Bruggenstichting

ing. H.P. van Weesep | Mobilis B.V.

Al meer dan 28 jaar wordt door de bruggenstichting gepubliceerd over mooie bruggen. Stuk voor stuk meesterwerken ontworpen en gebouwd door bouwmeesters. Maar wie voelt zich verantwoordelijk, vraagt de Bruggenstichting zich af?

In die 28 jaar is er veel veranderd in de bouwpraktijk. Niet alleen op technisch gebied, maar ook is de rol- en taakverdeling tussen de bouwpartners sterk veranderd. Was er vroeger altijd sprake van een opdrachtgever die, al dan niet bijgestaan door een adviseur, een ontwerp aanleverde, nu wordt dat ontwerp bijna altijd overgelaten aan de aannemer. Dit vraagt om andere kennis en competenties van partijen in de verschillende fasen van een project. De aanbestedingsfase is daarin cruciaal want daar wordt de behoefte van de opdrachtgever vertaald naar een oplossing: een mooie, veilige, duurzame brug. Het is de fase waarin creativiteit wordt ingebracht, maar waarin helaas ook
regelmatig de basis wordt gelegd voor geschillen over de oplossing of slechte financiële projectresultaten. Aan de hand van voorbeelden uit de aanbestedingspraktijk wordt inzicht gegeven in het belang van vakmanschap in alle fasen van de aanbesteding. Hoe kan de vraagstelling van de opdrachtgever een opdrachtnemer uitdagen om met de juiste oplossing te komen? En hoe kan een goede samenwerking tussen partijen er voor zorgen dat er geen grote geschillen ontstaan maar juist betere oplossingen worden bedacht, een oplossing waar iedereen zich verantwoordelijk voor voelt?

