ing.B.H. Coelman en ir.H.P. Klooster

De voorgeschiedenis

Met de opening van de Westerscheldetunnel op 14 maart 2003 werden de veerverbindingen Vlissingen - Breskens en Kruiningen - Perkpolder opgeheven. Alleen voor voetgangers en fietsers werd de veerverbinding Vlissingen - Breskens echter in stand gehouden. Deze verbinding maakt namelijk deel uit van een internationale fietsroute langs de Nederlandse, Belgische en Franse kust. Bovendien heeft men vanuit Zeeuws Vlaanderen via deze veerverbinding aansluiting op het spoorwegnet.
Het is logisch dat de huidige grote dubbeldeks-veerboten voor enkel fietsers en voetgangers niet gehandhaafd kunnen worden. De dubbeldeks toeleidingswegen naar de veerboot zijn met het wegvallen van het autoverkeer op 15 maart 2003 buiten gebruik gesteld. Voor het nieuwe fiets/voetveer is een nieuwe veerboot en een nieuwe veersteiger met aanleginrichting gebouwd. Na de in dienst stelling daarvan op 2 mei 2004 werd de dubbeldeksbrug buiten gebruik gesteld.
Bovenstaande ontwikkelingen geven aanleiding eens dieper in te gaan op de bouw van de enige dubbeldeksbruggen in Nederland. (De soortgelijke dubbeldeksbrug bij de veerverbinding Den Helder - Texel blijft bestaan).
Vanaf 1311 heeft er een veerdienst bestaan tussen Vlissingen en het Zeeuws-Vlaamse Sluis. In 1487 werd ook Breskens, zij het zeer primitief, aangedaan. De aanlanding vond plaats over het strand en de passagiers werden aan wal gedragen. In het midden van de acht-tiende eeuw werd de veerdienst op Sluis gestaakt ten gevolge van de verzanding van het Zwin. De veerdienst werd toen verlegd naar Breskens. In 1821 en 1822 verschenen twee Koninklijke Besluiten, waarbij als zijtak van de beide ‘grote wegen der eerste klasse’, te weten Amsterdam - Breda - Antwerpen - Gent - Franse grens en Brussel - Ostende werd aangewezen de weg Breda - Bergen op Zoom - Middelburg - Vlissingen - Breskens - Aardenburg - Maldegem (B). Het Nederlandse gedeelte van deze nog steeds bestaande route wordt thans aangeduid als A58/N58. Bij Koninklijk Besluit van 27 mei 1826 werd aan gedeputeerde Staten van Zeeland machtiging verleend tot het ‘daarstellen’ van een stoom-bootveer tussen Vlissingen en Breskens, waarna op 22 mei 1828 een tweemaal daagse dienst werd geopend met de raderboot ‘De Schelde’, die was voorzien van twee stoommachines van elk 20 PK (dit is 1% van het vermogen van de inmiddels uit de vaart genomen ‘Prinses Beatrix’). Gedurende 38 jaar werd het veer door particulieren met steun van Rijk en Provincie geëxploi-teerd. Sinds 1 maart 1866 is de veerdienst Vlissingen - Breskens een provinciaal bedrijf.
Tot het najaar van 1928 waren uitsluitend veerboten met zijlading in gebruik. Toen in 1928 veerboten met kop-lading kwamen werden in de buitenhaven van Vlissingen en in Breskens aanleginrichtingen voor veerboten met koplading door het Rijk gebouwd. De zorg voor instand-houding en verbeteringen van de aanleginrichtingen berust sinds 1927 bij het Rijk. Deze aanleginrichtingen bestaan nog steeds en staan bekend als ‘Kleine Fuik’.
In de Tweede Wereldoorlog werd bijna de hele dienst-vloot beschadigd. Na die oorlog werden de veerboten opgeknapt en met 13 m verlengd. Na 1958 deden deze veerboten dienst als reserveschepen; begin 1985 zijn ze uit de vaart genomen. Breskens kreeg na de oorlog een nieuwe buitenhaven. De enorme groei van het verkeer noopte tot aanpassing van de capaciteit van de veerboten. Het duurde echter tot 1958 voor de veerhaven in Vlissingen werd aangepast voor grotere veerboten. Aan de nieuwe veerinrichtingen in Vlissingen en Breskens wordt de naam ‘grote aanleginrichting’ of ‘grote fuik’ gegeven. De uit 1928 daterende kleine aanleginrichtingen bleven als reserve gehandhaafd. De kosten van die aanpassingen bedroegen destijds circa ƒ 23.000.000,-.
De veerhavens van Kruiningen en Perkpolder werden halverwege de zestiger jaren van vorige eeuw omge-bouwd en geschikt gemaakt voor dubbeldeks veerboten. In 1968 voer de eerste dubbeldeksveerboot over de Westerschelde.
Het verkeersaanbod nam verder toe en er kwamen plan-nen voor een vaste oeververbinding over de Wester-schelde (zie het themanummer van ‘BRUGGEN’ ‘Vaste oeververbinding Westerschelde’ van maart 2003). Een van de serieuze plannen was een brug-tunnelverbinding ter hoogte van het veer Kruiningen - Perkpolder. Dan zou alleen de veerverbinding Vlissingen - Breskens overblijven. Er werden toen plannen gemaakt om Vlissingen - Breskens in dat geval geschikt te maken voor dubbeldeks veerboten. Daarvoor was het nodig de aanleginrichtingen in Vlissingen en Breskens aan te passen. Al in 1978 werd door Gedeputeerde Staten op deze aanpassingen aangedrongen bij de Minister van Verkeer & Waterstaat. Op 21 maart 1981 stemde de Minister in met het aanpassen van de walaccomodaties in Vlissingen en Breskens. De vaste oeververbinding werd korte tijd later overigens op de lange baan geschoven.

Het ontwerp

Het ontwerp voor de omvangrijke aanpassingen van de aanleginrichtingen werd gemaakt door de toenmalige Directie Bruggen van de Rijkswaterstaat in samen-werking met het architectenbureau Snieder en in samen-spraak met de Directie Zeeland van de Rijkswaterstaat en de Provincale Scheepvaart Dienst (PSD) van Zee-land. Het hoofduitgangspunt voor het ontwerp was het zo snel mogelijk laden en lossen van de veerboten, ten einde een betere dienstregeling met korte wachttijden te bewerkstelligen. Verdere uitgangspunten waren het bieden van de mogelijkheid voor voetgangers en (brom)-fietsers om op een beschutte plek op de komst van de veerboot te wachten en een gescheiden maar gelijktij-dige toe- en afvoer van fietsers en voetgangers mogelijk te maken. In Vlissingen en Breskens is het ontwerp zo-veel mogelijk identiek gehouden, met dien verstande dat de terreinindeling verschillend is. Breskens kreeg een vierkant opstelterrein voor de auto’s met een relatief kort toeleidingsviaduct en Vlissingen kreeg een langgerekt opstelterrein met een lang toeleidingsviaduct.
Het ontwerp omvatte de volgende onderdelen;
• Vervanging van de beweegbare stalen aanlegbruggen,
• Aanpassing van de landhoofden,
• Aanpassing van de uit 1958 daterende heftorens,
• Bouwen van de toeleidingsviaducten,
• Bouwen van de kaartverkoophuisjes met overkappingen,
• Bouwen van nieuwe verkeerstorens,
• Bouwen van de wachtruimten en de veerhuizen,
• Aanpassen van de waterkering en de oude fuiken,
• Aanleg van de elektrische installatiewerken,
• Aanleg van de veerpleinen en opstelterreinen, be-stratingen en aansluitende wegen (bestek van de Directie Zeeland).
De aanpassingen en verbouwingen van de uit 1958 daterende aanleginrichtingen waren zo ingrijpend dat gedurende enige maanden de ‘grote fuiken’ niet gebruikt konden worden. Het was uiteraard ondenkbaar om gedurende die ombouwperiode de veerverbinding geheel stil te leggen. Dit was politiek en economisch absoluut ontoelaatbaar. De veerverbinding is immers een levensader voor Zeeuws Vlaanderen. Tijdens deze stremming van 4 februari tot 15 mei 1985 hebben de uit 1928 stammende ‘kleine aanleginrichtingen’ weer dienst gedaan, die daarvoor wel moesten worden opgeknapt.

