door ing. B. Wallert

Bewoners van de Eindhovense nieuwbouwwijk Meerhoven kunnen sinds kort het centrum van de stad bereiken via twee nieuwe fiets- en voetgangersbruggen over het Beatrixkanaal. ipv Delft ontwierp de slanke vakwerkbruggen. Eerder won het bureau de door de gemeente uitgeschreven prijsvraag voor het ontwerp van de oeververbindingen. De gemeente Eindhoven wilde twee luchtige, transparante bruggen. ipv Delft vertaalde deze wens naar een constructie die bestaat uit een vakwerkligger onder het brugdek. De in doorsnede driehoekige vakwerkligger steunt op twee gevorkte tussensteunpunten op de oevers. Zowel ligger als steunpunt zijn opgebouwd uit stalen buisprofielen en de gehele constructie is voorzien van een donkergrijze coating. De uitwerking van de gevorkte steunpunten is zodanig, dat de vakwerkligger echt tussen de uiteinden van de vork heen loopt. Onderling verschillen de twee bruggen alleen in lengte: de één overspant 66 meter, de ander 49 meter. Voor beide bruggen ligt de maximale vrije overspanning rond de 25 meter.

Om de kosten te beperken, is er gezocht naar een slimme, economische constructie. Het dek, dat bestaat uit stalen troggen en randprofielen die ter plaatse volgestort zijn met beton, vormt samen met de vakwerkstaven en de steunpunten deze gewenste voordelige constructie. Verder stelde ook de locatie een aantal eisen aan het ontwerp. Zo was over de gehele breedte van het kanaal een doorvaarthoogte van 3,5 meter vereist. Om de vrije overspanning zo klein mogelijk te houden (en daarmee de constructiehoogte) is gekozen voor gevorkte steunpunten. Vanwege de doorvaarteis bevindt het knooppunt van de gevorkte steunpunten zich zo hoog mogelijk. Daarnaast huizen er vleermuizen in de bomen langs het Beatrixkanaal, waardoor de verlichting van de brug niet te fel mocht zijn. De Delftse ontwerpers kozen voor verlichting in de handregel; zo is het brugdek voldoende verlicht, maar worden de vleermuizen er niet door verjaagd. Het hekwerk bestaat uit gesneden stalen balusters en een vulling van spankabels.

Voor meer informatie: ipv Delft, telefoon 015 7502575 of www.overbruggen.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door K. Bus, account-manager Haitsma Beton

Als de verwachting uitkomt dat er in Nederland meer neerslag in korte tijd gaat vallen, dan kan de Rijn dat misschien niet aan. Momenteel moet de Rijn, die bij Lobith het land binnenkomt, per seconde maximaal 15.000 m3 water kunnen afvoeren. Om overstromingen te voorkomen, moet dat door diverse maatregelen 1.000 m3 meer worden. Daarom worden in het project Lexkesveer bij Wageningen in opdracht van Rijkswaterstaat de uiterwaarden verdiept en de veerdam onderbroken. Met deze maatregelen creëert Rijkswaterstaat een veiliger woonomgeving en een klassiek rivierenlandschap.
Ballast Nedam Infra Midden B.V. heeft het ontwerp en de aanleg van het project als Design & Construct opdracht aangenomen. Vervolgens heeft Haitsma Beton opdracht gekregen om de liggers en pijlers van de nieuwe brug, een ontwerp van Grontmij, te leveren. De 250 meter lange brug wordt opgebouwd met twee landhoofden, 9 pijlers en 10 velden met 80 kokerliggers van 25 meter (60 met vlakke onderzijde en 20 met een afgeschuinde zijde). In februari 2009 moet de brug gereed zijn. Het zijn vooral de pijlers die de brug bijzonder maken. Door hun artistieke vorm, hun enorme afmetingen (16 meter breed, 9 meter hoog) en gewicht (120 ton) is het produceren van de pijlers een technisch hoogstandje. De pijlers zijn zelfs zo groot dat ze, om wegtransport mogelijk te maken, in twee gelijke delen moeten worden geproduceerd. Haitsma stort de 60 ton zware pijlerelementen op zijn kop door middel van pomptechniek. Speciaal vervaardigde houten mallen vangen de enorme krachten van het zelfverdichtend beton op. De grote hoeveelheid wapening en de hijsankers worden nauwkeurig gecontroleerd om te voorkomen dat er problemen ontstaan tijdens het hijsen of kantelen van de elementen. Haitsma is overigens de enige Nederlandse betonfabrikant die dergelijke grote prefab elementen kan hanteren, dankzij een unieke hijsinrichting, die tot maximaal 240 ton en 9 meter kan tillen.
De handling van de pijlers en kokerliggers vormt een enorme uitdaging die Haitsma en Ballast Nedam gezamenlijk oppakken. Zo zijn er voor de 60 ton zware pijlerelementen zes verschillende handelingen nodig: ontkisten, kantelen, op trucks laden, op locatie lossen, rechtop zetten en monteren. Ballast Nedam Infra Midden zorgt dat de fundering voor de pijlers in het werk wordt gestort. Haitsma bekommert zich om het speciaal transport en de montage van de pijlers (en liggers). De pijlers worden met behulp van een kraan in de poeren geplaatst en door middel van een natte knoopverbinding constructief gekoppeld.
Haitsma Beton is naast de productie van voorgespannen betonnen heipalen gespecialiseerd in het ontwerpen en vervaardigen van prefab betonnen elementen voor bruggen, viaducten, stadions, parkeergarages en specifieke werken. Ook produceert het bedrijf betonnen barriers. Haitsma Beton (120 medewerkers) is gevestigd in Kootstertille (Friesland). Door de directe ligging aan het Prinses Margriet kanaal heeft Haitsma ook goede watertransportmogelijkheden.
Meer informatie: Karel Bus, Account Manager, Haitsma Beton B.V. Postbus 7, 9288 ZG Kootstertille, Tel. 0512 33 56 01 of 06-51249922, Fax 0512 33 56 56, Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. , www.haitsma.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. N. Degenkamp

