwerk overbrugt de Vlijmenseweg en is de verbinding van de Randweg naar de stad en het Paleiskwartier.
De constructie van het kunstwerk is gerelateerd aan die van de brug over het Drongelenskanaal.
Het dek en de kolommen zijn zo slank mogelijk gehouden en verlopen ook hier van breed naar smal. De kolommen hebben een licht conische vorm. De twee rijrichtingen zijn ruimtelijk gescheiden door een opening, bedekt met metalen roosters. De randen van het brugdek zijn halfronde prefab betonelementen. De balustrades zijn gelijk aan de andere brug, echter zijn hier tussen de stalen stijlen geen glazen panelen, maar transparante roosters gemonteerd. De taludbestrating bestaat uit lichtgrijze basaltonstenen.

Brug over het Drongelenskanaal

De constructie van de brug is in het werk gestort beton. Het dek en de kolommen zijn zo slank mogelijk gehouden en verlopen van breed naar smal. De randen van het brugdek zijn halfronde prefab betonelementen. De balustrades bestaan uit stalen stijlen met een tussenliggende afstand van 1.500 mm met daartussen stalen transparante roosters of glazen panelen. Het glazen geluidsscherm verloopt van circa 4 meter hoogte vloeiend naar de balustradehoogte van 1,10 meter. De taludbekleding bestaat uit lichtgrijze basaltonstenen.

Spooronderdoorgang spoor / Bosscheweg

De Randweg daalt onder het maaiveld en kruist het spoor en de Bosscheweg. Net voor de daling kan de reiziger op de Randweg genieten van de natuur en open ruimte van de Bossche Broek aan de rechterzijde van de weg. Dan daalt men en is het uitzicht even weg. Wanneer men weer boven het maaiveld komt, ligt een open natuurgebied aan de linkerzijde - de Gement. De tunnel is een betonnen kunstwerk met vloeiende lijnen die de slingerende vorm nog mooier maken. Het tunneldek wordt als grasdak uitgevoerd. De randen van de kunstwerken spoor / Bosscheweg zijn halfronde prefab betonelementen. De tunnelwanden zijn met antraciet grijze houtvezel-cementplaten bekleed. Aan de bovenkant van beide tunnelwanden en op de middenwand worden lichtlijnen geplaatst.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Met de oplevering van de Nieuwe Witterbrug heeft Assen er een eye-catcher in het stadsbeeld bij. De 23 meter hoge ophaalbrug over de Vaart vormt letterlijk een toegangspoort naar de binnenstad en geeft het aloude begrip ophaalbrug een nieuw gezicht. Het ontwerp komt van ipv Delft. Waar traditionele ophaalbruggen het goed doen op schilderijen of ansichtkaarten, is de Nieuwe Witterbrug op zijn mooist wanneer hij in beweging is. Niet alleen wordt dan duidelijk waar de verschillende onderdelen van de brug voor dienen, maar bovenal is dan te zien hoe hameitoren, ballast en balanspriem samensmelten tot één volume. Bij de meeste ophaalbruggen bevindt de ballast zich aan het uiteinde van de balans, maar de ballastkist van de nieuwe brug in Assen bevindt zich boven op de hameitoren. Een ander verschil met doorsnee ophaalbruggen is dat deze moderne variant bestaat uit één hameitoren met daaraan één enkele balanspriem. Wanneer de brug opengaat, verdwijnen zowel de balanspriem als het hooggelegen tegengewicht in het volume van de hameitoren.

Verder valt vooral de vlakverdeling op. Vrijwel alle oppervlakken van de Nieuwe Witterbrug hebben een afgeschuind deel. De verschillende vlakken of facetten liggen onder een hoek ten opzichte van elkaar, met een scherpe kniklijn, en lichten onder invloed van het licht allemaal net anders op. Deze vormgeving is niet alleen toegepast op de stalen hameitoren en ballast, maar ook op de balusters van het hekwerk en de natuurstenen deksloven op de verhoogde kademuur. Alle onderdelen van de stalen brug, inclusief het hekwerk, hebben een lichte, aluminiumkleurige coating. Alleen het val is donkerder van kleur.