De aanlegbruggen

Door het in de vaart nemen van dubbeldeks veerboten moesten de uit 1958 daterende enkeldeks aanlegbrug-gen worden vervangen door dubbeldeks bruggen, want ombouwen van de bestaande aanlegbruggen was niet goed mogelijk vanwege de grote stijfheid en het grote gewicht van het houten dek. De bestaande aanlegbrug-gen met een lengte van 52 m, een breedte van 6 m en een eigen gewicht van 310 ton zijn vervangen door even lange dubbeldeks bruggen met een rijbaanbreedte van 6,80 m en een eigen gewicht van 355 ton.
De aanlegbrug bestaat uit een benedendek voor vracht-wagens en een bovendek voor personenauto’s. Buiten de hoofdliggers bevinden zich op de benedenverdieping rijwielpaden en op de bovenverdieping voetpaden, voorzien van een kunststofoverkapping. De hoofdliggers van de brug rusten op het landhoofd via scharnieren op rolopleggingen, zodat de hoofliggers zich ook horizontaal kunnen verplaatsen. Aan de waterzijde rusten de hoofd-liggers door middel van taatsopleggingen op een tussen de heftorens geleide hijsligger, die slechts verticaal kan worden bewogen. Aangezien de brug de bewegingen van de veerboot (max. 50 slagzij door ongelijkmatige belading en wind) moet kunnen volgen, met andere woorden moet kunnen torderen, zijn de hoofddwars-dragers van de boven- en benedenrijvloer scharnierend met de hoofdliggers verbonden. Deze draaipunten zijn voorzien van kogelgewrichtslagers, die een rotatie en een translatie toestaan. Slechts het eindportaal ter plaatse van het landhoofd is een vast portaal, waaraan de bovenrijvloer cardanisch is bevestigd, terwijl voor de stabiliteit de brug tussen de heftorens is voorzien van glijconstructies. Verder is de brug door middel van twee contramassa’s in de heftorens zodanig uitgebalanceerd, dat de brug met een overgewicht van circa 100 kN op de veerboot rust. Hierdoor volgt de brug de bewegingen van de boot. Voor de overgangen landhoofd - brug en brug - veerboot zijn aan de beneden- en bovenrijvloer en aan de fiets en voetpaden stalen overgangsplaten aangebracht.

De bewegingswerken

De bewegingswerken in de beide heftorens zijn zodanig ingericht dat de brug de verticale bewegingen van de veerboot, die ontstaan door het beladen en ontladen en door eb en vloed, kan volgen. Dit is bereikt door een geleid spangewicht in de hijskabels aan te brengen. Als de brug op de veerboot wordt neergelaten draaien de electromotoren zover door dat de spangewichten in een zogenoemde middenstand komen. De verticale bewegingen van de boot worden nu in de hijskabels opgevangen door de spangewichten, waardoor de hijskabels strak op de kabeltrommels worden gehouden. De maximale verticale beweging van de boot kan hierbij 2,80 m bedragen.
Op de eerder vermelde hijsligger bevindt zich een zogeheten noodsteunbeweging. Deze dient om te verhinderen dat bij ontijdig wegvaren van de veerboot de brug (met verkeer) omlaag zou vallen. Dit geschiedt door een veiligheidsnok, die via een assenstelsel pallen (ofwel noodsteunen) laat uitslaan in een stalen getrapte rail op de heftorens. Tevens dient deze noodsteun-beweging om de brug te ondersteunen in geval van reparatie van het bewegingswerk. In dat geval worden de pallen hydraulisch uitgezet.
Aan de buitenzijde van de rijwielpaden bevinden zich hydraulische cilinders, die aan de landhoofdzijde via een buizenconstructie zijn verbonden aan een in de brugbak aangebrachte frame - spaninrichting (het zogenoemde dodebed), terwijl aan de bootzijde ook via een buizen-constructie de staalkabel is gemonteerd die om de bolders van de veerboot wordt gelegd. Door deze hydrau-lische spaninrichting wordt de boot met een kracht van 2 x 250 kN tegen de kopfenders aangetrokken. Aan de hand van inspectieresultaten is zorgvuldig onderzocht welke onderdelen van de uit 1958 stammende installaties konden worden gebruikt. Van de bewegingswerken kon-den de tandwielkasten (na revisie), de hijskabelschijven en de motoren worden gehandhaafd. Vrijwel alle gelei-dingen in en op de heftorens konden weer worden ge-bruikt, terwijl van de installaties op de hijsliggers slechts delen van de noodsteunbeweging opnieuw konden worden gebruikt. Omdat de nieuwe bruggen zwaarder zijn dan de oude, moesten de bestaande contramassa’s worden verzwaard. Dat hield wel in dat de heftorens van nieuwe torenkappen moesten worden voorzien. Ook de kopfenders konden na een grondige revisie weer worden gebruikt.
Ten opzichte van de twee andere aanleginrichtingen van hetzelfde type - namelijk die tussen Den Helder en Texel (1963) en die tussen Kruiningen en Perkpolder (1968) - zijn er twee opvallende verschillen. Uit esthetische overwegingen heeft de architect dat de voetpadoverkap-pingen, de torenkappen, het veerhuis, de verkeerstoren en de kaartverkoophuisjes één architectonisch geheel moesten gaan vormen. Omdat de bruggen zich in een corrosieve omgeving bevinden is tevens gezocht naar onderhoudsarm materiaal. Dat is gevonden in glasvezel-gewapende polyester. De overkappingen van de heftorens, veerhuizen en verkeerstorens zijn enkelwan-dig uitgevoerd. De voetpadoverkappingen zijn dubbelwandig uitgevoerd, tussen beide wanden bevindt zich isolatiemateriaal.
Ook de spaninrichting is anders. Zoals hiervoor is vermeld zijn er hydraulische spaninrichtingen van 2 x 250 kN aangebracht. Deze wijken af van de andere spaninrichtingen, waar op de hijsligger een pneuma-tische spaninrichting van 2 x 100 kN aanwezig is. De hydraulische spaninrichting is veel zwaarder en complexer en dus kostbaarder dan de pneumatische spaninrichting. Deze extra investering was verantwoord omdat de veerboot dan niet meer door de schroef tegen de kopfenders behoeft te worden aangedrukt tijdens het laden en lossen. De hydraulische spaninrichting neemt deze taak over, waardoor een jaarlijkse brandstof-besparing van ƒ 1,3 miljoen per fuik werd verkregen.

De montage van de aanlegbruggen

Direct na het ingaan van de stremmingsperiode zijn de oude enkeldeks aanlegbruggen met de hijsliggers uitgevaren en zijn de bewegingswerken van de reeds ‘onthoofde’ heftorens gedemonteerd. Daarna zijn de nodige aanpassingen aan de heftorens en landhoofden gemaakt en zijn de frames van de spaninrichtingen aangebracht. De landhoofden werden gedeeltelijk ge-sloopt en daarna aangepst aan de nieuwe rijbaanbreed-te (6,80 m) van de beweegbare stalen brug. Tevens werden er nieuwe oplegstoelen ten behoeve van de bredere brug aangebracht.
Bij de montage zijn de volgende handelingen verricht:
• Montage van de rail en zijgeleiding op de heftorens,
• Aanbrengen van extra ballast aan de onderstopte ballastkisten,
• Monteren van evenaars op de ballastkisten,
• Plaatsen van de onderzadels van de rolopleggingen op de landhoofden,
• Plaatsen frames met bewegingswerken in de hefto-rens met behulp van een drijvende kraan,
• Plaatsen van de staalconstructie van de torentrappen,
• Montage van de hijsliggers met behulp van een bok,
• Invaren dubbeldeks aanlegbrug en bij afgaand tij plaatsen op de hijsligger en op de onderstopping ter plaatse van het landhoofd.
Na de montage zijn de diverse staalkabels aangesloten, het bewegingswerk van de noodsteunbeweging op de hijsligger onder belasting afgesteld, zijn de onderstoppingen verwijderd en is de aanlegbrug afgevijzeld.

De toeleidingsviaducten

Deze viaducten zijn bedoeld om personenauto’s toegang te verschaffen tot het tweede dek van de veerboot. De vrachtauto’s komen via de begane grond op het benedendek van de boot. De viaducten zijn berekend op belastingklasse 30. In Breskens bestaat het viaduct uit drie overspanningen van 20, 28 en 28 m en een overstek van 6 m met een constructiehoogte van 90 cm tot 60 cm, mede om bij de laagste werkstand van de stalen brug het aanrijden door vrachtauto’s tegen de onderkant van het viaduct te vermijden. Het geheel rust op kolommen en een landhoofd, die zijn gefundeerd op voorgespannen betonpalen met een lengte van 25 m. Ter plaatse van het veerhuis is het viaduct plaatselijk uitgebouwd om bij calamiteiten het trappenhuis in het veerhuis te kunnen gebruiken als vluchtweg. Het voorgespannen dek is in twee gedeelten gestort. Dit was noodzakelijk om het verkeer zo lang mogelijk gebruik te laten maken van de oude veerverbinding. Tijdens de stremmingsperiode werd het tweede gedeelte van het viaduct gestort. Op de schampkanten ter weerszijden van het viaduct is een veiligheidsleuning aangebracht. Deze leuningen zijn aan de buitenzijde bekleed met enkelwandige glasvezelversterkte polyester panelen.
Het inmiddels gesloopte viaduct in Vlissingen had een lengte van 189 m, een wegbreedte van 6,80 m en is, evenals het viaduct in Breskens alleen toegankelijk voor personenauto’s. Het bestaat uit twee doosvormige con-structies en een rijvloer van een doorgaande voorge-spannen plaat, gesteund door zes ovaalvormige en drie rechthoekige betonnen kolommen. De dikte van de voorgespannen plaat bedraagt 90 cm naar de zijkanten aflopend tot 30 cm. De negen steunpunten staan elk op een rechthoekige funderingssloof, die is gefundeerd op voorgespannen betonpalen. De twee doosvormige constructies bestaan uit sloven met kolommen en balken, waarop een rijvloer rust. Aan weerszijden zijn de doosvormige constructies dichtgemaakt met schoon metselwerk van lichtbeige hardgebakken verblendsteen.