De nieuwe Kat- en Hondsbrug in Enkhuizen is in gebruik genomen. Dankzij het ingetogen ontwerp van bruggenspecialist ipv Delft is het alsof de brug er al jaren ligt. De verkeersbrug ligt in het historische centrum van Enkhuizen en overbrugt een zijtak van de Oude Haven. Deze zijtak, het zogenaamde Waaigat, wordt in de toekomst omgetoverd tot sloepenhaven. Onderdeel van de opknapbeurt van het gebied rond de Oude Haven, is het verleggen van de doorgaande route van de noord- naar de zuidzijde van het water, waardoor de Kat- en Hondsbrug nu op deze route ligt. De nieuwe brug moest daarom geschikt zijn voor alle verkeer, inclusief vrachtverkeer en bussen. Om deze reden is gekozen voor beton. Toch heeft de betonnen brug een zeer rank zijaanzicht. Waar verkeersbruggen meestal een naar buiten toe verjongend brugdek hebben, is het brugdek hier ter hoogte van de rijbaan verhoogd. Bijkomend voordeel van deze oplossing is de vlakke onderzijde van de brug, waardoor de doorvaarthoogte iets groter is en de brug er ook van onderen goed uitziet. Aluminiumkleurige buisdelen over de lengte van de brug beschermen het vijfentwintig centimeter lager gelegen fiets- en wandelpad aan weerszijden. De scheiding van snel en langzaam verkeer heeft, samen met de klinkerbestrating en sterke toog, een verkeersremmende werking en bevordert de verkeersveiligheid. De brug heeft een stijlvolle, ingetogen afwerking. Zo is het hekwerk gebruikt dat overal in Enkhuizen is toegepast en zijn de randen van de brug afgewerkt met een stalen UNP-profiel. Ook de rand van het verhoogde verkeersdek is afgewerkt met een donker gecoate stalen plaat. Het brugdek is op de rijbaan bekleed met klinkers en op de fiets- en voetpaden voorzien van houten delen. Dat de brug in bovenaanzicht getailleerd is, versterkt haar verfijnde uitstraling.
De kademuren onder de nieuwe brug zijn voorzien van metselwerk. Wanneer het Waaigat is opgeknapt, zal dit metselwerk worden voortgezet langs de verlaagde kades van de sloepenhaven. De gemetselde kades lopen dan onder de Kat- en Hondsbrug door, wat de verbinding met de Oude Haven ook visueel zal versterken.

Meer informatie: ipv Delft, telefoonnummer 015 7502577.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door P. Zanen