De brug maakt deel uit van de Blauwe As, een geheel vernieuwd entree aan westzijde tot het centrum van Assen. Via deze as is de binnenstad voortaan ook bereikbaar per boot. De gemeente schreef een meervoudige opdracht uit voor het ontwerp van een in het oog springende beweegbare brug die de toegang tot het centrum zou markeren. Twee jaar geleden won ipv Delft de opdracht met het inmiddels gerealiseerde ontwerp voor de Nieuwe Witterbrug.
Zie ook het artikeltje in het septembernummer van 2007. Meer informatie: ipv Delft, telefoon 015 7502577. (bron: persbericht ipv Delft)

Download hier het artikel in pdf-formaat

H.B. Boogert

Enige persoonlijke gegevens van de auteur.

Hans Boogert is 70 jaar en geboren in Den Helder. Hij is werkzaam geweest als burger technicus bij het Ministerie van Defensie (Marine). Aanvankelijk hoofdzakelijk op het gebied van navigatie apparatuur. Met de komst van de automatisering is hij tot aan zijn uittreding betrokken geweest bij de totstandkoming en ondersteuning hiervan binnen het bestaande Marine onderhoudsbedrijf. Zijn belangstelling voor bruggen in het algemeen is ontstaan tijdens buitenlandse reizen voor de Koninklijke Marine. Realiserend dat Den Helder veel historische objecten op dit gebied is kwijtgeraakt is hij informatie gaan verzamelen over dit onderwerp. Tegelijkertijd heeft hij een aanvang gemaakt met het vastleggen van vooral beeldmateriaal van de huidige bruggen in Den Helder.
Het bezoek van keizer Napoleon Bonaparte in oktober 1811 aan Den Helder heeft in belangrijke mate bijgedragen tot de aanleg van waterwegen en bijbehorende infrastructuur in dit gebied. Hij gaf opdracht tot de bouw van verdedigingswerken en bepaalde tevens dat Den Helder als “Oorlogshaven” dienst moest gaan doen, evenals Medemblik en Hellevoetsluis. Ook diende er een “Marine Etablissement” (scheepswerf) te worden gerealiseerd. Zoals hij aangaf moest Den Helder het “Gibraltar van het Noorden” worden. Één en ander resulteerde in de bouw van een aantal forten en van een Marinewerf (afb. 1). Een aantal van deze forten werd verbonden door een verdedigingswal met linie gracht. De Marinewerf werd grotendeels omgeven door een zogenaamd “Afsluitingskanaal”, beter bekend als “Werfkanaal”. Waar in dit artikel gesproken wordt over de “Rijkswerf“ of “Marinewerf” wordt de vroegere locatie bedoeld. Inmiddels beschikt Defensie over een geheel nieuwe moderne scheepswerf op het verderop in dit artikel genoemde “Nieuwe-Haven” terrein.
In 1824 kwam de aanleg van het Noord-Hollandskanaal gereed. Het kanaal loopt door tot in Den Helder en heeft dan als naam “Koopvaarders Binnenhaven” welke uiteindelijk weer aansluit op het Werfkanaal. De havengebieden worden gevormd door een “Buitenhaven” welke in directe verbinding staat met het Marsdiep, het militaire gebied “Nieuwehaven”, een “Binnenhaven” (Koopvaarders Binnenhaven) en een Industriehaven welke is gelegen in het binnen gebied. Via “Schutsluizen” (de latere “Koopvaardersschutsluizen”) werd verbinding tot stand gebracht tussen het Buiten- en Binnenhaven gebied.