De heftorens

Voordat de stremmingsperiode begon werden de koppen van de heftorens gesloopt, zodat direct tijdens de stremming kon worden begonnen met het aanpassen van het bewegingswerk. In die periode werden diverse opstortingen gemaakt en een stalen balk geplaatst, zodat - nadat het nieuwe bewegingswerk was aange-bracht - een nieuwe kop op de heftorens kon worden geplaatst. Deze kop bestaat uit een staalconstructie, een stalen dak, kunststof kozijnen en glasvezelver-sterkte panelen. Verder werden de trappen naar de toegang van de heftorenkoppen - voor zover nodig - vernieuwd of aangepast.

De verkeerstorens

De verkeerstorens in Breskens en Vlissingen zijn elkaars spiegelbeeld en bestaan uit een begane grond, een eerste en een tweede verdieping. Op de begane grond bevinden zich onder andere de ruimten voor de brand-blusmiddelen en schakelkasten, die van buiten af bereikbaar zijn. Voorts bevinden zich daar een fietsen-stalling, een loketruimte, een ruimte bestemd voor de PTT en een EHBO-ruimte. Via een open trap in de hal kan de eerste verdieping worden bereikt. Daar bevinden zich een archiefruimte, een personeelskantine en een kantoor voor het hoofd van het walpersoneel. Op de tweede verdieping bevindt zich de bedieningsruimte met de bedieningslessenaar. Van hieruit heeft men een mooi overzicht over de veerinrichting en wordt via monitoren ook de gang van zaken binnen het veerhuis geobserveerd.
Het gebouw is gefundeerd op voorgespannen beton-palen met daarover een in het werk gestorte randbalk. De begane grond vloer bestaat uit voorgespannen liggertjes met daartussen polyester platen, waarover een drukvloer is gestort. De verdiepingsvloeren bestaan uit randbalken met breedplaatvloeren, waarover een druklaag is gestort. Die vloeren rusten op betonnen ko-lommen en wanden. Het dak rust op een staalconstruc-tie. De daken bestaan uit geprofileerde staalplaten met isolatie en zijn - in verband met eventuele zuiging van de wind - geballast met betontegels. Het skelet van de verkeerstoren is in wild verband ommetseld met ver-blendsteen en voorzien van isolatie.

Het veerhuis

De voetgangers en fietsers komen via het veerhuis binnen via het ingangsportaal op de begane grond, waar zij de kaartjes kunnen kopen voor de veerboot. De (vracht)automobilisten rijden langs het veerhuis; zij hebben bij de kaartverkoophuisjes aan het begin van het opstelterrein al een kaartje gekocht. De voetgangers gaan de trap op naar de wachtruimten op de eerste verdieping (vloeren gelegen op + 7,80 m en op + 9,30 m). Vanaf dit laatste niveau is een vluchtdeur naar het viaduct. Zij kunnen ook de lift nemen. Van daar gaan zij via het overdekte voetpad aan de rechterzijde van de aanlegbrug naar de veerboot. De (brom)fietsers blijven beneden, waar ook een wachtruimte voor hen is ondergebracht. Zij gaan via het fietspad aan de rechter-zijde van het benedendek van de aanlegbrug naar de veerboot.
De van de veerboot komende voetgangers gaan via het overdekte voetpad aan de linkerzijde van de aanlegbrug naar het trappenhuis aan de linkerzijde van het viaduct vanwaar zij via een trap of lift en een overdekte stalen loopbrug over het viaduct heen de tweede verdieping (vloer gelegen op + 12,40 m) van het veerhuis bereiken. Van daar kunnen zij via een trap of een roltrap naar de begane grond, gelegen op + 4,00 m). De (brom)fietsers komen via het aan de linkerzijde van het benedendek van de aanlegbrug de veerboot af en blijven beneden en verlaten het veer buiten het veerhuis om.
Het veerhuis bestaat - net als de verkeerstoren - uit een betonnen skelet dat staande op sloven, gefundeerd is op voorgespannen betonpalen. De vloerconstructies zijn soortgelijk als in de verkeerstoren. Op de eerste ver-dieping staan stalen spanten waarop stalen dakbeplating is aangebracht, Ook het schuine dak boven de (rol)-trappartijen bestaat uit een soortgelijke constructie.
De buitenzijde van het veerhuis bestaat uit betonwanden van 30 cm dikte en spouwmuren van schoon metselwerk van verblendsteen in wild verband met een spouw van 10 cm. Boven de kunststof raampartijen zijn tot de dak-rand glasvezelversterkte polyester gevelelementen aangebracht. In de toiletten en de wachtruimten op de eerste verdieping is vloerverwarming aangebracht. Deze vloeren zijn voorzien van een isolatielaag van hard kunststofschuim van 30 cm dikte. De betonnen en stalen daken zijn uitgevoerd als ‘warme daken’ en zijn geïsoleerd met 50 mm foamglas. Het schuine dak boven de (rol)trappartij heeft een onderhoudsvrije gespoten kunststof dakbedekking.
Het trappenhuis aan de linkerzijde van de aanlegbrug bestaat uit een liftschacht en een driehoekige kolom van beton, die staande op sloven, gefundeerd zijn op voorgespannen betonpalen. Tussen deze kolom en de liftschacht zijn twee hoge balken aangebracht, waarop de vloeren en wanden van het niveau + 9,30 m rusten. Aan de ene zijde is dit geheel uitgebouwd met een trappartij naar de vloer op de tweede verdieping, aan de andere zijde met een betonnen slurf bestaande uit vloer, wanden en dak, die via een kunststof harmonica aansluit op het overdekte voetpad op de beweegbare aanlegbrug. Het gehele dak van het trappenhuis is uitgevoerd in beton.

De uitvoering

De ombouwwerkzaamheden zijn uitgevoerd tussen eind 1983 en medio 1985. De aannemer van het bouwkundig gedeelte was Van Hattem & Blankevoort en de Gebr. Van der Poel. De firma Leunissen voerde de staalcon-structies voor de gebouwen uit en Bailey de staal-constructies voor de aanlegbrug en de heftorens. Deen B.V. leverde de kunststof panelen; GTI maakte de electrische voorzieningen en Alfa leverde de ramen en buitendeuren. De interne verdeling van het hoofdbestek was zodanig dat Van Hattem & Blankevoort zorgde voor het heiwerk, het maken van de viaducten en het sloop-werk, terwijl Gebr. Van der Poel de typische utiliteits-bouwwerken op zich nam.

De dubbeldeks veerboot

Voor de veerverbinding Vlissingen - Breskens is bij de scheepswerf ‘De Merwede’ in Hardinxveld - Giessendam een derde dubbeldekker gebouwd, de ‘Prinses Juliana’, die in tegenstelling tot de twee andere dubbeldekkers is uitgerust met boegschroeven, waardoor een veel betere manoeuvreerbaarheid wordt verkregen en grote aan-vaarkrachten op de remmingwerken en fuiken kunnen worden voorkomen. Daardoor kon van een verbetering van de bestaande remmingwerken in Vlissingen en Breskens worden afgezien.
Tijdens de vaart wordt onderhoud gepleegd, waardoor het tweemaal per jaar buiten dienst stellen van deze dubbeldekker ten behoeve van een onderhoudsbeurt grotendeels niet nodig is.

In 1993 kwam er een vierde dubbeldeksveerboot in dienst, de ‘Koningin Beatrix’ en in 1997 een vijfde, de ‘Prins Johan Friso’. In 1997 verhuisde de ‘Prinses Julia-na’ naar Kruiningen - Perkpolder, welke veerverbinding op 15 maart 2003 werd opgeheven. De veerboten bleven in dienst voor de veerverbinding Vlissingen - Breskens, die blijft bestaan, zij het alleen voor voetgangers en (brom)fietsers. Op 1 mei 2004 voeren de laatste dubbel-deksveerboten, de ‘Koningin Beatrix’ en de ‘Prins Johan Friso’, voor het laatst over de Westerschelde tussen Vlissingen en Breskens. De dubbeldeksveerboten zijn c.q. worden verkocht aan Italië, waar zij de veerver-binding tussen Messina op Sicilië en Reggio di Calabria op het vasteland van Italië onderhouden.
Fotograaf Peter Verdurmen heeft een foto-essay samen-gesteld over de oude veerboten. Hij heeft vooral de mensen belicht die met de veerboten te maken hadden, de personeelsleden van de PSD en de passagiers. Het boek ‘De laatste boot, afscheid van de PSD’ is uitge-geven door Den Boer / De Ruiter in Vlissingen. Het boek, ISBN 9074576478, telt 112 pagina’s en kost in de boek-handel € 12,50.
De modelbouwer Ricardo van Lier is bezig met het bouwen van een schaalmodel van de ‘Prins Johan Friso’ op schaal 1:125.