VRAAGSPECIFICATIE
Een goede oplossing begint met het stellen van de juiste vraag of anders gezegd, het formuleren van de juiste vraagspecificatie. Wat zijn de eisen waaraan de brug moet voldoen, welke uitvoeringsrandvoorwaarden wil ik meegeven? Kortom allemaal zaken die uiteindelijk leiden tot de juiste ontwerp- en bouwkeuzes. De opdrachtgever heeft vaak een heel lang traject achter de rug alvorens een uitvraag in de markt wordt gezet. Wijzigingen in bestemmingsplannen, tracébesluiten en het op de juiste manier informeren van de omgeving, geven vaak al de noodzaak tot een vergaande uitwerking van het ontwerp in de voorfase. Er worden soms ver uitgewerkte ontwerpen gemaakt om een goed beeld te geven van de ruimtelijke inpassing. Deze uitwerking maakt echter dat een selectie van een opdrachtnemer op basis van beeldkwaliteit wordt beperkt. De opdrachtnemer
zal zich dan meer richten op de uitvoerbaarheid van het ontwerp en op het uitwerken van de details. Het is van groot belang om aan te geven op welke onderdelen ontwerpaanpassingen zijn toegestaan om zo ongeldige aanbiedingen te voorkomen. Het samenstellen van de eisen is een vak op zich. Het lange voortraject heeft er vaak toe geleid dat iedere stakeholder zijn eisen in het contract heeft ingebracht waardoor tegenstrijdigheden er zo maar insluipen. Soms wil men veel ontwerpvrijheid aan de markt geven maar wordt deze onbedoeld beperkt door nadrukkelijke eisen over toe te passen detaillering of materiaalgebruik die vanuit de beheerorganisatie worden opgegeven. Wanneer er in een aanbesteding sprake is van tegenstrijdige eisen, bestaat het risico dat door de opdrachtnemer wordt uitgegaan van het meest optimistische scenario. Uiteindelijk leidt dit tot veel discussie als het werk eenmaal is aangenomen. Goed overleg en samenwerking met de opdrachtgever zijn dan noodzakelijk om tot de juiste afweging te komen. In de praktijk ontstaan echter vaak langlopende conflicten omdat aan alle eisen
moet worden voldaan, zelfs wanneer dit technisch niet logisch is. Het ontbreekt vaak aan deskundigheid om elkaar ervan te overtuigen waarom niet aan alle eisen kan worden voldaan. In de praktijk merken we dat dit probleem
van een onvoldoende samenhangend eisenpakket zich voordoet bij opdrachtgevers die zelf minder ervaren zijn met het tot stand brengen van projecten met grote kunstwerken. Men heeft niet de ervaring om de juiste informatie te verstrekken of om in het begintraject de eisen van de stakeholders te managen om zo onmogelijkheden te voorkomen. Gek genoeg is het vaak zo dat juist bij deze aanbestedingen geen ruimte is voor dialoog of een inhoudelijke behandeling van de inlichtingenrondes. Een goede dialoog tussen opdrachtnemer en opdrachtgever kan hier vaak al leiden tot een beter eisenpakket en een betere aanbieding met minder discussies achteraf.
Tijdsdruk en tenderkosten zijn in een aanbesteding vaak aanleiding om niet alle onderdelen diepgaand uit te zoeken. Er worden veel aannames gedaan op basis van eerdere ervaringen en ook is het niet altijd mogelijk om alle bijlagen van de overeenkomst door te nemen om te checken of ergens nog verborgen eisen aanwezig zijn. Wanneer eisen over het hoofd zijn gezien kan dit er soms toe leiden dat delen van het ontwerp opnieuw moet worden gedaan met alle financiële consequenties van dien. Het vraagt veel deskundigheid om alle informatie van het voortraject te vertalen naar duidelijk gestelde eisen. Het is geen oplossing om het aanbestedingsdossier te voorzien van alles wat in het vaak lange voortraject is verzameld zonder daaruit de relevante eisen te destilleren. Vooral bijzonder vormgegeven constructies of constructies in gebieden met een sterk wisselende ondergrond, geven nog wel eens verrassingen wanneer deze nader worden uitgewerkt nadat het project is aangenomen. Tijdsdruk en gebrek aan deskundigheid en ervaring in het aanbestedingstraject zijn dan vaak de oorzaak van het probleem. Er is geen tijd om uitvoerig externe deskundigheid te betrekken en soms is er ook niet voldoende capaciteit in de markt aanwezig. Als met vijf concurrerende partijen een aanbieding wordt gedaan voor een ingewikkeld vraagstuk dan 
legt dat een behoorlijke druk op de totaal binnen Nederland beschikbare expertise. Een snelle trechtering naar minder partijen kan dan voor technisch complexe vraagstukken een goede oplossing zijn. 

BPKV
Al meer dan 15 jaar wordt er in aanbestedingen gebruik gemaakt van kwaliteitscriteria om een gunningsbeslissing te kunnen nemen. Vanaf 2012 is het eigenlijk de standaardbenadering. Naast prijs formuleert de opdrachtgever een aantal criteria, afhankelijk van de projectdoelstellingen, om zo een keuze te kunnen maken voor de beste aanbieding. Deze Beste Prijs-KwaliteitsVerhouding (BPKV) stuurt op een belangrijke wijze de manier waarop een opdrachtnemer met de uitvraag en daarmee ook het ontwerp omgaat. De opdrachtgever heeft hiermee een mooi instrument in handen gekregen om marktpartijen uit te dagen om met creatieve oplossingen te komen. Die  creativiteit kan zich uiten in mooie vormgeving, slimme technische hoogstandjes, hinderbeperkende uitvoeringsmethoden of duurzame, goed te onderhouden oplossingen. Een nadeel van deze werkwijze is echter wel dat de kosten voor een aanbestedingstraject voor opdrachtnemers fors zijn toegenomen. Het instrument om op kwaliteit te selecteren zal daarom echt toegevoegde waarde moeten kunnen genereren. Dat pleit ervoor om de criteria minstens 50% te laten zijn van de totale beoordeling. Ook zal men met het samenstellen van het eisenpakket nadrukkelijk ruimte moeten geven voor diversiteit in de ontwerpoplossingen.  