In 1829 kwam de aanleg van het “Heldersche-kanaal” gereed. Het kanaal loopt door het noordelijk, oostelijk en tenslotte zuid-oostelijk stadsgebied alwaar het aansluit op het Noord-Hollandskanaal.
Met een lengte van ongeveer 3 kilometer kwam hiermee een verbinding tot stand met het gebied “Oud Den Helder”. Bevoorrading en handel kon nu door de binnenvaart via deze waterwegen plaats vinden hetgeen voordien hoofdzakelijk via de toenmalige “Zuiderzee” geschiedde. Door de aanwezigheid van deze waterwegen ontstond in steeds grotere mate behoefte aan deugdelijke oeververbindingen met doorgang voor de scheepvaart. Aanvankelijk was op een aantal plaatsen alleen personenvervoer mogelijk door middel van eenvoudige veerpontjes.
Op 18 december 1865 werd de spoorwegverbinding tussen Alkmaar en Den Helder geopend.

Hiertoe werd even ten zuiden van het buurtschap De Kooy in de Koegraspolder bij de “Blauwe keet” een spoorbrug aangelegd over het Noord-Hollandskanaal. Deze stalen draaibrug was aan weerszijden voorzien van een metalen beplating. Hierdoor verkreeg de brug een nogal logge massieve uitstraling (afb. 2).
Nabij het buurtschap De Kooy werd in 1908 een “Kettingpont” verbinding over het Noord-Hollandskanaal gerealiseerd (afb. 3). Deze heeft tot 1926 dienst gedaan en werd toen vervangen door een “Vlotbrug” (afb. 4). Een viertal nagenoeg dezelfde bruggen is nog in gebruik over het Noord-Hollandskanaal, respectievelijk van Zuid naar Noord: de Koedijkervlotbrug, de Burgervlotbrug, de Sint Maartensvlotbrug en de vlotbrug in ’t Zand. In 1949 zakte een met stenen geladen vrachtwagen door de “Kooy-vlotbrug” waarbij de brug onherstelbare schade opliep. Tot op heden een met enige regelmaat terugkerende gebeurtenis getuige onderstaande publicatie op het Internet door de vereniging van ondernemingen “EVO”. (www.evo.nl), een gebeurtenis die plaats vond op 8 februari 2008. (zie kader). Noodgedwongen diende de “Kooy-vlotbrug” dus te worden vervangen. De nieuwe brug werd een smalle hefbrug, die in Terneuzen dienst had gedaan als “Trambrug”. De brug werd in 1950 in gebruik genomen (afb. 5). De beperkte breedte van het brugdek veroorzaakte in toenemende mate overlast voor het wegverkeer. Voertuigen konden elkaar niet passeren en het “recht van de sterkste” werd veelvuldig toegepast. Door plaatsing van verkeerslichten werd dit probleem grotendeels opgelost maar veroorzaakte filevorming op de N-250. In 1990 werd de Trambrug vervangen door het huidige brugcomplex “Kooybrug”.

Vlotbrug bij Zijpe bezwijkt: EVO pleit voor vaste bruggen

De vlotbrug in de gemeente Zijpe is onlangs bezweken onder het gewicht van een passerende vrachtauto die zwaarder was beladen dan de toegestane 12 ton. De vrachtwagen en de brug kwamen klem te zitten tussen de oevers, waardoor zowel het kanaal als de betreffende provinciale weg tot de volgende dag vroeg in de ochtend moesten worden afgesloten. EVO meent dan ook dat de laatste vier vlotbruggen van Nederland moeten worden vervangen door vaste bruggen, gezien de huidige capaciteitstekorten op het hoofd- en provinciale wegennet. Dan kan het verkeer beter doorstromen.