De nieuwe veerverbinding met ingang van 2 mei 2004

Voor het overzetten van de voetgangers en (brom)-fietsers kon met kleinere schepen worden volstaan.
De exploitant van de nieuwe veerverbinding, BBA Fast Ferries, heeft twee nieuwe veerschepen laten bouwen op de werf van de Koninklijke Schelde Groep in Vlis-singen. Deze twee identieke SWATH-schepen - Small Waterplane Area TwinHulls - worden eigendom van de provincie Zeeland. Minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat heeft de nieuwe schepen in Vlissingen gedoopt. Zij hebben de namen ‘Prins Willem Alexander’ en ‘Prinses Max-ima’ gekregen. Zij kunnen 181 passagiers, 50 fietsen, 20 brommers en vijf voertuigen voor gehandi-capten per overtocht meenemen. Op het bovendek zijn de zitplaatsen; op het onderdek komen de (brom)-fietsen. De bemanning bestaat uit vier personen. De schepen zijn 37,71 m lang en 17,31 m breed en worden dieselelectrisch voortgestuwd. De maximale vaarsnelheid waarmee kan worden gevaren is 16,5 knopen, in de normale dienst zal met een snelheid van 14,5 knopen - dat is circa 27 km/uur - worden gevaren. De schepen zijn zo gebouwd dat ze tot en met windkracht negen nog kunnen uitvaren.
De nieuwe aanlegsteiger met aan-legbrug is gebouwd door Hakkers uit Werkendam. Deze steiger drijft op holle stalen buizen en beweegt langs verticale stalen buizen met het waterpeil mee. De aanlegbrug ver-bindt de vaste wal met de drijvende steiger en heeft dus geen mecha-nisch bewegingswerk nodig. Voor minder validen is er een lift aanwezig, die vooral kan worden gebruikt als de waterstand zó laag is dat de helling van de aanlegbrug moeilijk te nemen is. Voor de kaartverkoop en de wachtende passagiers zal bin-nenkort dicht bij de nieuwe veer-steiger nog een ‘terminal’ worden gebouwd, zowel in Vlissingen als in Breskens.

Bronnen

Rijkswaterstaat, directie Bruggen, afd. Voorlichting en Documentatie.
www.provinciale-stoombootdiens-ten.tk
Provincie Zeeland, afdeling commu-nicatie, Middelburg.
BBA Fast Ferries, Breda

Foto’s

Bouwdienst Rijkswaterstaat en Ciska Klooster, C&C Design Zegveld.

Enkele gegevens van de ‘Prinses Juliana’:

Waterverplaatsing: 4410 ton
Totale lengte: 113,60 m
Totale breedte: 18,70 m
Diepgang: 4,50 m
Normale snelheid: 14 knopen,
dat is circa 26 km/uur
Inhaalsnelheid: 16,5 knopen,
dat is circa 30,5 km/uur
Aantal personenauto’s op bovendek: 116 stuks
Aantal vrachtwagens op benedendek: 30 stuks
Indien personenauto’s op benedendek:100 stuks
Aantal passagiers: 1000 pers.
Bemanning, die werkt in
drieploegendienst: 10 man
Totale vaarweg, waarvan 2,2 km
voor optrekken en afremmen: 6,5 km
Totale vaartijd: 30 minuten
Aandrijving diesel-electrisch:
6 dieselmotoren, bij 1000 omwentelingen
per minuut 1200 kW (1625 PK)
4 of 5 motoren normaal in bedrijf,
1 of 2 motoren ‘stand-by’.
De kosten van deze veerboot bedroegen
in 1985 circa ƒ 58 miljoen.

Kosten van de dubbeldeks aanleginrichtingen in 1986 in miljoenen guldens

Dubbeldeks bruggen inclusief bewegingswerken en electrische installaties: ƒ 21,9
Veerhuizen, verkeerstorens, kaartverkoopcomplexen voor de auto’s en toeleidingsviaducten “ 18,1
Nieuwe veerboot ‘Prinses Juliana’: “ 58,0
Nieuwe veerpleinen en bestratingen, circa: “ 12,3
Totaal ƒ 110,3
Dat is in Euro’s van nu: € 50 miljoen

Download hier het artikel in pdf-formaat

 

Dr. A. Romeijn – TU-Delft

Dit artikel geeft een gedeeltelijke samenvatting van het eerste gedeelte van het afstudeerwerk, met als titel “Living Bridges: A building solution from the past for the future”, van Ir. J. Schopman, maart 2002 [1]. De auteur van dit verhaal heeft de opdracht geformuleerd en het afstudeerwerk begeleid. Wellicht dat na lezen van dit onderwerp belangstelling bestaat voor het totale werk. In dat geval wordt u verzocht contact op te nemen met de redactie van de Nederlandse Bruggenstichting.

Inleiding

Een bewoonde brug is een combinatie van een brug die voor verkeer en voor bebouwing wordt gebruikt. Dergelijke bruggen bestaan al langer dan 1000 jaar. In de middeleeuwen waren deze brugtypen in veel steden in Europa een normale zaak. In de eeuwen die volgden werden de meeste bewoonde bruggen afgebroken of vernietigd en door gewone verkeersbruggen vervangen. Tegenwoordig neemt de belangstelling voor dit type brug op bescheiden schaal in sommige landen weer toe, ten eerste vanwege de grotere constructiemogelijkheden en ten tweede omdat er toenemend belang wordt gehecht aan de esthetiek van infrastructurele projecten.
Er zijn vier categorieën bewoonde bruggen: kapelbrug-gen, landelijke bruggen, versterkingsbruggen en hospi-taalbruggen. Aan de bouw van al deze bruggen lag één specifieke reden ten grondslag. Hieronder worden de vier categorieën als eerste nader toegelicht.

Kapelbruggen

Kapelbruggen kwamen voor het eerst in Italië voor, ongeveer in het midden van de 12e eeuw. Een kapelbrug is wat de naam al zegt: een brug met een kapel erop. De constructie van een kapel, die gewoonlijk aan de H. Nicolaas, patroon van de zeelieden, was gewijd, was de zichtbare manifestatie van een zekere eerbied voor de brug welke een antwoord was op de kolkende stroom daar beneden. Donaties, schenkingen en giften van de paus en de bisschoppen vormden vaak de financiering van de constructie van deze bruggen.
Een voorbeeld van een kapelbrug geeft afb. 1, de Pont Saint Benezet in Avignon.
Er zijn in de voorbije eeuwen heel wat kapelbruggen gebouwd, maar vooral in de middeleeuwen.

Landelijke bruggen

Landelijke bruggen werden hoofdzakelijk op privé-terrein gebouwd. Deze droegen vaak het stempel van iemands persoonlijke fantasie. Er zijn twee categorieën: kasteelbruggen, waarop ook gewoond kon worden, en tuinbruggetjes, die vooral decoratief bedoeld waren.

Een voorbeeld ervan is de vinden bij het kasteel van Chenonceaux in de Loirevallei, afb. 2.
Omdat een landelijke brug meer een bouwtype dan een brugtype is, is de brug bij het kasteel van Chenonceaux de enige landelijke brug die wordt beschreven.

Versterkingsbruggen

Versterkingsbruggen maakten deel uit van het verdedigingssysteem van steden die bij rivieren waren gebouwd. Een in een dergelijke brug altijd aanwezig element was de wachttoren met valhekken en luiken, waardoor de vijand de toegang onmogelijk werd gemaakt. In sommige gevallen had de brug een ophaalsysteem of verwijderbare secties van de rijweg, een extra middel om de vijand te beletten de brug over te gaan. Versterkingsbruggen zijn hun functie kwijtgeraakt doordat steden tot buiten de stadsmuren werden uitgebreid en door de veranderde militaire strategie. Een voorbeeld van een versterkingsbrug is de Pont Valentre in Cahors, afb. 3.

Hospitaalbruggen

In de middeleeuwen werden er hospitalen op gunstige plaatsen gebouwd, zoals vlakbij een rivier. Daar zijn twee redenen voor: een onbeperkte watervoorraad en gemakkelijke afvoer van afval(water). Veel hospitalen, in het bijzonder de kleinere, stonden in het centrum van de stad of het dorp, zodat ze voor armere bevolkingsgroepen gemakkelijk bereikbaar waren. Ook werden er hospitalen buiten de stadsmuren gebouwd vanwege de zuiverder lucht en het voorkomen van infecties en ziekten van allerlei aard. Afb. 4 is een voorbeeld van een hospitaalbrug. Deze staat in Nürnberg.

