door ing. S. Meindersma

Een nieuwe brug

Op vrijdag 16 juli 2010 opende wethouder Wietze Kooistra van de gemeente Opsterland de nieuwe brug over de Opsterlânske Kompanjonsfeart (Opsterlandse Compagnonsvaart) bij Gorredijk. De brug had toen nog geen naam. Daar is ondertussen in voorzien. Na het uitschrijven van een prijsvraag heeft de gemeente gekozen voor ‘Nije Kompanjonsbrêge’, als eerbetoon aan de stichting Nije Kompanjons.  De stichting die met succes heeft geijverd voor het open houden van de Opsterlânske Kompanjonsfeart voor de scheepvaart. Tegenwoordig is de vaart een belangrijk onderdeel van de Turfroute (zie ‘BRUGGEN’, jg. 18, nr. 1, maart 2010). De brug ligt in de nieuwe verbindingsweg van de nieuwbouwwijk Loevestein van Gorredijk naar de weg van Gorredijk naar Jubbega, de Nijewei. De nieuwbouwwijk moet uitbreiding van Gorredijk de eerst komende decennia mogelijk maken. Op dit moment ligt de brug nog vrijwel geheel buiten de bebouwing.

Wat vooraf ging

Voordat de constructeur aan de slag kon, is een lang traject van inspraak en aanbestedingen doorlopen.
De gemeente wilde voor assistentie een bureau dat het project van begin tot eind zou begeleiden. Naast de brug maakte ook de ontsluitingsweg, met een lengte van 1375 m, deel uit van het project. Na een selectieproces werd gekozen voor het bureau Royal Haskoning. Vervolgens moest gekozen worden voor een ontwerp. Met Plaatselijk Belang, de omwonenden, Buro Vijn (het stedenbouwkundig bureau, dat voor de gemeente de bestemmingsplannen maakt), de gemeente en Royal Haskoning werden een aantal workshops gehouden. Daar uit bleek dat de volgende ontwerpcriteria ten aanzien van het beeld van de brug konden worden geformuleerd.
De brug dient passend te zijn in het landschap. Hierbij dient er rekening mee te worden gehouden  dat de brug de eerste 10-20 jaar in open gebied ligt en daarna in een waterrijk bewoond gebied. Het huidige natuurlijke beeld van de Opsterlânske Kompanjonsfeart dient behouden te blijven. Het ontwerp dient blijk te geven van historisch besef (toog, Van Gogh, lawei..) Bij toepassing van een eventuele bovenbouw dient deze transparant en rank te zijn. (Bij Van Gogh moet worden gedacht aan de turfwinning. S.M)

Voor het maken van een ontwerp  werden vijf bureaus uitgenodigd. Twee waren niet in staat een ontwerp te maken, dus hebben drie bureaus een presentatie van hun ontwerp voor de leden van de workshop gehouden. Van die drie moest er vervolgens één afvallen, omdat niet aan het programma van eisen werd voldaan. Uiteindelijk is uit twee ontwerpen een keuze gemaakt voor DHV, die voor het ontwerp van de brug de hulp van ipv Delft had ingeschakeld. Dit selectieproces werd om een transparante en onafhankelijke procedure te ondersteunen begeleid door notariskantoor Vellinga & Wiersma uit Gorredijk. Na  een openbare  Europese  aanbestedingsprocedure is het werk opgedragen aan de combinatie Schuurmans betonbouw Harlingen- Sneek BV, A. Faber BV uit Sondel (wegenwerk) en Jansen Venneboer BV uit Wijhe (beweegbaar deel van de brug).