De vlotbruggen zijn gedateerd en vormen een onnodig obstakel voor verkeer in het algemeen en zwaarder vrachtvervoer in het bijzonder. Het brugdek ligt bij dit soort bruggen een stuk lager dan de weg. Dat vertraagt het op- en afrijden .Bovendien zijn de bruggen zo smal dat een fietser en een auto elkaar nauwelijks kunnen passeren, laat staan een fietser en een vrachtwagen. Bij iets grotere verkeersdrukte lopen de wachttijden dan ook te snel op.
Het eerder genoemde fortencomplex bestond onder andere uit de forten “Oostoever” en “Westoever”, welke zich aan de oevers bevinden van het Noord-Hollandskanaal, direct bij binnenkomst in Den Helder. De toen aanwezige dubbele fortgracht van fort Westoever mondde uit in het Noord-Hollandskanaal. Om Den Helder via de weg te bereiken werden hier 2 draaibruggen aangelegd, die op een kaart uit 1884 met de titel “Situatie van de Rijks-Zeehaven het Nieuwediep” staan aangegeven als “Draaibrug van Oorlog” (afb. 6). Op korte afstand na deze bruggen lag een dubbele basculebrug over de toegang tot de zogeheten Spoorweghaven, het latere “Spoorweg-bassin” oftewel “Het Bassin” (afb. 7). Direct na deze basculebrug lag de “Gemeentelijke draaibrug” welke was gelegen over de toegang tot het Heldersche-kanaal (afb. 8). De dubbele basculebrug werd in 1929 vervangen door een rolbasculebrug. Opening vond plaats op 7 juni 1930.

De officiële naamgeving was “Bassinbrug” maar stond algemeen bekend als “de Basculebrug”. De brug bestond uit een ingenieus bouwwerk waar met veel belangstelling naar gekeken werd bij het doorlaten van schepen (afb. 9). Als definitie voor dit type brug kan gelden: Een brug met één val, draaibaar opgesteld om een horizontaal verplaatsbare draaiingsas, waarbij de stand van het val en de ballast ten opzichte van elkaar niet verandert. De brug is lange tijd in zijn soort de grootste van Europa geweest. Soortgelijke rolbasculebruggen zijn in Europa nog aanwezig. Een fraai voorbeeld hiervan is de “Pegasusbrug” over het “Kanaal van Caen” nabij Quistreham in Frankrijk, maar ook de “Mexicobrug” in Antwerpen en de “Halsskovbrug” in Korsør Denemarken (afb. 10). Mede door de beperkte doorrijhoogte werd besloten de Bassinbrug te vervangen door een moderne ophaalbrug, de “Burgemeester Visserbrug”. Deze werd naast de Bassinbrug aangelegd en op 7 februari 1974 officieel geopend (afb. 11). De Koopvaardersbinnenhaven had één belangrijke overgang naar het Buitenhaven gebied. Rond 1846 werd hier een oeververbinding tot stand gebracht in de vorm van een dubbele ophaalbrug en die kreeg als naam de “Nieuwebrug”. De brug had een houten constructie en was aan beide zijden voorzien van vrij lange aanbruggen met in het midden het dubbele val. Aan beide zijden stonden hoge houten portalen. Aan deze Hameipoorten waren rails bevestigd waarlangs een cilindervormig contragewicht voor de bewegende brugdelen rolde. De paraboolvorm van de rails zorgde voor het verkrijgen van een gelijkmatige balans bij het heffen en dalen van de brugdelen (afb. 12). In 1908 werd de brug vervangen door ook weer een dubbele basculebrug waarvan de opening op 7 november 1908 plaats vond. De brug bestond hoofdzakelijk uit een ijzeren constructie en voorzag in een aanzienlijk bredere doorvaart dan zijn voorganger. De brug kreeg de naam “Ankerparkbrug“, genoemd naar een aangrenzend gebied waar scheepsankers werden opgeslagen (afb. 13). In 1969 werd de brug gesloopt. Nieuwbouw van een veel grotere brug welke aansloot op de toegang tot het “Nieuwe-haven” gebied van Defensie, maakte de Ankerparkbrug min of meer overbodig. Echter, anno 2008 doen zich weer stemmen gelden die de terugkeer van een brug op de oude plaats toejuichen.