Enkele voorbeelden van bewoonde bruggen

Old London Bridge, Londen

A. De brug is gebouwd tussen 1176 en 1209.
B. Redenen die aan de bouw ten grondslag lagen:
1. een onbeperkte wateraanvoer uit de rivier
2. gemakkelijke afvoer van afval(water) in de rivier
C. Multifunctionele woonbrug, gecombineerd met handelshuizen, woningen, een kapel, industriële gebouwen en pakhuizen.
D. De brug is in 1832 afgebroken.
Redenen voor het afbreken van de brug:
1. De behoefte aan een bredere brug
2. De instabiliteit van de brug
3. De negatieve effecten van de brug op de rivier de Theems
4. De oude brug ging men als een weinig fraai over-blijfsel uit de middeleeuwen beschouwen, en rijp voor herbouw. De plek was niet langer gewenst omdat er inmiddels water via pijpleidingen werd aangevoerd.

In Londen werd in 1176 met de bouw van een nieuwe stenen brug begonnen. Deze moest de houten brug vervangen die duizend jaar eerder door de Romeinen was gebouwd. De nieuwe brug kreeg de naam Old London Bridge en kwam in 1209 gereed. Hij zou bestaan tot 1832 en bleef tot 1750 de enige brug over de Theems. Oorspronkelijk was de brug ongeveer 20 voet breed, dat was heel breed voor die tijd. Niet lang daarna werd de brug een belangrijke bouwplaats. Zo tegen het jaar 1212, dus pas 3 jaar nadat de brug gereed was, stonden er al heel wat gebouwen op. Dat is bekend omdat de gebouwen dat jaar door brand werden verwoest; het was de grootste bruggenramp uit de geschiedenis. Maar de gebouwen werden prompt herbouwd, (afb. 5). De reden voor de populariteit van de brug was tweevoudig: een onbeperkte wateraanvoer uit de rivier en gemakkelijke lozing van afvalwater in de rivier. In middeleeuws Londen vormden deze gemakken een buitenkansje.

Op de brug was een kapel ontworpen, gewijd aan de nagedachtenis van Thomas Becket. Deze kapel was bedoeld als een melkkoetje voor de kerk. Pelgrims die vanuit Noord Engeland naar Canterbury reisden, moesten altijd over die brug en wat is er normaler voor pelgrims dan om een paar gebeden te zeggen en wat geldstukjes in de kapel van de heilige achter te laten?
Twee andere constructies die oorspronkelijk voor de brug waren gepland waren twee verdedigingstorens: één bij de zuidkust en de andere met uitzicht op een verdedigingsophaalbrug, ongeveer in het midden van de brug. Laatstgenoemde toren is beroemd geworden als de plaats waar de hoofden van verraders als waarschuwing voor het volk werden opgespietst.
Vanaf ongeveer 1553 stonden er huizen over de gehele lengte van de brug, behalve vlakbij de kapel en bij de ophaalbrug. Er waren zowel winkels als woonhuizen, met twee of drie verdiepingen. Sommige hadden zelfs kelders die onder het niveau van de rijweg lagen. Vaak waren de huizen aan weerskanten van de brug verbonden door stabiliserende palen, looppaden en uiteindelijk hele bovenverdiepingen, waardoor delen van de brug tunnels werden. Langs de weg werd de brug aan beide zijden helemaal dichtgemaakt. Men zei dat je als voetganger de brug op kon lopen om pas halverwege in de gaten te krijgen dat je op een brug liep. Toen deze gebouwen uiteindelijk te oud werden of door brand werden aangetast, werden deze steeds vaker vervangen door grotere, bredere gebouwen met een zelfde architectonische stijl.
Het gevolg was dat een brug heel lang in gebruik was. De pijlers waren zo goed geconstrueerd dat ze 600 jaar laten nog even goed dienst deden als toen ze werden gebouwd. Het besluit om de brug af te breken en te vervangen werd niet alleen ingegeven doordat de con-structie gebreken begon te vertonen, maar ook doordat een bredere brug gewenst was, alsmede door de negatieve invloed van de brug op de Theems zelf.
Toen de pijlers werden gebouwd blokkeerden ze namelijk bij hoog tij ongeveer 45% van de watermassa en bij laag tij zelfs nog meer. Uiteindelijk, met het verstrijken der jaren, kon bij laag tij slechts een vijfde deel van het Theemswater onbelemmerd onder de brug door stromen. (afb. 6.)

De tijstroom werd uiteindelijk door andere obstakels nog meer belemmerd. In 1582 werden er waterwielen aangebracht onder de twee noordelijke bogen die rivierwater aan het stadswaterleidingnet leverden. Onder de twee zuidelijke bogen werden in 1591 door water aangedreven graanmolens geïnstalleerd.
Toen in 1750 de Westminster Brug eenmaal gereed was, was de oude brug niet meer de enige mogelijkheid om de rivier over te steken en men ging hem als een weinig fraai overblijfsel uit de middeleeuwen beschouwen, rijp voor herbouw. Bovendien was het niet meer de meest geschikte locatie omdat er inmiddels een waterleidingnet was aangelegd. Het was duidelijk dat de gebouwen moesten worden afgebroken, de weg verbreed en de doorvaart verbeterd. Dit alles werd in 1763 voltooid. Het merendeel van het bovenste metselwerk werd vervangen en de pijlers werden ten behoeve van de nieuw aangelegde verkeersweg flink vergroot. Een van de pijlers, bij het midden van de brug, werd geheel verwijderd en de twee bogen ernaast werden door één grote boog vervangen. De bedoeling van deze wijziging was om de doorvaart op de rivier te verbeteren, maar in werkelijkheid werd die er juist bijna onmogelijk door. Het rivierwater dat door de opening stroomde die ontstond toen de pijler verwijderd werd, begon over de rivierbodem te schrapen, waardoor het slik werd weggevoerd. Dit vormde een bedreiging voor de andere pijlers. Elke keer als er grind in het gat werd gestort om het slik te vervangen, stroomde het grind met de stroming mee. Uiteindelijk ging zich daardoor een zandheuvel vormen die de doorvaart bij laag tij vrijwel helemaal afsloot.
De oude brug was tot verdwijnen gedoemd, hoewel de constructie nog in orde was. Hij werd in 1832 door de New London Bridge vervangen, die een paar yards stroomopwaarts van zijn voorganger werd gebouwd. Toen de Old London Bridge eenmaal weg was, verander-de het gedrag van de rivier enorm. Er was nu niets meer dat de werking van eb en vloed in de weg stond.
De stroomsnelheid van de rivier nam toe. Zand en grind dat eeuwenlang op de bodem van de Theems had gelegen, werd meegevoerd en schuurde aan de funderingen van de bruggen over de rivier. Dit had tot gevolg dat alle bruggen over de Theems, t.w. de New London Bridge, de Blackfriars Bridge, de Westminster Bridge en de Waterloo Bridge, binnen een eeuw allemaal werden vervangen.

Italië, Ponte Vecchio, Florence

A. De brug is in 1345 gebouwd.
B. De brug is oorspronkelijk gebouwd om de rivier de Arno te overbruggen.
Belanghebbenden besloten om ook winkels op de brug zelf te bouwen, aangezien er heel wat verkeer over de brug ging.
C. Eerst bevolkten smeden, slagers en leerlooiers deze winkels. Later kwamen er smeden en kunstenaars voor in de plaats.

Vanwege de ligging over het breedste gedeelte van der Arno is de Ponte Vecchio in zijn lange geschiedenis vele malen herbouwd en gerestaureerd. De houten construc-tie dateert uit 972, maar een overstroming heeft deze in 1117 vernietigd. De brug is in steen herbouwd, maar in 1332 door brand verwoest. In 1333 is hij nogmaals ingestort. De huidige constructie dateert van 1345 en de stabiliteit ervan is geweldig goed gebleken, omdat hij ondanks verscheidene overstromingen en oorlogen nog steeds prima functioneert. Afb. 7 toont een afbeelding van deze brug.
Oorspronkelijk was de brug gebouwd om de Arno te kunnen oversteken. Langzamerhand, gezien het toene-mende verkeer dat overheen ging, heeft men besloten winkels op de brug zelf te bouwen. Daar het verkeer aanvankelijk hoofdzakelijk uit voorttrekkende soldaten bestond, waren de eerste winkeliers smeden, slagers en leerlooiers. In de middeleeuwen verhuisde de mach-tige familie De Medici naar Florence. Zij brachten wel-vaart en waardering voor de meer verfijnde dingen in het leven mee. De smeden, slagers en leerlooiers die de rivier daar beneden als een goed van pas komend riool beschouwden, pasten niet in hun plannen om Flo-rence te verfraaien. Tegen het einde van de middel-eeuwen werden deze ondernemers er uitgezet en goudsmeden en andere handwerkslieden en kunstenaars trokken erin. Deze handelaars konden zich de dure vestigingsplaats midden in de stad beter veroorloven. Het aantal winkels nam enorm toe. Tussen 1565 en 1800 werd er een verdieping opgezet, en bovendien nog een rij winkels erachter. De toegenomen handel heeft niet alleen aan de groei van Florence bijgedragen, maar de nieuwe winkels verleenden de brug ook structuur en sterkte. In 1565 werd er boven de winkels een nieuwe passage gebouwd, die voor de De Medicis een exclusieve route verschafte vanaf de nieuwe Uffizi Galerie via de gebouwen langs de ene zijde van de Ponte Vecchio naar het Palazzo Pitti aan de overzijde van de Arno. Deze doorgang bracht de constructie van drie bogen met zich mee om het gewicht van het middenstuk te ondersteunen. In afb. 8 wordt dit getoond.
De Ponte Vecchio is de enige van alle bruggen in Floren-ce die de Tweede Wereldoorlog heeft overleefd en in 1966 toen een enorme overstroming de winkels op de brug wegvaagde, was de brug zelfs sterk genoeg om het water te weerstaan.