Ten behoeve van de ontsluiting van de nieuwe woonwijk Bergierslanden in Meppel is er een nieuwe rondweg aangelegd op het grondgebied van de gemeente Staphorst. Er is er duidelijk voor gekozen dat het fietsverkeer deze nieuwe weg ongelijkvloers zal kruisen in de vorm van een brug. Zowel de mogelijkheden in staal als in hout zijn door de gemeente onderzocht en het bleek dat in dit geval de houten brug veruit de goedkoopste variant was. Ter plaatse van de rondweg is een vrije overspanning van ca 20 meter toegepast met een doorrijhoogte van ca 4,60m. Aan één zijde van deze hoofdoverspanning zijn 2 secties aangebracht van ca 11m aansluitend op de provinciale weg, welke op vrijwel hetzelfde hoogteniveau ligt. Aan de andere zijde moest een hoogteverschil worden overbrugd van ca 4,50 m waarvoor bij een maximale helling van 1:40 een bruglengte noodzakelijk is van circa 180m. Deze afstand is onderverdeeld in brugsecties van 10,5 meter welke zijn opgelegd op jukken, bestaande uit schuin geplaatste houten palen met horizontale houten kespen. De stabiliteit in dwarsrichting wordt verzorgd door thermisch verzinkte trekstangen. Voor de liggers van de secties is gebruik gemaakt van zogenaamde gestifte liggers met een afmeting van 180x540 mm en deze zijn samengesteld uit drie lagen van 180x180 mm welke onderling zijn verbonden met thermisch verzinkt stalen stiften van 30mm. Hierdoor zijn grote lengten te realiseren en kunnen door middel van buigtechnieken verschillende vormen worden gerealiseerd. Om de brug een slanke uitstraling te geven zijn de twee hoofdliggers naar binnen toe aangebracht en zijn door deze hoofdliggers dwarsdragers gestoken waarop langsliggers zijn gemonteerd. Het dek is uitgevoerd in glasvezelversterkt kunststof van 55 mm dikte waarop een slijtlaag van epoxy ingestrooid met kwartsmateriaal is aangebracht. Behoudens het kunststof dek is de gehele brug uitgevoerd in FSC gecertificeerd azobe. De fundering bestaat uit betonpalen en zijn voorzien van geprefabriceerde betonkespen, welke de bouwtijd aanzienlijk hebben verkort.
Voor meer informatie : Groot Lemmer bv tel 0514-561441 of www.grootlemmer.com

Feiten en cijfers

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir Clemens Nuyens, stedenbouwkundige

Zo’n 8 jaar geleden dreigde sloop voor de Amsterdamse Spoorbrug 19 S, die het Westerdokseiland en het Westelijk Stationseiland met elkaar verbond. Nu is er een prachtig restaurant op gelegen in een inmiddels geheel getransformeerde omgeving aan de IJ-oever.

Westerdokseiland

Op de plaats van het huidige Westerdokseiland en het huidige Westerdok lag vroeger de ‘Nieuwe Waal’, een door dubbele palenrijen afgezette haven in het IJ, in de hoek tussen Bickerseiland en de Haarlemmerbuurt. Buiten de palen gingen de grote zeeschepen voor anker, terwijl de wat minder grote schepen afmeerden tussen de palenrijen en de oever. De aanleg van het Oosterdok en het Westerdok in 1834 hangt samen met het graven van een nieuwe zeeweg naar Den Helder, het Groot Noord Hollands Kanaal. In deze nieuwe havens moesten de grootste schepen van die zeeweg terecht kunnen. De twee dokken kregen hun vorm door het aanbrengen van zware dijken. De Westerdoksdijk omsloot de drie eilanden Prinseneiland, Bickerseiland en Realeneiland. In de tweede helft van de 19e eeuw werd het Centraal Station gebouwd op eilanden in het havenfront. De groei van het railverkeer leidde tot de demping van het oostelijke deel van het Westerdok ten behoeve van rangeer- en opstelruimte voor de spoorwegen. Aan de IJzijde werd het Westerdokseiland vergroot om ruimte te geven aan havengebonden activiteiten. Met de aanleg van het Centraal Station en de spoorwegtaluds is in de 19e eeuw de oorspronkelijke relatie tussen de stad en het water ingrijpend gewijzigd. Het open waterfront verdween en in plaats van aan het IJ lag Amsterdam opeens achter een hoge spoordijk. Het afgraven van het niet meer gebruikte rangeerterrein aan het einde van de 20e eeuw maakte de weg vrij voor een andere bestemming van het eiland.

Stedenbouwkundig plan

Het nieuwe plan voor het Westerdokseiland is onderdeel van een reeks plannen voor gebieden langs de zuidelijke IJ-oever waarmee in de jaren ‘90 een begin werd gemaakt en als doel hadden Amsterdam weer aan het IJ te leggen: Houthavens, Stationseiland, Oosterdokseiland, Oostelijke Handelskade en het Oostelijk Havengebied. Dit gebeurde door woningbouw en bijzondere functies aan het IJ te leggen en de barrière van het spoorwegtalud waar het kon te slechten, door op strategische punten doorgangen naar het IJ te maken of te verbeteren. Zo verschenen aan het IJ het Muziekgebouw aan ‘t IJ, de openbare bibliotheek en de tijdelijke vestiging van het Stedelijk Museum.
Het plan voor het Westerdokseiland bestaat uit twee delen, de Stadszijde en een in het IJ gelegen ‘IJdock’. De realisatie van de Stadszijde nadert nu haar voltooiing. Hier zijn vier bouwblokken gerealiseerd in een voor Amsterdam zeer hoge dichtheid van meer dan 100 woningen per hectare. Het nog te realiseren IJdock wordt een groot bouwwerk dat is verbonden met het Westerdokseiland door een kade en gescheiden door een jachthaven en waar in verschillende bouwdelen het nieuwe Paleis van Justitie, de Dienst Waterpolitie, een hotel, kantoren en woningen worden ondergebracht.