In het Buitenhavengebied lagen twee bruggen. De eerste is een brug over een kleine spui/schutsluis, de “Marine Schutsluis” tussen Binnenhaven en Buitenhaven. De tweede is een brug over de toegang naar het Rijkswerf-bassin vanuit de Buitenhaven.
De eerste brug over de Marine Schutsluis was een dubbele ophaalbrug uit 1848 en bestond uit een hoofdzakelijk houten constructie (afb.14). Omstreeks 1900 werd de brug vervangen door een enkele ophaalbrug (afb.15). Bijzonder aan deze brug was het wegdek. Dat bestond uit hardhouten vierkante blokken waarbij de kopse kant van ongeveer 7x7 cm. het rijoppervlak vormde. Dit sluizencomplex was tevens in gebruik om het overtollige binnenwater afkomstig uit het Noord-Hollandskanaal met de daarop uitkomende sloten, naar zee af te voeren, het “Spuien”. In 1977 is de brug gesloopt onder andere vanwege het op Delta-hoogte brengen van het Buitenhaven gebied.
Op de plaats van de tweede brug lag vóór 1863 een schipbrug uit 1923. De in 1863 gebouwde “Zeedoksluisbrug” over de toegang tot het Rijkswerf-bassin was een lange draaibrug. Door zijn lengte van 50 meter werd deze ook wel de “Lange brug” genoemd. Om een zo breed mogelijke doorvaart te verkrijgen lag het draaipunt buiten de doorvaart boven land. In de loop der jaren nam de conditie waarin de brug verkeerde steeds verder af. Voorzorgsmaatregelen werden getroffen om schade aan de constructie zoveel mogelijk te beperken. Behalve een beperking van snelheid en gewicht van passerende voertuigen werd ook een beperking ingesteld voor colonnes te voet. Aan weerszijden van de brug stonden waarschuwingsborden met de tekst: Uit de pas marcheren. (afb.16). In 1974 werd de brug met sluizencomplex vervangen door een geheel nieuw complex.
Verbindingen over het Heldersche-kanaal werden op een vijftal plaatsen gerealiseerd maar bestuurlijk gezien ging in Den Helder de overgang van veerpont naar brugverbinding niet altijd even voorspoedig. Voor een overzet met een pontje moest betaald worden en dat bracht geld op voor de gemeente (afb.17). De redenering was dan ook dat een brug alleen maar overlast aan de scheepvaart zou veroorzaken. Zo werd bijvoorbeeld in 1890, na uitvoerige discussie en met een geringe meerderheid aan stemmen, door de gemeenteraad besloten een belangrijke pontverbinding in de binnenstad te vervangen door een draaibrug over het Heldersche-kanaal. Op nagenoeg dezelfde plaats als die van het pontje werd in1891 begonnen met de bouw van de draaibrug. Dat werd een “Tuibrug”, waarbij het brugdek door middel van spanstangen was opgehangen aan pylonen (afb.18). De naam van deze brug werd “Keizersbrug” daar de brug aansloot op de in de binnenstad gelegen Keizerstraat. Als bijzonderheid aan deze brug kan vermeld worden dat op 17 oktober 1946, tijdens het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, een zuurstoffles explodeerde waarbij twee dodelijke slachtoffers en enkele gewonden te betreuren waren. De materiele schade was groot (afb. 19). In 1964 werd de brug gesloopt en vervangen door een vaste betonnen brug.
Een andere belangrijke verbinding over het Heldersche-kanaal was die welke aansloot op de hoofdtoegang van de Rijkswerf. Aanvankelijk bestond deze uit een in 1842 gebouwde vlotbrug welke later werd vervangen door een wipbrug. In 1862 werd een draaibrug aangelegd die tot 1960 heeft bestaan (afb.20). De brug had geen officiële naam en werd in de volksmond “Spoorbrug” maar ook wel “Martelaarsbrug” genoemd. Deze naam is waarschijnlijk ontleend aan het feit dat de brug voorzag in de dagelijkse toegang van vele personeelsleden die op de Rijkswerf werkzaam waren, de “Werfianen” of wel de “Martelaren”. Ook kan deze naam zijn ontstaan doordat de brug in de begin periode erg moeilijk open en dicht ging. De naam “Spoorbrug” komt voort uit de verbinding die de brug vormde tussen Buitenhaven, Rijkswerf en het spoorwegstation. Op dezelfde plaats ligt nu een vaste betonnen brug waarop de naam “Spoorbrug” staat aangegeven.