Het ontwerp

De architecten van ipv Delft hebben een opmerkelijke brug ontworpen. Zij hebben zich laten inspireren door een lawei. De balans van de brug bestaat uit één priem die met de voorkant naar beneden wijst als de brug door het wegverkeer wordt gebruikt en die naar boven is gericht als de brug even niet gebruikt kan worden. De oevers van de vaart lopen gewoon door onder de aanbruggen en de gebogen riet-achtige leuningspijlen sluiten aan bij het natuurlijk beeld van de oevers.
Voor de staalconstructies van de brug zijn grijze kleuren gekozen, voor het val RAL 9006, voor de balans en de hameistijl RAL 9007. Het beton is niet geschilderd. Het transparante aanzien van de brug wordt versterkt door het fietspad met een tussenruimte van 2,80 m van de rijbaan aan te leggen. De hameistijl is in die tussenruimte geplaatst. Zodanig dat bij het openen de achterzijde van de priem tussen de leuningen langs de tussenruimte draait. In dwarsrichting ligt het brugdek vlak en horizontaal. Het hemelwater stroomt af over twee hellingen van 2% in lengterichting van het brugdek. In het midden van de brug zijn de hellingen afgerond met een cirkelboog met een straal van 225 m en een koorde van 9 m.

De lawei

In de turfwinning maar ook bij de ontginning en dijkenbouw werd tot in de 19e eeuw een seinpaal gebruikt om de werk- en schafttijden aan te geven. Zo’n lawei kon bestaan uit een verticale paal met een scharnierend daaraan vastgemaakte horizontale boom. Aan één eind van de boom werd een korf bevestigd. Door met de boom te zwaaien werd het einde van de werk- en rusttijden aangegeven. Bleef de korf hoog geheven staan dan werd er niet gewerkt, ging de korf in de lage stand dan moest er gewerkt worden. Als er niet gewerkt kon worden, bij voorbeeld bij veel regen, dan stond de boom horizontaal.

De bovenbouw

Een dergelijk ontwerp heeft nogal wat constructieve consequenties. Direct valt op dat van de gebruikelijke ontwerpeis voor een ophaalbrug, evenwicht in alle standen, is afgeweken. Voor de vaste ligging van het val heeft de brug aan de voorzijde een oplegdruk van 22 kN, hetgeen resulteert in een onbalans van 202 kNm, in open stand is de onbalans door de hoog gelegen ballast  243 kNm. Gelet op de positie van de cilinders geeft dit forse cilinderkrachten. Vanwege de beschikbare ruimte is gekozen voor 2 cilinders. In dwarsrichting staan de cilinders asymetrisch ten opzichte van de belasting. Om gelijkloop van de cilinders te waarborgen is het val torsiestijf uitgevoerd. Onder de dekplaat, 14 mm dik voor de rijweg en 10 mm dik voor het fietspad, zijn  L-vormige verstijvingen gelast waarvan de tenen aan elkaar zijn gelast. De verstijvingen hebben een vaste hoogte van 428 mm.  De werkende breedte is 300 mm. De dikte 6 mm. Aan de opleg- en draaizijde is over de gehele breedte een dwarskoker van 442 x 500 mm aangebracht. In de ruimte tussen rijweg en fietspad zijn verder nog drie koppelkokers aangebracht. Het parallellogram voor de ophaalbrug is gebleven. Dat betekent voor deze brug dat het onderdraaipunt van de hangstang lager dan de onderkant van het val komt te liggen. Dit onderdraaipunt is aangebracht aan de dwarskoker aan oplegzijde in de ruimte tussen rijweg en fietspad en ligt geheel buiten de vrije doorvaartopening.

De onderbouw

De beide landhoofden zijn gefundeerd op palen. Voor de oplegpijler en de draaipijler zijn eerst kuipen geheid met damwand van voorgespannen beton. De kuip van de draaipijler is uitgegraven tot zo’n 4 m beneden kanaalpeil. In de kuip is eerst onderwaterbeton gestort. Vervolgens is hierop is in drie keer beton gestort tot definitieve hoogte. Bij de oplegpijler is tussen de damwanden een laag gestabiliseerd zand aangebracht tot boven de waterlijn waarop de definitieve betonconstructie is aangebracht. Tussen de landhoofden en de pijlers zijn voorgespannen betonnen liggers geplaatst. Vervolgens is tussen en op de liggers een druklaag gestort. Voor het onderbrengen van een elektrische schakelkast en de hydraulische aandrijfunit is aan de draaizijde direct achter het landhoofd in de ruimte tussen rijweg en fietspad een kelder gebouwd.