Sloop

Om dat alles op het Westerdokseiland te kunnen realiseren werd veel van de bestaande bebouwing gesloopt. Het ging hier weliswaar niet om monumenten maar toch zeker om karakteristieke bebouwing die het verleden van de plek weerspiegelde. Loodsen, douanekantoor, enkele woningen. Alleen het gebouw van de voormalige rederij Goedkoop bleef bewaard en kreeg een nieuwe invulling. Er zijn wel plannen geweest om bestaande loodsen te integreren in de woningbouw maar die hebben het niet gehaald. In 1996 is het eigendom van het Westerdokseiland, inclusief de spoorbrug over de Westerdokssluis, door de gemeente van de NS verworven. Ook voor de spoordraaibrug lag de sloopvergunning klaar. De brug was de verbinding tussen het spoor op het Westelijk Stationseiland en het emplacement dat naast de Westerdoksdijk was gelegen.
Eind 1999 kwam ik als stedenbouwkundige werken bij de gemeente Amsterdam. Mijn inzet was om de historie op het Westerdokseiland zoveel mogelijk zichtbaar te houden. Het is een zowel in historische als architectonische zin markant object. Mooi maar ook uniek in zijn soort, één van de laatste karakteristieke draaibruggen in Nederland. Maar het had nog een belangrijke kwaliteit. Doordat de brug hoog ligt en precies in de bocht van het IJ is er vanaf de brug een prachtig zicht over water, over de dynamische wereld van het IJ en op de zich nu ook snel ontwikkelende noordelijke oever. Hierop een publieke functie te leggen als een horecagelegenheid maakt het mogelijk die kwaliteiten zichtbaar te maken voor anderen. Daarom schreef ik in 2000 een pleidooi om de spoorbrug niet te slopen. Als laatste poging- want de sloopvergunning lag klaar. Daarna groeide binnen de gemeente het besef dat de brug gehandhaafd zou moeten worden. In die periode is uitgezocht wat de mogelijkheden waren van hergebruik en wat er technisch en stedenbouwkundig mogelijk was op de brug.

Behoud

Het pleidooi leidde er toe dat in 2001 bij de vaststelling van het stedenbouwkundig plan voor de Stadszijde is besloten om de spoorbrug te behouden als bijzonder object aan de Zuidelijke IJoever. Voorwaarde was dat dit voor de gemeente kostenneutraal kon gebeuren en de ontwikkeling door een externe initiatiefnemer zou worden uitgevoerd. In juni 2005 is de gemeente een selectieprocedure gestart op zoek naar een ontwikkelende partij die ook voor de exploitatie zorg moest gaan dragen.
Die selectieprocedure viel in twee stappen uiteen. Eerst vond er een voorselectie plaats waarbij na een open inschrijving vier marktpartijen werden geselecteerd. De selectie van de marktpartij vond plaats op basis van het organisatieprofiel, de ontwikkelingsvisie en de evaluatie van voorbeelden van eerdere projecten. Voor de tweede stap dienden de vier geselecteerde marktpartijen een plan in te dienen bestaande uit een ontwerp en bijbehorend ontwikkelings- en exploitatievoorstel. Zij kregen hiervoor een bijdrage in de ontwerpkosten. Een selectiecommissie adviseerde het gemeentebestuur omtrent de te selecteren marktpartij en het te realiseren plan. De hele procedure van start inschrijving tot aan de bekendmaking van de winnaar duurde ongeveer een half jaar. Begin 2006 werd de prijswinnaar bekend gemaakt.