DE PRAKTIJK
Onderstaand wordt aan de hand van een drietal projecten inzicht gegeven in een aantal praktijksituaties waarin de geschetste uitdagingen tot uiting komen. 

1 THEEMSWEGTRACÉ

In het Rotterdams havengebied wordt de Havenspoorlijn, het eerste deel van de Betuweroute, verlegd. Het Theemswegtracé is circa 4 km lang en loopt vanaf de Merseyweg over een verhoogd spoorviaduct langs de Theemsweg en via de Neckarweg tot aan de Moezelweg. Het spoor passeert twee boogbruggen (bij de Thomassentunnel en de Rozenburgsesluis) en sluit ter hoogte van de A15 weer aan op de bestaande spoorbaan. Voor de aanleg van het Theemswegtracé zijn aanpassingen nodig aan wegen, spoor, kabelen leidingenstroken. De onderbouw voor het Theemswegtracé bestaat hoofdzakelijk uit vier km betonnen aanbruggen en twee stalen boogbruggen en de aanpassingen aan het onderliggende wegennet. Het werk wordt gebouwd door aannemersconsortium SaVe. Hierin nemen vijf bedrijven deel: Mobilis, BESIX, Dura Vermeer, Hollandia Infra en Iemants. De bouwwerkzaamheden zijn gestart in september 2018. Eind 2020 geven zij het stokje over aan een volgende aannemer voor de bovenbouw. Die fase omvat de aanleg van Artist impression Theemswegtracé het spoor en de spoorsystemen zodat de goederentreinen eind 2021 hun nieuwe route kunnen volgen. 
De opdrachtgever is het Havenbedrijf Rotterdam (HBR). Zij heeft een aanbesteding in de markt gezet waarin het tracé reeds op DO-niveau was uitgewerkt. Toch heeft men in de aanbesteding ruimte gelaten voor ontwerpoptimalisaties. Dit biedt de aanbieders de mogelijkheid om een beter uitvoerbaar en kostenefficiënt ontwerp te maken wat is afgestemd op de productiemogelijkheden van de aanbieder. 

GOEDE VOORBEREIDING VAN DE AANBESTEDINGSSTUKKEN
Vanuit de wetenschap dat er grote belangen van stakeholders uit de omgeving zijn, met name met betrekking tot de in dienst zijnde kabelstroken, heeft HBR er voor gekozen om een uitgebreid aanbestedingsdossier samen te stellen. Men heeft daarbij een DO opgesteld om duidelijkheid te verschaffen over de posities van de pijlers. Hierdoor heeft HBR vooraf al veel afstemming kunnen doen met o.a. kabel- en leidingbeheerders waardoor het risico op vertragingen tijdens de realisatie kon worden verkleind. Omdat de aanbruggen voor een groot deel met prefab liggers zijn opgebouwd, heeft HBR ook in de voorfase al gebruik gemaakt van de kennis van marktpartijen door navraag te doen bij producenten naar productiemogelijkheden van onder andere prefab liggers. Hierdoor heeft men voorkomen dat men een onmogelijke opgave in de markt zou zetten. 