De bediening

Met de Nije Kompanjonsbrêge meegerekend zijn er in Gorredijk nu elf beweegbare bruggen. Al deze bruggen worden bediend door één team brugwachters, die hun wacht- en verblijfsruimte hebben bij de Gerk Numansbrêge (Hoofdbrug) in het centrum van het dorp. Ook de schutsluis bij de Hoofdbrug wordt door deze brugwachters bediend. Bij de Nije Kompanjonsbrêge is geen wacht- en bedieningsruimte aangebracht, wel is bij het ontwerp rekening gehouden met de mogelijkheid van centrale afstandsbediening. Voorlopig is dat nog niet mogelijk. Aan de brug zijn ook nog geen scheepvaartseinen aangebracht. Doordat er veel sluizen in de Opsterlânske Kompanjonsfeart zitten ontstaat er vrij snel konvooivaart.  De brugwachter volgt de boten op de fiets en bedient de bruggen op locatie. Jaarlijks passeren ruim 2000 boten de brug.

Bronnen: Gemeente Opsterland.

Nije Kompanjonsbrêge, bouwjaar 2010

totale lengte kunstwerk 34,65 m
overspanning val 9,03 m
vrije doorvaartwijdte 7,0 m
onderdoorvaarthoogte bij gesloten brug 1,5 m
breedte rijweg 6,0 m
breedte fietspad 3,0 m
tussenruimte 2,80 m
totale breedte 11,80 m
aandrijving elektrohydraulisch, 2 verticale cilinders 0,60 m voor hoofddraaipunt val
belastingklasse rijbaan 450 VOSB 1995
verticale belasting fietspad 4 kN/m2
De brug is gemiddeld 3 dagen per jaar niet bedienbaar door wind

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. I. Mulders

Krachtige vormen en een verfijnde detaillering. Het zijn kenmerkende eigenschappen van de twee onlangs opgeleverde fietsbruggen in nieuwbouwwijk Kloosterveen te Assen. Bruggenspecialist ipv Delft ontwierp de opvallende witte boogbruggen, die op zo’n honderd meter van elkaar aan het Stedewater liggen.

De opdrachtgever wilde bruggen met een uitgesproken vormgeving. Bovendien was het de wens van de stedenbouwkundige dat de bruggen in zijaanzicht samen een mooi beeld zouden vormen. De doorgaande verkeersroutes liggen evenwijdig aan de fietsbruggen, aan de uiteinden van de watergang en bieden dus uitzicht op beide bruggen. Doordat ipv Delft de twee identieke, asymmetrische bruggen ten opzichte van elkaar 180 graden gedraaid heeft, ontstaat het gewenste interessante beeld. Het samenspel van beide bruggen levert een beeld op dat door de gemeente ook wel “het DNA van Kloosterveen” wordt genoemd. Het kleurgebruik legt bovendien extra nadruk op de vorm van de boogconstructie. Alleen de horizontale constructie van het brugdek en de boogvorm zijn wit, alle andere delen van de brug zijn antraciet.
De wit gecoate delen van de stalen bruggen bestaan uit trapeziumvormige kokerprofielen. Daar waar boog en ligger elkaar kruisen, levert dit mooi gedetailleerde aansluitingen op. De licht naar binnen hellende plaatsing van de dragende bogen geeft het geheel nog net wat extra cachet. Op het hoogste punt van de boog (ruim 3 meter boven het brugdek) bevindt zich een dwarsverbinding waar ledverlichting in opgenomen is.
De bruggen hebben ieder een betonnen tussensteunpunt ter hoogte van de kruising tussen boog en brugdek. Het ontwerp van deze steunpunten sluit aan bij de vlakverdeling in de witte hoofddraagconstructie.
ipv Delft ontwierp de brug van schetsidee tot en met definitief ontwerp en schreef tevens het bestek. De bruggen zijn 32 meter lang en werden samen gerealiseerd voor 320.000 euro.
Meer informatie: Ivo Mulders van ipv Delft, telefoon: 015 7502573 of www.overbruggen.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. I. Mulders

De eerste bruggen in nieuwbouwwijk Flierbeek te Lichtenvoorde zijn recentelijk opgeleverd. Ze maken deel uit van een familie van 23 bruggen, ontworpen door bruggenspecialist ipv Delft. Verbindend element is het speciaal voor de wijk ontworpen stalen hekwerk, dat op alle bruggen terugkeert.