De opgave

Voor de spoorbrug 19 S op het Westerdokseiland werd gevraagd een horeca- functie te ontwerpen: een cocktailbar, een uniek restaurant, een klein hotel, dat waren de ideeën. Een functie die moest aansluiten bij de functies die gelegen zijn aan het toekomstige, op de zon gelegen Zuidplein op het Westerdokseiland. De marktpartijen kregen een set randvoorwaarden mee waaraan hun ontwerp moest voldoen. Deze randvoorwaarden hadden als belangrijkste doel de spoorbrug zoveel mogelijk tot zijn recht te doen komen in de nieuwe stedenbouwkundige situatie, waarbij de brug herkenbaar bleef en de locatie en het uitzicht maximaal werden uitgebuit. De brug is in 2000 op verzoek van de dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam in de open stand gedraaid, vanwege de doorvaart van schepen door het Westerdok. De brug draait daarom niet langer. De brug ligt evenwijdig aan de remmingwerken, een rij dukdalven die in een lichte hoek staan ten opzichte van de kaderand van het Zuidplein. De buren van de brug op het Westerdokseiland en op het Westelijk Stationseiland vormen hoge wanden van een dynamische ruimte - vol van verkeer en scheepvaart- waar de brug midden in ligt.
Het te realiseren gebouw diende een opbouw te zijn, iets dat op de brug staat. De opbouw moest zich voegen in, of kleiner zijn dan de vorm van de brug: een rechthoek van 6.40 m bij 37.50 m, en mocht een maximale hoogte van 3.50 m. krijgen. Het ging dus om een éénlaagse bebouwing. Omdat de brug herkenbaar moest blijven diende de architectuur terughoudend te zijn, bijna afwezig. Lichte architectuur in zowel gewicht als constructie. Het draaiende deel van de brug rustte in gesloten stand op de middenpijler maar vooral ook op de twee landhoofden. De middenpijler was slechts gedimensioneerd op het eigen gewicht. Voor het maken van de opbouw was dus een extra steunpunt nodig. Daarvoor moest ergens een oplossing gevonden worden zonder dat dit het beeld van een draaiende brug zou gaan overheersen. En omdat de brug verre zichten over het IJ en naar de binnenstad biedt diende dit ook volledig benut te worden. In principe moesten alle gevels daarom van onder tot boven van glas zijn. Lichte, transparante architectuur dus. Een op te lossen ontwerpprobleem was de hoogte van de brug en de bereikbaarheid van de toekomstige horecagelegenheid. Het brugdek ligt zo’n 4,5 m boven het straatniveau.

Beoordeling en winnend ontwerp

De inzendingen dienden weliswaar te voldoen aan deze stedenbouwkundige randvoorwaarden maar konden scoren op de onderdelen waar het ontwerp zich juist in onderscheidde: wat de kwaliteit van het ontwerp was en hoe gebruik werd gemaakt van de ontwerpruimte. De inzendingen zijn getoetst op de kwaliteit van het ontwerp en op het ontwikkelings- en exploitatiecvoorstel. Bij de jurering bleek dat de plannen op de laatste twee aspecten slechts weinig van elkaar verschilden en de beoordeling ervan niet van doorslaggevende betekenis was. Onderscheid werd vooral zichtbaar bij de beoordeling van het ontwerp. Het winnende ontwerp was ‘Open’ naar een ontwerp van de Architecten Cie (arch. Pi de Bruijn/ Jason Lee) en opdrachtgever Gerrie Mekes c.s. . De inzenders wilden dat iedereen welkom is in het café- restaurant. Het moet onder andere een ontmoetingsplek worden voor een grote groep creatieve mensen in Amsterdam. In het interieur zijn drie verschillende sferen gemaakt die aansluiten op verschillende activiteiten: een gedeelte met intieme zitbanken, een café- en een restaurant gedeelte. In het interieur bevinden zich twee volumes met daarin keuken, garderobe, toiletten en bar. Ze staan los in de ruimte. Het café- restaurant is een eenvoudig, puur, transparant, glazen volume. Dit volume past exact op de brug. Het bestaat uit een vloer, een dak en uit een glazen façade, geheel gevormd door tuimelramen die allemaal geopend kunnen worden. De beweegbare ramen nuanceren het principe van de puristische, modernistische doos, en voegen er de kwaliteit van de elegante, golvende beweging aan toe. De constructie van de opbouw bestaat uit stalen kolommen en liggers. De stabiliteit wordt verzorgd door een drietal windverbanden in dwarsrichting en een windverband in langsrichting. Met het oog op het gewicht is gekozen voor stalen dakplaten. De vloer wordt gevormd door een lage staalplaatbetonvloer op stalen vloerliggers die over de bestaande brugliggers zijn aangebracht. De trekkrachten uit de windverbanden kunnen worden opgenomen door de bestaande brugconstructie. Ten behoeve van het extra gewicht uit de opbouw en de extra veranderlijke belasting zijn twee funderingspalen aangebracht onder de lange zijde van de brug. Langs de stenen pijler op de kade van het Westerdokseiland zijn de trap en de lift aangebracht. Deze geven toegang tot het terras op de pijler. Vervolgens bereikt de bezoeker via een loopbrug over het water het café- restaurant.

Het café- restaurant

In 2006 en 2007 is gewerkt aan de realisatie van het café- restaurant. Het meest spectaculaire van de bouw was het losmaken van het brugdeel van de pijler en het vervoer ervan door de Westerdokssluis en over het IJ naar Amsterdam Noord waar de brug is gestraald en een nieuwe verfbeurt kreeg. Ook is hier het casco gemaakt. Terug op de pijler vond de afbouw plaats. Een jaar geleden, in februari 2008, vond de opening plaats van ‘Open’. Het kende een vliegende start. Artikelen in diverse media als NRC en een zeer goede beoordeling van recensent Johannes van Dam prezen de kwaliteit van de keuken maar wezen ook op de prachtige locatie!
Het voorbeeld van spoorbrug 19S laat zien dat het bewaren ervan mogelijk is en dat hergebruik opnieuw betekenis kan geven aan de openbare ruimte en dat de brug een bijzondere plek in de stad kan worden die toegankelijk is voor iedereen.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Brug over de toekomstige omlegging van de Zuid-Willemsvaart nu al gebouwd