ONTWERPOPTIMALISATIE LIGGERDEKKEN
HBR heeft zijn vraagspecificatie niet zo strikt gemaakt dat er geen veranderingen meer mogelijk waren. Door het stellen van beoordelingscriteria op het gebied van werkmethode en risicobeheersing zijn de aanbieders uitgedaagd om met slimme ontwerpoplossingen te komen. Het effect was een beperking van de realisatiekosten en projectrisico’s. SaVe is er in de aanbesteding in geslaagd om met het gegeven set aan randvoorwaarden de posities van de pijlers te optimaliseren. Hierdoor was meer standaardisatie in de veldlengtes mogelijk en konden de productiekosten van de liggers omlaag. Tevens kon hierdoor worden bespaard op de verleggingskosten van kabels en leidingen die anders door HBR zouden worden gemaakt. Men heeft in het ontwerp het aantal typen liggers weten te verkleinen van 28 naar 8! Ook in dwarsdoorsnede zijn er aanpassingen gedaan. Zo is de vorm van de randliggers aangepast en zijn er minder liggers in de dwarsdoorsnede toegepast. Omdat dit ook enige impact heeft op de vormgeving, kan dit tijdens de ontwerpfase na gunning al snel tot discussie en vertraging leiden. Juist op zo’n moment is het essentieel dat beide partijen deskundig genoeg zijn om de technische consequenties te begrijpen en van daar uit de juiste keuzes te maken. Een goede dialoog in de aanbestedingsfase is daarbij onmisbaar.

BUIGSLAPPE VOEG
In de zoektocht naar verdere optimalisaties heeft SaVe tevens voorstellen gedaan om te werken met een buigslappe voeg. De gestelde eisen lieten volgens de SaVe ruimte om deze optimalisatie door te voeren. Waar echter geen rekening mee werd gehouden was de visie van de eindgebruiker, ProRail, op dit detail. Door negatieve ervaringen elders wilde ProRail vasthouden aan de principeoplossing van de aanbestedingsstukken. Door tijdig ook dergelijke wijzigingen met de eindgebruiker terug te koppelen, is op dit project voorkomen dat er vertraging is opgetreden en uiteindelijk een heel ontwerp opnieuw moest worden gemaakt. Het niet gebruik maken van de buigslappe voeg had echter ook consequenties voor de afdracht van de horizontale belastingen. Door het vervallen van de oplossing moest op elke pijler een horizontale belasting worden opgenomen wat consequenties had voor de fundering. In de aanbestedingstukken was een fundering met diepwanden voorzien. Deze was door SaVe geoptimaliseerd door bij de horizontaal belaste pijlers over te gaan op geschroefde buispalen met getrokken casing
Ø 711 mm met boorpuntdiameters tot Ø 950 mm. En bij de niet horizontaal belaste pijlers op palen met een diameter van Ø 560 mm. Door het vervallen van de buigslappe voeg moesten nu overal zware palen worden toegepast wat met name het risicoprofiel voor de opdrachtnemer vergrootte. Het trekken van een casing Ø 711 mm was in deze bodemgesteldheid nog niet eerder gedaan dus het risico op het verliezen van de casing was reëel en de 
financiële consequenties groot. In gezamenlijk overleg is toen besloten om eerst proeven uit te voeren met het paalsysteem om zo het risicoprofiel te bepalen en vooraf overeenstemming te hebben over te nemen maatregelen. Hiermee is onnodige vertraging en discussie in het project voorkomen. De buigslappe voeg is een goed voorbeeld dat laat zien hoe keuzes vergaande consequenties in de constructie kunnen hebben. Keuzes in een voeg beïnvloeden uiteindelijk het risicoprofiel en de financiën van de fundering en kunnen daarmee weer invloed hebben op bijvoorbeeld de ligging van de kabels en leidingen en daarmee het risicoprofiel van totaal andere  stakeholders. Als in dergelijke situaties onvoldoende deskundigheid aanwezig is bij de betrokken partijen dan kan dit leiden tot langdurige contractuele discussies, vertragingen en onnodige kosten. 

2 TIJDELIJKE VERBINDING SUURHOFFBRUG

De Suurhoffbrug in de snelweg A15 is een belangrijke schakel tussen de Maasvlakte en het westelijk deel van Voorne-Putten en Botlek, Europoort en Rotterdam. De laatste jaren is het (zware vracht)verkeer over de brug flink toegenomen. Daardoor nam het onderhoud en de verkeershinder toe. Om een vlotte doorstroming te garanderen, wordt de bestaande brug gerenoveerd en wordt ernaast een nieuwe tijdelijke brug geplaatst om de bestaande verbinding te ontlasten. De opdrachtgever van het werk is Rijkswaterstaat. Het werk is opgedragen aan de combinatie STIPT bestaande uit Mobilis, BESIX, Dura Vermeer en Hollandia Infra. 