Verderop over het Heldersche-kanaal ligt ook thans nog een brug met ook weer een dubbele naam.
De officiële naam is “Molenbrug”. De naam “Molenbrug” is afkomstig van de hier vroeger aanwezige molens. De eerste “Molenbrug” werd in 1859 gebouwd als ophaalbrug ter vervanging van een al voor 1859 aanwezig veerpontje. De brug werd in 1888 vernieuwd en is in zijn oorspronkelijke vorm nog steeds aanwezig. De brug werd ook wel “Mosterdbrug” genoemd. Deze naam had te maken met de verkoop van destijds befaamde mosterd in een nabij de brug gelegen winkeltje (afb.21). De brug heeft in 1981 een grondige restauratie ondergaan (afb.22). Nagenoeg aan het einde van het Heldersche-kanaal lag en ligt een nog steeds belangrijke verbinding over dit kanaal, de “Postbrug“. Zo genoemd vanwege het nabij gelegen Postkantoor in die tijd. In 1840 werd hier een draaibrug aangelegd (afb. 23). De brug werd in 1933 vervangen door de huidige stenen brug welke tot op heden, op bruggen gebied, het vrijwel laatste aanwezige monument in Den Helder is van voor de Tweede Wereldoorlog (afb.24). Ondanks de 117 bombardementen die de stad te verduren kreeg, werd hierbij vrijwel geen schade aan bruggen aangericht.

Het Bassin van de Rijkswerf, ook wel het “Natte-dok” genoemd, heeft twee toegangen voor de scheepvaart. De eerder genoemde Zeedoksluis van en naar het Buitengebied en een doorgang naar de Koopvaardersbinnenhaven, het Binnengebied. Deze laatste doorgang is voorzien van een sluizencomplex. Hoewel een officiële naam hiervoor niet aanwezig is staat deze doorgang al sinds jaar en dag bekend als “Het Boerenverdriet”. Hierdoor werden de in de loop der jaren gebouwde bruggen over deze doorgang automatisch “Brug over het Boerenverdriet”genoemd. De naam Boerenverdriet komt voort uit het volgende. Bij het doorlaten van schepen van of naar het Rijkswerf-bassin door de Zeedoksluis, stroomt veel zout water het bassin in. Dit zoute water stroomt bij het doorlaten van schepen door het Boerenverdriet naar de Koopvaardersbinnenhaven en dus in het Noord-Hollandskanaal. De hierop aangesloten sloten van boeren in de omtrek kregen met een verzilting van het water te maken wat tot aan de landerijen van boeren merkbaar was “tot groot verdriet van deze boeren” (afb.25). Van de destijds aanwezige bruggen over de fortgrachten is vrijwel niets bewaard gebleven. Alleen op vroegere kaarten is nog te zien waar brugverbindingen aanwezig waren. Uitzondering hierop is de brug over de gracht rond het fort “Erfprins”. Het fort is tot op heden in gebruik bij de Koninklijke Marine. Via een brug werd toegang verkregen tot de hoofdingang van het fort. Deze brug is in 2003 gerenoveerd en grotendeels in zijn oorspronkelijk uitvoering terug gebracht. De brug werd hierna alleen nog voor voetgangers open gesteld (afb.26). Een werkgelegenheidsproject van de gemeente zorgde in 1930 voor de aanleg van een stadspark met als naam “Timorpark”, thans het “Churchillpark”. Het park werd voorzien van waterpartijen waarover in totaal 3 bruggen werden aangelegd. Bijzonder aan deze houten bruggen was de boomstam structuur van de brugleuning (afb. 27). Vervanging van de bruggen door een eenvoudiger type heeft bijgedragen tot een verarming van het parkbeeld. Bruggen vormen een verbinding tussen “deze en gene zijde”. Dat dit niet alleen op verkeersgebied van toepassing is toont deze foto welke in mei 1945 werd gemaakt op de eerder genoemde Postbrug. Een Canadese en Duitse militair (gebroederlijk …) naast elkaar (afb. 28).

Download hier het artikel in pdf-formaat