W.J. den Hartog, Communicatiemanager InfrA2
ir. Kees Quartel, Manager infra Spanbeton BV

In opdracht van Rijkswaterstaat is Bouwcombinatie InfrA2 bezig met de verbreding van de A2 bij
’s-Hertogenbosch tussen de Maasbrug en knooppunt Vught. Dit traject wordt omgebouwd van 2 x 3 naar 4 x 2 rijstroken. De knooppunten Empel en Hintham, met de aansluitingen op de A59-west en A59-oost worden ingrijpend omgebouwd. Vooruitlopend op de omlegging van de Zuid-Willemsvaart ten oosten van ’s-Hertogenbosch, bouwt InfrA2 een bijzondere brug in de A59-oost.

Voorgeschiedenis

In de opdracht aan InfrA2 (bouwcombinatie van KWS, Van Hattum en Blankevoort, Vialis en Mourik) was al begrepen de verhoging van de A59 tussen knooppunt Hintham en het viaduct over de Berlicumseweg, een traject van circa 800 m. Dit met het oog op de toekomstige omlegging van de Zuid-Willemsvaart. Door deze omlegging kunnen grotere schepen het kanaal bevaren en wordt de route door de binnenstad van ’s-Hertogenbosch vermeden. Het Ontwerp-tracébesluit voor deze omlegging is begin 2007 gepubliceerd. Volgens de planning zou eind 2009, begin 2010 met de omlegging kunnen worden begonnen. In 2010 zou dan ook de bouw van de brug in de A59 starten. De verhoogde weg zou dan net gereed zijn. Om onnodige hinder voor het verkeer te voorkomen en extra kosten (opbreken van de weg en afgraven ophoging over bijna 200 m lengte) te vermijden, hebben de Rijkswaterstaat en InfrA2 het initiatief genomen om de bouw van de brug vooruitlopend op de vaststelling van het Tracébesluit alvast te realiseren. In wezen is er sprake van de bouw van een viaduct, omdat het kanaal er pas later onderdoor wordt gegraven. De uitgangspunten voor het ontwerp zijn door de Rijkswaterstaat opgesteld, waarna InfrA2 het ontwerp kon maken. Dit gebeurde door InfrA2-partner Van Hattum en Blankevoort in nauw overleg met Spanbeton. Gezien de voortgang in de procedure voor de omlegging, vond de Rijkswaterstaat het verantwoord om InfrA2 vervolgens ook de opdracht voor de bouw te gunnen. Eind 2007 kon de daadwerkelijke uitvoering starten. Eén verhoogde rijbaan tussen knooppunt Hintham en het viaduct Berlicumseweg was toen al gereed en is in gebruik voor het verkeer in beide richtingen. Alleen de definitieve deklaag en markering ontbreken nog. De brug bestaat uit twee brugdekken met breedtes van 22 m en 19,5 m.

Slanke brug vereist

De vereiste doorvaarthoogte en de al eerder vastgestelde hoogteligging van de A59 maakten een zeer slanke constructie noodzakelijk bij een hoofdoverspanning van 53 m. De zijoverspanningen bedragen circa 35 m aan de westzijde en 50 m aan de oostzijde. Aan de oostzijde komt namelijk een ecologische verbindingszone te lopen, de zogenaamde Rosmalense Beek. De constructiehoogte mocht niet meer dan 1,5 m bedragen. Voor het ontwerp van de brug waren de vormgevingseisen voor de A2 Rondweg Den Bosch van toepassing waarbij onder meer was bepaald dat er geen dragende constructiedelen anders dan de kolommen onder het brugdek zichtbaar mochten zijn. Daarmee waren pijlerbalkconstructies uitgesloten. In verband met de korte bouwtijd bleek in situ bouw geen optie en is gezocht naar een prefab-constructie.
De vereiste fundering is berekend door Volker Wessels Geotechniek. Voor de landhoofden en de tussensteunpunten bleken 26 m lange heipalen noodzakelijk. Om pal naast de verhoogde rijbaan te kunnen funderen, is gekozen voor boorpalen. Eerst zijn naast de rijbaan damwanden geslagen, waarna het talud is ontgraven. Daarna zijn de boorpalen geheid.
Het eerste brugdeel is inmiddels geasfalteerd en voorzien van markering. In januari 2009 zal het verkeer in beide richtingen over deze nieuwe brug gaan rijden. Direct daarna start de bouw van het tweede brugdeel, dat in de loop van 2009 gereed zal zijn. De bouwcombinatie InfrA2 bestaat uit KWS Infra, Van Hattum en Blankevoort, Mourik Groot-Ammers en Vialis. Voor meer informatie zie www.infra2.nl