ipv Delft ontwierp alle bruggen voor de nieuwe wijk, uiteenlopend van voetgangersbruggen tot verkeersbruggen, privé-bruggen en een speelse pleinbrug. Om eenheid te creëren in de uitstraling van de bruggen, koos het ontwerpbureau er bewust voor één kenmerkend hekwerk te ontwerpen. Dit is gecombineerd met verschillende standaard brugdekken in staal en beton, zodat de voorbereidings- en uitvoeringskosten relatief laag bleven. Het Flierbeekse hekwerk bestaat uit plaatstalen balusters die onderaan slank zijn en naar boven toe verbreden, een vulling van rvs spankabels en een T-vormige horizontale beëindiging aan de bovenzijde. Ontwerper Ivo Mulders: “Het hekwerk is onderscheidend, luchtig en vriendelijk.”

Inmiddels is een van de betonnen toegangsbruggen van de wijk opgeleverd en zijn de privé-bruggen, die ieder één of twee bouwkavels ontsluiten, gerealiseerd. Het ontwerp van de privé-bruggen is in overleg met de toekomstige bewoners nog iets aangepast ten opzichte van het oorspronkelijke ontwerp. De bruggen zijn getoogd en het standaard Flierbeekhekwerk is voorzien van een houten balk aan de bovenzijde voor een meer landelijke uitstraling.
De meest bijzondere leden van de bruggenfamilie, de pleinbrug en een aantal slingervormige voetgangersbruggen voor de toekomstige ecologische zone, zijn nog niet gerealiseerd.
Meer informatie: Ivo Mulders van ipv Delft, telefoon: 015 7502573 of www.overbruggen.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. B. Vlaanderen

ARCADIS ontwierp in opdracht van het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer een voetgangers- en fietseroversteek over de N31 in Brugge een ‘luie brug’. De architecten Jeroen Eulderink en Beate Vlaanderen maakten een combinatie van een fietstrap en een brug. De beperkte ruimte rond de expressweg die meerdere ongelijkvloerse kruisingen krijgt, lag aan de basis van het ontwerp. In de bestaande  situatie was het niet mogelijk het hoogteverschil van de brug van circa 6,5 meter te overbruggen met een gebruikelijke hellingbaan voor fietsers, omdat vanuit de ruimtelijke en landschappelijke inpassing dit geen gewenst streefbeeld was. De stedenbouwkundige inpassing in de omgeving vroeg naar een rechtlijnige verbinding van de twee helften van de Tillegemdreef die door de N31 richting Oostende doorsneden was. Er is daarom gekozen voor een luie trap die de voetganger en de fietser met de fiets aan de hand een comfortabele oversteek biedt over de drukke N31.
Bijzonder is dat de trapformule ‘verlopend’ is toegepast; treden hebben onderling verschillende afmetingen. Langs deze vloeiende looplijn is de doorsnede van de brug uitgetrokken. Het silhouet is afwisselend smal en breed. Het bijna 4 m brede brugdek bestaat uit een 10 mm dikke staalplaat, verstijfd met zeven langsverstijvers. Twee grote langsschotten maken van het centrale deel een kokersectie. Aan weerszijden hiervan zitten secties met een afgeschuinde onderzijde die overgaat in de ronde brugrand. In dwarsrichting worden om de 3 m volledige schotten geplaatst.
De brug bestaat uit vier overspanningen. Bij het landhoofd is het brugdek door middel van een as in een sleuf verbonden aan het steunpunt. De brug kan vrij vervormen in de lengterichting van de brug, maar opwippen wordt hierdoor voorkomen. Waar de pijlers het brugdek ondersteunen zijn inwendige verstijvingen geplaatst (momentvaste verbindingen). De pijlers (ronde slanke kolommengroepen) zijn geplaatst in verschillende schuinstanden en accentueren de lichte constructie van de brug. De voeten van de pijlers zijn momentvast gemonteerd op een betonnen, op staal gefundeerde zool. Anmeco NV Zwijndrecht (B) leverde het staal; voor de constructie tekende Algemene Aannemingen Van Laere. Het constructieve ontwerp en projectmanagement van de brug is door ARCADIS Belgium uitgevoerd.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. A. Kok