GROOT ONDERSCHEID DOOR KWALITEITSCRITERIA
Rijkswaterstaat heeft er in deze aanbesteding voor gekozen om heel sterk te selecteren op de partij die het beste aan de kwaliteitscriteria voldoet. De kwaliteitscriteria maakten circa 75% deel uit van de totale beoordeling. Gezien de complexe omgeving en grote belangen van de stakeholders waaronder scheepvaart- en wegverkeer en de nabij gelegen raffinaderij van BP, heeft Rijkswaterstaat er voor gekozen om te selecteren op het beheersen van de risico’s en de beoogde samenwerking tussen Rijkswaterstaat en de opdrachtnemer. Er zijn daarvoor een aantal risico’s geformuleerd waaronder de betrouwbaarheid van de planning in relatie tot het ontwerptraject en de uitvoeringsmethode, maar ook de hinder tijdens de bouw. Het was aan marktpartijen om daarvoor passende maatregelen aan te bieden in het BPKV-plan. Rijkswaterstaat had voor de aanbesteding zelf al een behoorlijk gedegen variantenstudie gedaan en de aanbestedingstukken en -eisen waren daar goed op afgestemd. Toch heeft STIPT in het kader van het kwaliteitscriterium 'risicobeheersing' ervoor gekozen om de overspanning van de brug te vergroten van 160 naar 200 m en het toeleidende wegdeel op een gewapende grondconstructie te bouwen. Hierdoor komt de pijler op de noordelijke oever geheel te vervallen en rust de boog op het landhoofd van wat oorspronkelijk de noordelijke aanbrug was. Met deze ontwerpkeuze heeft STIPT er voor gezorgd dat het raakvlak met de nabij gelegen kabel- en leidingenstrook beperkter is en ook een grote aanvaarconstructie voor de vervallen pijler achterwege kan blijven. De betrouwbaarheid van de planning is daarmee beter beheerst en de omgevingshinder nabij BP is sterk verminderd, wat onderscheidende factoren waren in de aanbieding. Dergelijke drastische aanpassingen van ontwerpkeuzes in de aanbestedingsfase kunnen alleen succesvol zijn als er sprake is van ruimte voor een goede dialoog tussen deskundige partijen. Ze vragen echter ook van marktpartijen om goed door te denken over de consequenties van dergelijke keuzes en de eventuele risico’s die daar weer uit ontstaan. Zo is er door STIPT nadrukkelijk al in de aanbesteding gekeken naar de mogelijke extra risico’s tijdens de montage
van een grotere brug. Het laten toetsen van de plannen door externe deskundigen gaf voldoende vertrouwen in de gekozen aanpak.

TIJDSDRUK
Dat dergelijke grote ontwerpaanpassingen, in combinatie met tijdsdruk in de tender niet altijd goed uitpakken voor een opdrachtnemer, is ook te zien in dit project. Bij de wijziging van de aanbruggen naar gewapende grondconstructies is de invloed op een nabijgelegen uitstroomduiker onvoldoende beschouwd. Bij de nadere uitwerking is echter gebleken dat dit voor een probleem zou zorgen ten aanzien van de stabiliteit van de
constructie. STIPT zag zich dan ook genoodzaakt om het ontwerp aan te passen naar een lichtgewichtconstructie met EPS in plaats van gewapende grond. Het helpt enorm wanneer bij een dergelijk probleem de opdrachtnemer
de aanpak en uitdagingen helder en transparant communiceert en dat er pro-actief naar een constructieve oplossing wordt gezocht.