Toepassing van het Spanbeton®-4P systeem

Al jaren wordt gewerkt aan het geschikt maken van de Zuid-Willemsvaart voor grotere schepen dan de ‘kleine binnenvaart’. Het inmiddels 180 jaar oude kanaal, dat Maastricht verbindt met ‘s-Hertogenbosch, wordt verbreed en verschillende oorspronkelijke sluizen zijn vervangen door moderne en grotere sluizen. De Zuid-Willemsvaart voert dwars door ’s-Hertogenbosch maar hier is verbreden van het kanaal vanwege de infrastructuur onmogelijk. Daarom is een 9 km lange omlegging van het kanaal voorzien ten oosten van de stad, parallel aan de A2, richting de Maas. Het Tracébesluit voor de omlegging is in juli 2008 getekend. De werkzaamheden moeten in 2009 beginnen en in 2014 gereed zijn. Het om te leggen kanaal zal de A59-oost vlak voor de aansluiting op de A2 (ter hoogte van knooppunt Hintham) kruisen.
Op dit moment wordt volop gewerkt aan de verbreding van de A2 waarbij de Rondweg Den Bosch wordt gesplitst in gescheiden rijstroken voor lokaal en doorgaand verkeer. Hierbij worden ook de aansluitingen van de A59 aangepast door middel van nieuwe fly-overs. Om extra verkeershinder en ergernis van weggebruikers en omgeving te voorkomen na de werkzaamheden aan de A2, is ervoor gekozen de kruising van het toekomstige kanaal met de A59 voor te trekken en reeds nu de nieuwe brug te bouwen. De werkzaamheden worden uitgevoerd als Design & Construct-contract door de bouwcombinatie InfrA2, die ook verantwoordelijk is voor de bouw van de Rondweg Den Bosch.
Het ontwerp van de brug voorziet in drie overspanningen van resp. 50, 53 en 35 m waarbij de middenoverspanning van 53 m het kanaal overbrugt. Opvallend is de constructiehoogte van slechts 1,50 m waardoor een uitermate slank brugdek met een slankheidsverhouding lengte/hoogte = 35 ontstaat. Dit is nodig om tegemoet te komen aan het verticaal alignement van de A59 en toch voldoende doorvaarthoogte te waarborgen. In feite bestaat de kruising uit twee aparte bruggen, voor elke rijrichting één. Omdat pijlerbalkconstructies niet haalbaar waren en er een korte bouwtijd gold, viel de bouwwijze al snel op prefab.
Het realiseren van een brugdekoverspanning van 53 m met een constructiehoogte van slechts 1,50 m met prefab liggers is geen standaardwerk en de liggerleveranciers reiken hiervoor geen standaardoplossingen aan. De aannemer heeft contact gezocht met Spanbeton omdat het nieuwe Spanbeton®-3P systeem juist op het gebied van grote overspanningen een extra dimensie toevoegt. En voor dit project kwam er de extra uitdaging bij: geen pijlerbalken! Het Spanbeton®-3P systeem is gebaseerd op een prefab brugdeksysteem waarbij rechthoekige, holle kokerliggers op de bouwplaats naast elkaar worden geplaatst en tot één rijdek worden samengesteld door middel van dwarsvoorspanning. Doordat de bovenzijde van de kokerligger gelijk als rijdek kan functioneren, behoeven alleen nog de smalle langsvoegen tussen de liggers te worden gevuld. Het aanbrengen van een zware druklaag van gewapend beton op de bovenzijde van de liggers, is dus overbodig. Andere eigenschappen van een kokerligger zijn de grote torsiestijfheid waardoor een zeer goede spreiding van belastingen wordt verkregen en een geïntegreerd rijdek van hoogwaardig voorgespannen beton in de bovenflens van de ligger. Dankzij deze eigenschappen wordt een slank brugdek verkregen dat weinig bouwtijd vergt.