Met een eenvoudig, helder en duurzaam ontwerp van ipv Delft heeft Mobilis BV onlangs de Design & Construct opdracht voor een 72 meter lange brug in Breda binnengehaald. De brug is onderhoudsvrij, kan snel en zonder veel hinder gebouwd worden en ziet er bovendien fraai uit. De voetgangers- en fietsbrug komt in het nieuwbouwgebied Werkdonken/Waterdonken. De brug doorkruist een natuurlijk waterzuiveringsgebied, de Waterakkers. Voor ipv Delft reden om de brug zo duurzaam en eerlijk mogelijk te maken. Zo behoeven het betonnen brugdek en de roestvaststalen hekwerken geen conservering en wordt het brugdek opgeruwd waardoor een chemische slijtlaag overbodig is.
Ook de bouwmethode is krachtig in haar eenvoud: een in het werk gestort brugdek op ronde palen. De brug heeft geen landhoofden, alleen palen. De keuze voor in de grond gevormde, grondverdringende getrilde (VVP) betonpalen betekent dat het bouwproces niet veel hinder oplevert. Nadat de palen en het brugdek in de grond zijn gevormd, wordt het waterzuiveringsgebied uitgegraven en aangelegd.

Dankzij zowel materialisering als bouwmethode past de uitstraling van de brug goed bij de locatie. Door het brugdek in situ te storten, is het mogelijk de betonnen brugranden van een houtstructuur te voorzien, en de ronde palen hebben een ruw, ongepolijst oppervlak doordat ze in de grond gevormd zijn. Verder draagt ook de keuze voor een hekwerk van mat roestvaststaal bij aan de natuurlijke uitstraling.  
Bij de gunning speelden naast prijs ook de kwaliteits-aspecten ontwerp en onderhoud een belangrijke rol. De opdrachtgever kende voor deze aspecten een fictieve kortingsbonus toe. Het ontwerp van ipv Delft kreeg op beide punten bijna de volledige korting. Mobilis BV, onderdeel van TBI Infra heeft het ontwerp aangeboden en zal de brug nog dit jaar opleveren.
Meer informatie: Adriaan Kok van ipv Delft, telefoon: 015 7502570