3 PLANGEBIED HARDEWIJK

Er zijn ook projecten die tot stand komen met een hele andere samenwerking tussen partijen. Voor de ontwikkeling van het Waterfront in Harderwijk heeft de gemeente opdracht verstrekt aan een ontwikkelcombinatie die
ook zorg moest dragen voor de hele infrastructuur in het gebied. Voor de kunstwerken was slechts een heel beperkt programma van eisen aanwezig van enkele A4tjes. De plannen voor de ontwikkeling zijn reeds in 2007
gestart maar door onder andere de economische crisis fors vertraagd, waardoor pas in 2018 de bruggen zijn gerealiseerd. In het plangebied moesten acht beweegbare bruggen worden gerealiseerd passend bij de inrichting en het  karakter van de wijk.

ORGANISEER DESKUNDIGHEID
Omdat er heel weinig randvoorwaarden zijn gesteld is in dit project vooral veel deskundigheid gevraagd van de marktpartijen. Zij moesten zelf in staat zijn om de relevante eisen van stakeholders te inventariseren en daar de juiste technische oplossingen voor bedenken. De opdrachtgever heeft de verantwoordelijkheid voor dit gehele proces bij één marktpartij gelegd en dit niet gewijzigd gedurende de hele lange voorbereidingstijd, waardoor het gelukt is om de ontwerpuitgangspunten overeind te houden en tegenstrijdige eisen in de vraagspecificatie te voorkomen. Er is door Mobilis bewust voor gekozen om belangrijke leveranciers, zoals de staalbouwer tijdig in het ontwerptraject te betrekken. Het contract voorzag in maximale ontwerpvrijheid voor de opdrachtnemer. Het samenspel tussen deskundigen op gebied van vormgeving, techniek en kosten heeft geleid tot een passende vormgeving, vergaande standaardisatie van de ontwerpen en een beheerste realisatie. Ondanks verschillende breedtes, overspanningen en belastingen is gekozen voor uniforme detaillering afgestemd op de  productiemogelijkheden. Een dergelijke intensieve interactie tussen verschillende belangen komt het beste tot zijn recht als er gehandeld wordt vanuit een gezamenlijk verantwoordelijkheidsgevoel. Om dit te bereiken is transparante communicatie tussen partijen en een strakke regie vanuit de eindverantwoordelijke partij van groot belang. Om goed inhoud te geven aan die eindverantwoordelijkheid is het van belang om, ook al is dit niet verreist door de opdrachtgever, toch onafhankelijke controlemechanismen in te bouwen. Dit is gedaan door het inschakelen van een extern bureau door de opdrachtnemer om zijn eigen ontwerpen en die van de leveranciers te toetsen en door regelmatig te klankborden met de architect van de ontwikkelcombinatie.

TOT SLOT
Complexe infrawerken vragen om veel deskundige mensen. Dat begint al bij het formuleren van de vraagspecificatie. Met goed gestelde BPKV-criteria kunnen opdrachtgevers marktpartijen beslist uitdagen om met creatieve oplossingen te komen. Voorwaarde blijft wel dat deze criteria echt onderscheidend moeten kunnen zijn en tenminste 50% van de boordeling bepalen. In situaties waarin geen ruimte is voor andere ontwerpen, doen opdrachtgevers er goed aan om dit gelijk duidelijk te maken en daar het eisen pakket op af te stemmen. De opdrachtgever zal in dat geval ook zelf de verificatie van zijn aangeleverde ontwerp moeten doen. Dat voorkomt stagnatie en onnodige kosten voor alle partijen in het vervolgtraject. Samenwerking blijft essentieel in deze complexe infrawerken. Een goede dialoog, juist tijdens de aanbestedingsfase, beperkt de kans op conflicten in de  realisatie fase. In de praktijk blijkt dat een transparante en open houding tot snelle en goede besluiten leidt. Deskundigen die elkaar verstaan, hebben grote meerwaarde voor de projecten en maken het mogelijk om zich  daadwerkelijk voor onze bruggen verantwoordelijk te voelen.

Download hier het artikel in pdf-formaat