Voorstellen voor woonbruggen in Engeland

Avon Gorge Bridge, Bristol

In 1793 heeft de architect Bridges (wat een toepasselijke naam!) een ontwerp gemaakt voor een woonbrug buiten Bristol om de rivier de Avon Gorge te overspannen. Het ontwerp van Bridge bestond uit een onderconstructies van 5 verdiepingen die de rijweg ondersteunde, alsmede een heel grote centrale boog om de doorvaart van vaartuigen van Avonmouth naar de dokken van Bristol mogelijk te maken. (afb. 9.)

De vijf verdiepingen, elk 12 m. hoog, waren ontworpen om een veelheid aan functies mogelijk te maken: graan-schuren, een korenbeurs, werven, een kolenopslag-plaats, een markthal, een museum, een bibliotheek, een zeevaartschool, kantoren, stallen en woningen. Boven de boog had er een kapel moeten komen, een tolhuisje en een klokkentoren, waarvan het bovengedeelte als vuurtoren had moeten fungeren. In de gewelfkappen hadden twee windmolens moeten komen. Bridges be-weerde dat de kosten van de constructie konden worden goedgemaakt door de huur van de ondersteunende gebouwen. Er werd aan Bridges voorstel nooit serieus aandacht besteed, niet door investeerders en ook niet door de autoriteiten. Meer dan een eeuw later bleek zijn idee helemaal niet zo onrealistisch als het destijds leek. In de voorstellen voor Amsterdam, New York, San Fran-cisco en Chicago is het idee om commerciële ruimten en woningbouw onder het brugdek in plaats van boven op de brug te plaatsen, verder uitgewerkt.

Waterloo Bridge, Londen

In 1943 heeft de architect Mosley het voorstel gedaan om een Europese Universele Galerie over de toen pas gebouwde Waterloo Bridge te bouwen. De in passende compartimenten verdeelde galerij zou 378 m lang en 13 m breed zijn, met een voetpad in het midden. De winkelgalerij zou worden gebruikt voor het tentoonstellen en verkopen van kunstwerken, wetenschap en literatuur van over de hele wereld. Als onderdeel van de galerij werd een plantenserre boven het middengedeelte ervan voorgesteld. Een gedeelte van de brug is te zien op afb. 10.

De brug is vanuit financieel oogpunt een mislukking geworden. Het is nog steeds zeer waarschijnlijk dat de geprojecteerde wijzigingen er wel zullen komen, omdat immers de voorgestelde arcade een blijvende bron van inkomsten zou vormen.

Bazaar Bridge

In 1853 stelde de architect Alcock voor om kiosken te bouwen op een hangbrug, de Bazaar Bridge. (Afb. 11)

Charing Cross Bridge, Londen

In 1906 stelde de architect Colcutt voor om de Charing Cross Bridge te vervangen door een straatbrug in klas-sieke beaux-arts stijl. (afb. 12).

Tower Bridge, Londen

Tijdens de Tweede Wereldoorlog is de Tower Bridge door bombardementen zwaar beschadigd. De architect Holden heeft voorgesteld om, in plaats van de brug te repareren, deze door een glas superstructuur te ver-vangen, die 24000 m2 aan kantoorruimte zou bevatten. Een indruk van dit voorstel geeft afb. 13.    Aan dit voorstel werd weinig serieuze aandacht besteed. De brug is in zijn oorspronkelijke staat teruggebracht omdat het een specifiek kenmerk van Londen was en nog is.

Vauxhall Bridge, Londen

In 1963 gaf de Commissie Glazen Eeuw Ontwikkeling (die het gebruik van glas in gebouwen onderzocht en bevorderde) de architecten Jellicoe en Coleridge op-dracht een brug over de Theems en ter plaatse van de bestaande Vauxhall Bridge te ontwikkelen.
De Kristallen Overspanning was 299 m lang, 39 m breed en 51 m hoog. De brug werd in 3 lagen verdeeld. Het onderste niveau bestond uit twee autowegen met drie rijstroken elk. Daarboven een service ruimte met parkeerplaatsen. Een airconditioned glazen ‘doos’, die 89230 m2 overdekte ruimte opleverde, omringde de bovenbouw. Afb. 14 toont deze brug.

De ruimte binnen deze ‘glazen doos’ kon voor diverse verschillende activiteiten worden gebruikt, zoals afb. 15 laat zien. Het dak was uitgevoerd als een aantal tuinen met uitkijkpunten en in het midden een openluchttheater.
In 1980 ontwierp de architect Seifert een nieuwe overspanning van de Theems om een rechtstreekse voetgangersoversteekplaats te creëren tussen London Bridge station en het stadscentrum voor de 30.000 mensen die de London Bridge elke werkdag gebruikten. De brug was niet alleen als onderdeel van het openbaar vervoer bedoeld, maar ook om mensen naar de Theems te trekken omdat daar veel attracties zijn. Midden op de brug was er een plein, een ‘piazza’ ontworpen, met bomen, terrasjes, tal van uitgaansgelegenheden en een schaatsbaan. Twee restaurants, uittorenend boven het plein, waren ontworpen om uitzicht op de rivier te bieden.
Naast al deze functies zou de brug ruimte bevatten voor winkels, kantoren en woonvoorzieningen. (afb. 16.)

Het plan is niet gerealiseerd omdat het financieel niet levensvatbaar was. De autoriteiten wezen het af omdat de brug het uitzicht vanaf de kaden benam.

Blackfriars Bridge, Londen

Blackfriars is een belangrijke wijk van Londen. Er is een verkeersbrug, een spoorbrug en de achtergebleven pijlers van de Dover, Chatham and London Railway. De spoorbrug vormt de overspanning van de Thameslink 2000, deel uitmakend van het verbeteren van de noord-zuid railverbindingen van Londen. In 1995 is de architec-tenfirma Alsop & Störmer gevraagd om eens te kijken naar het gebruik van de pijlers van de DCL Railway als mogelijke ondersteuningen voor een dek, dat een nieu-we locatie zou kunnen verschaffen voor het Instituut voor Moderne Kunst. De renovatie van de bestaande Thameslink spoorbrug moest er een geïntegreerd deel van uitmaken. Alsop & Störmer stelden voor om de be-staande brug te overdekken met een lichtgewicht, doorzichtig stationsdak met ruimte voor stationsfacili-teiten op de brug. Het voorstel bevatte tevens een hooggelegen wandelpad met uitzicht op de Theems. Afb. 17 geeft een indruk van het voorstel.

Een jaar eerder, in 1991, had Farrel een voorstel gedaan voor de Thameslink spoorbrug, een station met dubbele einden. De perrons zouden zich op de brug zelf bevinden en de stationsgebouwen aan elke kant van de brug. On-der de perrons was een brede boulevard gedacht, met uitzicht op de Theems. Afb. 18 geeft hier een indruk van.

Thames Water Habitable Competition, Londen

In 1996 is er door de Royal Academy of Arts een brug-genwedstrijd uitgeschreven. Het doel hiervan was, een discussie op gang te brengen over de mogelijkheid om een nieuwe woonbrug te bouwen naar het idee van de Old London bridge in de middeleeuwen. De architecten die werden uitgenodigd om mee te doen moesten met een aantal voorwaarden rekening houden:
• De brug moest op zichzelf al een bezienswaardigheid zijn
• Het moest een brug voor alleen voetgangers worden
• De brug moest inkomsten opbrengen en zichzelf op die manier terugbetalen. De voor verhuur benodigde ruimte werd op 15.000 tot 45.000 m2 geschat
• De brug moest het “sta-in-de-weg” karakter van de Theems verminderen
• De brug moest voldoen aan de eisen die door de Port of London Authority waren gesteld
• De brug moest toegankelijk zijn voor openbare diensten, zoals ambulances
• De brug moest het zicht op de St.Pauls Cathedral en de parlementsgebouwen niet belemmeren
• De brug moest ook echt gebouwd kunnen worden.

De plaats die voor de wedstrijd was uitgekozen is aangegeven in afb. 19. Deze plek overspant de rivier vanaf Tempel Gardens in het noorden naar de London Television Centre in het zuiden en ligt binnen een 50 m brede band.

Zeven architecten werden geselecteerd om aan de bruggenwedstrijd mee te doen. Hun ontwerpen zullen hieronder worden besproken.

Zaha Hadid: de woonbrug

Het ontwerp voor de woonbrug ziet eruit als een serie kraagliggers, verbonden met voetgangerspaden. In ruimten voor commerciële, culturele, vermaaks- en re-creatiefuncties is voorzien op de lagere niveaus van de brug en ruimten voor appartementen en kantoren in de vijf aparte bouwvolumes bovenin. (afb. 20)

Antoine Grumbach: De tuinbrug.