Het Spanbeton®-3P systeem voegt aan de standaardkokerligger de mogelijkheid toe om een brugdek met meerdere overspanningen uit te voeren als statisch onbepaald systeem zonder hoge concentraties van steunpuntswapening. Er wordt namelijk gebruikgemaakt van een extra toegevoegde voorspanning in langsrichting die de verschillende overspanningen onderling koppelt. Deze voorspanning wordt verankerd boven de eindopleggingen en bevindt zich daartussen in de holle inwendige ruimte van de kokerliggers. We spreken van “uitwendige of externe voorspanning”, omdat de kabels en kabelomhullingen niet met beton zijn omgeven. Dankzij een juist verloop van de kabels levert deze externe voorspanning extra draagvermogen aan het brugdek. Omdat het brugdek ook statisch onbepaald is wordt het daardoor mogelijk grotere overspanningen te maken bij gelijkblijvende constructiehoogte. Een brugdek met drie overspanningen waarbij de lengte van de middenoverspanning circa 1,20 x de lengte van de gelijke eindoverspanningen bedraagt, is de ideale combinatie voor een goede momentenverdeling en dus een optimale constructie. De bij dit project geldende combinatie (50 – 53 - 35m) voldeed daar bij lange na niet aan, maar het bleek toch mogelijk de middenoverspanning van 53 m te realiseren met een constructiehoogte van slechts 1,50 m. Voor een deel was dit te danken aan de kruisingshoek van 69 graden van het brugdek, de hoek tussen de lengteas van het brugdek en de as van de landhoofden en pijlers. Bij een scheve kruising kan een torsiestijve constructie namelijk een iets kortere draagrichting aannemen. Verder moest een oplossing worden gevonden voor een draagconstructie van een liggersysteem zonder onderslagbalken, in combinatie met een korte bouwtijd. Omdat de liggers ter plaatse van de middensteunpunten nagenoeg kop aan kop worden geplaatst, was de toepassing van een brede natte knoopverbinding geen optie, afgezien van de arbeidsintensieve uitvoering van zo’n knoop. Daarom is een oplossing gezocht die gekenmerkt wordt door een maximale ‘uitnutting’ van hoogwaardig beton en voorspanning. Dit hoogwaardige beton is beschikbaar in de massieve einden van de kokerliggers en door de voegen tussen de liggereinden lokaal over de gehele hoogte te vullen en voor te spannen, wordt als het ware een inwendige pijlerbalk verkregen die de oplegkrachten over de kolommen kan verdelen. Zo ontstond het Spanbeton®-4P systeem waarbij het brugdek rust op ronde kolommen met een onderlinge afstand van 3 m, gemeten haaks op de brugas.

Uitvoering

De bouw van de bruggen vindt gefaseerd plaats in verband met het doorgaande verkeer. De eerste fase is in november 2008 voor het verkeer gereedgekomen. De tweede fase wordt in de eerste helft van 2009 gebouwd. Voor de eerste fase waren 45 kokerliggers benodigd die in de eerste drie maanden van 2008 zijn geproduceerd en opgeslagen op het fabrieksterrein van Spanbeton. Tegelijkertijd zijn de landhoofden en de kolommen voor de middensteunpunten aangelegd. Aan weerszijden van de rij kolommen van de middensteunpunten zijn vervolgens doorgaande stalen hulpondersteuningsframes aangebracht die op de funderingssloven dragen. Ook konden de rubberopleggingen vooraf worden gesteld op de kolomkoppen en de landhoofden. Na deze voorbereidende werkzaamheden kon de aanvoer en de montage van de liggers beginnen. Het was inmiddels eind juni 2008. De kokerliggers zijn per as aangevoerd met speciale transportwagens. De zwaarste liggers hadden een gewicht van ruim 140 ton. Hoewel deze transporten alleen buiten de spitsuren over de weg mogen, is de montage op normale werkdagen uitgevoerd. Per overspanning waren 15 liggers benodigd die in twee dagen werden aangevoerd en vervolgens geplaatst met twee mobiele kranen van 500 en 650 ton hijsvermogen. De balken werden met grote nauwkeurigheid en zeer geringe onderlinge afstand gemonteerd op de stalen hulpondersteuningen. Dit soort zware hijswerkzaamheden spreekt vaak tot de verbeelding maar minder goed zichtbaar is de grote voorbereiding van de transporten die in tijd heel nauwkeurig moeten plaatsvinden. Zo is een dergelijke montage vooral een logistieke uitdaging. Na zes werkdagen was het brugdek van de eerste fase beschikbaar voor het vullen van de langsvoegen en de voegen van de dwarsbalken, waarna de dwarsvoorspanning kon worden aangebracht. Dit specialistische werk werd uitgevoerd door Dywidag Systems International uit Zaltbommel. Vervolgens zijn de kopvoegen tussen de velden onderling gevuld waarna de langsvoorspanning kon worden aangebracht. Ten slotte zijn de omhullingen van de langsvoorspanningskabels geïnjecteerd om de voorspankabels te beschermen tegen corrosie.
De montage van de liggers en het aanbrengen van de diverse voorspansystemen heeft bij elkaar slechts zeven weken in beslag genomen. Aan het einde daarvan is het brugdek afgelaten op de definitieve opleggingen. Dit gebeurde door de tijdelijke ondersteuningen langzaam te laten zakken dankzij in hoogte verstelbare voetconstructies. Na een korte afbouwperiode waarin de schampranden en voegovergangen zijn aangebracht kon het brugdek van de eerste fase eind oktober 2008 worden geasfalteerd, dat is 14 werkweken na het begin van de montage van de liggers.

Download hier het artikel in pdf-formaat