De tuinburg verbindt beide rivieroevers met een aantal tuinen. De brug bestaat uit drie elementen: de World’s Culture Greenhouse, de Garden Arcade en de hanging Gardens Towers. (afb. 21)

De World’s Culture Greenhouse is een grote, overdekte openbare ruimte ter bescherming van planten en tropische bomen. Er zijn tevens restaurants en winkels gevestigd. De Garden Arcade ligt tussen de kas en de torens in en is een straat met aan weerskanten planten en bomen. In deze straat bevinden zich winkels en restaurants, die op het brugdek zijn gebouwd.
De Hanging Gardens Towers bieden ondersteuning aan de kabels waar het hangende deel van de brug aan hangt. De torens bieden plaats aan een hotel en appar-tementen. In en op de torens bevinden zich restaurants en vergaderzalen die ontworpen zijn als kassen. Afb. 22 toont het interieur van de drie elementen.

Branson Coates: Bridge City

Bridge City bestaat uit een tweetal torens aan de zuidzijde en een 2-verdiepingen constructie met een openbaar toegankelijke dakoverspanning tussen de twee pijlers. De brug heeft iets bijzonders: de net-gespannen compacte toplaag heeft een weerspiegelende coating die met de lichtinval van kleur verandert. (afb. 24)
Bridge City voorziet in ruimten voor een hotel, winkelge-bieden, restaurants, winkelcentra, muziekzalen en ver-maakscentra. Midden op de brug bieden ramen een prachtig uitzicht op de rivier. Afb. 23 geeft een indruk van bovenaf.

The People’s Bridge: een futuristisch concept

The People’s Bridge is ontworpen als een vloeiende, biologische vorm, die aan de natuurlijke lijnen van de rivier herinnert. De brug bestaat uit een lichtgewicht in het midden opgehangen overspanning, vanaf de hoofdpijlers gedragen door zwaardere uitkragende zijgedeelten. (afb. 25).
Er zijn twee niveaus: het brugdek en het bovendek. Het brugdek voorziet in ruimten voor winkels, bars, markten, beurzen en terrasvormig geplaatste zitplaatsen. Het in glas uitgevoerde bovendek is een openlucht route over de rivier.
De twee niveaus zijn duidelijk te onderscheiden in de doorsnede in de afbeelding hieronder.

Krier Kohl

Het ontwerp van de brug draagt de lessen uit het ver-leden en de kennis van vandaag in zich.
De brug is uit drie elementen opgebouwd: de poort-gebouwen aan weerszijden van de rivier, de torens aan beide kanten en de centrale brugoverspanning. (afb. 27)

De poortgebouwen aan de noordzijde voorzien in kantoorruimten. In die aan de zuidzijde is een hotel ge-vestigd. De torens hebben een woonfunctie. De centrale overspanning is een lichtgewicht constructie uit staal en glas en bestaat uit drie niveaus. De hoofdverdieping biedt ruimte aan winkels, restaurants en cafés. De twee bovenverdiepingen van de centrale overspanning zijn bestemd voor winkels en vermaakscentra. Tussen de torens en het poortgebouw zijn aan de noordzijde op de bovenverdieping kantoren gepland en een gedeelte van het hotel aan de zuidzijde.

Architectenburo Libeskind: X-net met een punt

De brug bestaat uit twee elementen, een verticale woon-brug en een netwerk van voetgangerspaden op twee verdiepingen, die een aantal punten aan de oever met elkaar verbinden.
De verticale brug is een slanke toren, symbool van leven en activiteit. Deze is als oriëntatiepunt in heel Londen zichtbaar. Aan weerskanten van de voetgangerspaden zijn paviljoens gepland, evenals cafés en ruimten voor recreatie, waarvan sommige overdekt. (afb. 28)

Ian Ritchie Architects

Het ontwerp van deze brug bestaat uit drie elementen: de bovenkant van de brug, de ruimte binnenin en de wandelpaden. (afb. 29)
De bovenkant van de brug is uitgevoerd als een tuin, doorsneden door waterlopen die de primaire spanten van de brug symboliseren. De ruimte binnenin bevat twee verdiepingen en kan voor allerlei doeleinden worden gebruikt: restaurants, cafés, winkels en recreatie.
De brug heeft twee gedeeltelijk overdekte wandelge-bieden langs beide zijden van de rivier. Op drie plaatsen kan men van de ene naar de andere kant oversteken. Afb. 30 toont één der wandelpaden. Een indruk van de brug, zoals deze in Londen zou kunnen worden ge-bouwd, geeft afb. 31.

De winnaars van de wedstrijd

De jury heeft twee ontwerpen uitgekozen: de woonbrug zoals voorgesteld door Zaha Hadid en de Tuinbrug zoals door Antoine Grumbach voorgesteld.
De reacties van het publiek, gemeten naar bij de tentoonstelling gehouden enquête, was een belangrijke graadmeter voor de jury bij het aanwijzen van de winnaars, omdat de acceptatie van een bewoonde brug door het publiek bepalend is.

Enkele andere bijzondere voorstellen van bewoonde bruggen

Bewoonde brug in Amsterdam

In 1848 heeft ir. Galman een voorstel ingediend voor een brug over het IJ. Galman stelde voor om twee 180 meter lange zandlichamen te bouwen, die het bijkomen-de voordeel hebben dat ze de ophoping van sediment in de haven tegengaan. Galman wil dan constructies op deze zandlichamen plaatsen, die schuin aflopende, naar de centrale brug leidende taluds ondersteunen. De constructies kunnen worden bewoond en er kunnen winkels en magazijnen worden gevestigd, die voor huurinkomsten zorgen. Afb. 32 geeft een schets van dit voorstel. Er zijn twee redenen die aan de afwijzing van Galman’s voorstel ten grondslag liggen. Ten eerste zagen de autoriteiten de noodzaak niet in van deze brug, die Amsterdam met een overwegend agrarisch gebied zou verbinden. Ten tweede hadden zij bezwaren, niet eens zo zeer tegen de brug zelf, maar tegen de verzilting en de belemmering van de scheepvaart over de rivier.

Hangbrug, New York

In 1925 ontwierp Hood een hangbrug met een massieve wolkenkrabber en nog wat lagere wolkenkrabbers onder de bogen van de ophangkabels langs de snelweg. (afb. 33). Woningen, kantoren, winkels, theaters, promenades en daktuinen zouden er een plaats in kunnen krijgen. Hood’s visie ging verder dan één enkele brug. Hij stelde zich de bouw voor van tientallen, misschien wel honderd van dergelijke bruggen, die Manhattan met de nabijgelegen stadjes en met New Jersey zouden moeten verbinden. Aan Hood’s voorstel is noch door de investeerders noch door de autoriteiten ooit serieus aandacht besteed, terwijl zijn financiële argumenten toch echt niet onrealistisch waren. Hij argumenteerde dat, daar de grond in Manhattan geschat werd op $ 3000 per vierkante voet vanaf de façade van een gebouw, de waarde van de gebouwen op elke brug op een gezamen-lijke waarde van rond de $ 60 miljoen kon worden geschat. Deze zelfde financiële argumenten werden door Mullgardt in San Francisco gehanteerd. Beide architec-ten hadden het idee van luchtrechten ontwikkeld, maar hun voorstellen vonden geen gehoor.

Rainbow Bridge, Chicago

In 1928 heeft Morgan een voorstel ingediend om de noord- en de zuidzijde van Chicago door middel van een Rainbow Bridge te verbinden, een serie wolkenkrab-bers in verschillende kleuren. De pijlers en landhoofden zouden voor de bouw van kantoren worden benut. Deze zouden vanaf de bovenste verdieping bereikbaar zijn en de hoogste verdiepingen van de wolkenkrabbers zouden als garages worden ingericht. De redenen waarom dit voorstel niet werd gehonoreerd zijn dezelfde als die bij de voorstellen voor New York en San Francisco. Afb. 34 geeft een indruk van het geheel.
Samenvatting van redenen waarom bewoonde bruggen werden gebouwd

Redenen voor het bebouwen van een brug zijn:

1. Het aantal mensen dat van de brug gebruik maakt
Veel steden die door een rivier doorsneden werden, hadden slechts één brug. De mensen moesten van deze brug gebruik maken om aan de overkant te komen, dus het was er druk. Het vele verkeer trok handelslieden aan en mensen die een winkeltje op de brug opzetten.
Tegenwoordig hebben de meeste steden wel meer dan één brug. Belangrijk is, dat een brug ook daadwerkelijk wordt gebruikt. Als er druk gebruik van wordt gemaakt, wordt het interessant om de verkeersfunctie ervan te combineren met andere functies, zoals winkels of cafés.
2. Om inkomen te genereren
Een bewoonde brug kan zichzelf terugverdienen door de huurinkomsten van de gebouwen die er op staan. De gebouwen kunnen voor diverse doeleinden worden gebruikt, zoals winkels of woningen.
Dit kan in de toekomst een belangrijke reden zijn om een bewoonde brug te bouwen. Het vooruitzicht dat de brug zichzelf terug betaalt is heel aantrekkelijk, vooral omdat de bouwkosten van een brug zeer hoog zijn.
3. Gebruik maken van de rivier
De rivier werd op drie manieren gebruikt namelijk voor de inname van water, voor de afvoer van afvalwater en voor het genereren van energie voor bedrijfsgebouwen op de brug
De eerste twee redenen zijn komen te vervallen omdat men nu overal in de stad van het waterleidingnet gebruik kan maken en er een centraal rioolsysteem is aangelegd. De derde reden geldt nog, maar de kans dat er een bewoonde brug zal worden gebouwd alleen maar om het rivierwater te gebruiken om energie op te wekken is ongeveer nul.
4. Om architectonisch iets ‘neer te zetten’
Dit gaat ook nu nog steeds op omdat de esthetiek van infrastructurele projecten tegenwoordig van groot belang wordt geacht.
5. Gebrek aan ruimte in de binnensteden
Het centrum is vaak de drukste plek van een stad. Kantoren, winkels en dure appartementen worden daar gebouwd en vormen een patroon van dichte stedelijke ontwikkeling.
Een oplossing voor het plaatsgebrek in binnensteden is het vergroten van bouwterreinen door gebruik te maken van ruimten boven het water en het bouwen van een bewoonde brug.
Ook de ruimte boven wegen en spoorwegen kan worden benut.
6. Om een snelweg te overbruggen die een stad in twee helften verdeelt
Rivieren, snelwegen en spoorwegen kunnen een stad in tweeën delen.
Om deze twee delen met elkaar verbinden kan er een bewoonde brug worden gebouwd.
7. Om een zekere eerbied voor de brug tot uitdrukking te brengen (kapelbruggen)
In de middeleeuwen werden er kapelbruggen gebouwd. Met de constructie van een kapel op de brug werd er concreet vorm gegeven aan het respect voor de brug, omdat die het snel stromende water eronder trotseerde.
Kapelbruggen zijn hun functie kwijtgeraakt. De vrees voor het water is verdwenen en religie neemt niet meer dezelfde plaats in als in de middeleeuwen het geval was.
8. Als verdedigingswerk van een aan een rivier gelegen stad
Bruggen als forten werden gebouwd als onderdeel van het verdedigingsstelsel van steden die aan een rivier lagen.
Bruggen hebben als verdedigingswerken hun functie verloren door de uitbreiding van de steden tot buiten de stadsmuren en veranderde militaire tactieken.

Samenvatting van redenen waarom bewoonde bruggen werden gesloopt

Redenen om de brug of de bouwwerken die er op staan te slopen, zijn:

1. De behoefte aan een bredere brug
Naarmate de verkeersintensiteit toenam werd de roep om een bredere brug dwingender. Om een bredere brug te maken moesten de bouwsels die er op stonden verdwijnen of moest er een nieuwe brug komen.
2. De instabiliteit van de brug
Omdat de meeste bouwsels op de brug oud en instabiel waren, leverden zij gevaar op voor het verkeer.
3. De hygiëne
De bouwsels op de brug benutten de rivier als riool. Dat was zeer onhygiënisch.
4. Een onbelemmerd uitzicht op de rivier
Bij sommige bewoonde bruggen, met name die in Parijs, gaf men de voorkeur aan het uiterlijke aspect ervan. De bruggen moesten aan de binnenstraat-kanten van de brug worden bewonderd en de rivier als zodanig werd onbelangrijk geacht. Later, toen men meer prijs ging stellen op een onbelemmerd uitzicht over de rivier, is dat veranderd.
5. Natuurrampen
Overstromingen, brand of ijsgang lag aan de teloor-gang van heel wat bruggen ten grondslag. Ook zijn bij oorlogen enkele bruggen vernietigd.
6. De invloed van de brug op de rivier
In de middeleeuwen belemmerden de pijlers van enkele bruggen de stroom van een rivier in ernstige mate. Het water stroomde dan met zo’n grote kracht onder de brug door dat dit een belemmering vormde voor de scheepvaart.

Geen enkele van deze redenen zal de bouw van be-woonde bruggen in de toekomst in de weg staan, omdat al deze redenen in het ontwerpproces van een nieuwe brug kunnen worden verdisconteerd. De enige reden waarom ze problemen zouden kunnen veroorzaken is de roep om een zo onbeperkt mogelijk uitzicht op de rivier. Deze reden is echter subjectief en met de zeer verbeterde constructiemogelijkheden kan een bewoonde brug worden gebouwd die aan de eis van een zo min mogelijk rommelig uitzicht voldoet.

Samenvatting van redenen waarom voorstellen voor bewoonde bruggen nooit zijn gerealiseerd

Redenen voor het niet bouwen van een bewoonde brug, terwijl er wel voorstellen voor waren ingediend:

1. Geen serieuze interesse van de kant van investeer-ders en autoriteiten
De autoriteiten of investeerders namen de voorstellen niet serieus omdat zij de ontwerpen niet realistisch of te fantastisch vonden. Als deze partijen er geen brood in zien, wordt de brug niet gebouwd.
2. De brug belemmert het uitzicht vanaf de kade
Deze reden om een nieuwe bewoonde brug niet te bouwen is dezelfde als waarom bestaande bewoonde bruggen in het verleden zijn gesloopt.
3. De oorspronkelijkheid van de brug
Er zijn enkele voorstellen voor aanpassing van bestaande bruggen ingediend. Daar de bestaande bruggen destijds een markant punt voor de desbe-treffende stad vormden, werden deze in hun oor-spronkelijke staat gelaten.
4. Voorstellen die bij een wedstrijd werden ingediend
Er zijn bij verschillende wedstrijden voorstellen ingediend. Wat deze wedstrijden gemeen hadden, was dat ze beoogden in de toekomst een bewoonde brug te bouwen, hoewel er tot nu toe nog geen enkele van is gerealiseerd.
5. Financiële problemen
In enkele gevallen is het voorgekomen dat de autoriteiten het ontwerp wel goedkeurden, maar dat het voorstel niet is gerealiseerd omdat er financiële problemen waren.
6. De behoefte aan een brug
Als de autoriteiten tot de conclusie komen dat er geen behoefte is aan een nieuwe brug, dan is het logisch dat het voorstel niet wordt uitgevoerd.
7. Belemmering van het scheepvaartverkeer
In sommige gevallen concludeerden de autoriteiten dat de brug het scheepvaartverkeer zou belemme-ren. Daarom werden deze voorstellen niet gerea-liseerd.
8. Het instorten van de brug
In de V.S. heeft het ministerie van defensie een voorstel voor een bewoonde brug tegengehouden op grond van het feit dat indien de brug zou instorten, de vloot in een val zou komen te zitten.

Geen enkele van deze redenen zal het bouwen van bewoonde bruggen in de toekomst in de weg hoeven te staan. Het enige wat problemen zou kunnen veroorzaken is de roep om een onbelemmerd uitzicht op de rivier.

Belangrijke motieven voor het al of niet bouwen van bewoonde bruggen

Mogelijke gronden voor het bouwen van bewoonde bruggen in de toekomst, gebaseerd op het verleden.

1. De aantallen mensen die van de brug gebruik maken
2. Het genereren van inkomsten
3. Het maken van een architectonisch ‘statement’
4. Het ruimtegebrek in binnensteden
5. Het overbruggen van een rivier, snelweg of spoor-weg die een stad in tweeën deelt

Mogelijke reden om in de toekomst geen bewoonde bruggen te bouwen, gebaseerd op het verleden:

1. Een onbelemmerd uitzicht op de rivier.
Tegenwoordig vindt men dat infrastructurele projecten er fraai en aantrekkelijk uit moeten zien. Een bewoonde brug kan voldoen aan die eis. Ook zijn er verbeterde constructiemogelijkheden. Bovendien zijn de autoriteiten geneigd in dit brugtype te zijn geïnteresseerd omdat het bouwen van snelweg- en spoorwegbruggen duur is en er daarvoor geen private investeerders zijn. Als er een bewoonde brug wordt gebouwd, kunnen de bouwkosten worden gedekt uit de huur van de woningen en andere gebouwen. In het bijzonder in steden die bij een rivier liggen, vergroten bewoonde bruggen de mogelijkheden om de binnenstad uit te breiden. De bewoonde brug kan een ideale verbinding vormen tussen het oude stadsdeel en de nieuwe ontwikkelingsplannen voor de stad aan de overkant van de rivier.

Dit alles afwegende is de conclusie gerechtvaardigd dat bewoonde bruggen in de toekomst meer bestaansrecht zullen krijgen.

Referenties

[1] Afstudeerwerk “Living Bridges: A building solution from the past for the future”, Ir. J. Schopman, Maart 2002, TU-Delft, Fac. Civiele Techniek, archief Staal&Houtconstructies.

Download hier het artikel in pdf-formaat