Download hier het artikel in pdf-formaat

drs. M.M. Bakker

De latere schilder Willem Roelofs werd in 1822 geboren als zoon van een Amsterdamse steenbakker.  Toen Willem vier jaar oud was verhuisde het gezin naar Utrecht, waar hij al op zeer jeugdige leeftijd begon te tekenen. Zijn eerste geschilderde landschap dateert van 1837. Willem Roelofs wordt beschouwd als een voorloper van de Haagse School: schilders van het landschap die zich concentreerden op de sfeer en lichtval in de natuur. In de jaren dat hij in Brussel woonde (1847-1887) vormde Roelofs een schakel tussen de Franse School van Barbizon en de vooruitstrevende Nederlandse landschapsschilders in Den Haag. Zelf schilderde hij vooral Hollandse landschappen met waterpartijen en koeien. Roelofs had het schildersvak geleerd bij Van de Sande Bakhuyzen en op de Haagse Academie. Zijn vroege werk sloot nog sterk aan bij de heersende stroming in de schilderkunst, de Romantiek. Dramatische landschappen als ‘naderend onweer’ tonen de grootsheid van de natuur. Na het zien van de werken van de School van Barbizon breekt Willem Roelofs als één van de eerste kunstenaars in de negentiende eeuw met de romantische traditie. Niet langer schildert hij gedramatiseerde landschappen, maar meer en meer impressies van de waargenomen natuur. Roelofs: “Wij scheiden kleur en tekening af, omdat wij dat wel moeten. Maar de natuur doet dat niet. Zij geeft niet iets een vorm om het daarna te kleuren. Vorm en kleur zijn inherente eigenschappen van het voorwerp, dat ons te schilderen is gegeven. Verwaarlozen wij een van beiden, dan geven wij slechts de helft.”
In Brussel was Roelofs tevens als wetenschappelijk insectenkundige werkzaam (als entomoloog gespecialiseerd in snuitkevers). In 1847 was hij betrokken bij de oprichting van het Haagse kunstenaars genootschap Pulchri Studio, ten huize van Jan Hardenberg, samen met onder meer Johan Weissenbruch, Bart ten Hove en Johannes Bosboom. Tot zijn belangrijkste leerlingen worden gerekend: Hendrik Willem Mesdag, Paul Gabriël, J. Th Kruseman en C.N. Storm van ’s Gravesande. In 1897 stierf hij in het huis van zijn zwager te Berchem bij Antwerpen.
Het schilderij (‘De brug te Doesborgh’, 1889, olieverf, paneel 24,5 x 45,5 cm, Rijksmuseum Amsterdam) met de brug bij Doesburg uit 1889 geeft de werkelijkheid op een zeer speciale manier weer. Niet door de schipbrug, maar door de manier van schilderen zitten wij als beschouwers met dit schilderij opeens in de Nederlandse negentiende eeuw. Het vaak geuite verwijt aan Roelofs dat hij te veel duisternis zou toelaten in zijn schilderijen, zou ook hier gemaakt kunnen worden. Het werk is vluchtig en snel opgezet, de toetsen staan los of duidelijk naast elkaar. Met de neus op het paneel zijn zelfs de penseelharen zichtbaar maar van verder af zijn diezelfde toetsen en streken de voorgestelde dingen: het rijdek van de brug, de schuiten, de wolken. Tipjes verf worden scherende vogels. Wat verfklodders links zijn de schuimkoppen van het water dat tegen de jukpalen slaat. Een duidelijk impressionistisch werk: een schilderkunst die ons de indruk geeft van een op het moment betrapte werkelijkheid.
In 1643 kreeg Doesburg al een schipbrug over de IJssel. Na verwoesting door de Fransen in 1672 zou het tot 1721 duren eer het stadsbestuur een nieuwe schipbrug aanlegde. Deze zou met de nodige aanpassingen tot januari 1952 dienst doen. Het brugdek lag op schragen of bokken. Deze zijn op het schilderij van Roelofs ook zichtbaar. Storm Buysing in zijn Handleiding tot de kennis der Waterbouwkunde (…) uit 1844 (p. 290): “Voor rivieren van geringe breedte, zoo als bijvoorbeeld in ons land de IJssel, moeten de bruggen over de geheele lengte op dergelijke bokken gesteld worden, dewijl het groote verschil van 3,50 à 4 el in de hoogte der rivier, bij de geringen breedte van 90 à 100 el, het onmogelijk zoude maken, bij alle waterstanden, van den oever op en af de brug te komen. Bij zulke omstandigheden is het noodig, dat de brug bij het rijzen van het water, nader bij de schepen kan worden gebragt.” De brug rustte op acht vaartuigen. Er waren twee houten landhoofden. Aan de stadszijde rustte het landhoofd op zes vaste jukken, aan deze zijde was er tevens een ophaalbrug. Het uitdrijfvak bestond bij de brug te Doesburg uit slechts twee schepen. Toen Roelofs de brug schilderde reden er al enkele jaren tramwagens overheen. In 1881-1884 legde de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij namelijk een tramweg aan van Dieren, via Doesburg naar Doetinchem.  
Een eerste inventarisatie van de werken van Roelofs levert nog drie andere brugschilderijen op: ‘Een poldervaart bij Gouda’, met een ophaalbrug, olie op doek; ‘De regenboog’, met een eenvoudige ophaalbrug over een vaartje nabij een boompartij, olie op doek, collectie Gemeentemuseum Den Haag; ‘Molens bij Leiden’, achter Diaconessenziekenhuis, afgebeeld onder meer een ‘kwakel’, houtskool, 82 cm x 60 cm.

Literatuur:

H.F.W. Jeltes, Willem Roelofs. Bijzonderheden betreffende zijn leven en zijn werk, Amsterdam 1911. Saskia de Bodt, Halverwege Parijs. Willem Roelofs en de Nederlandse schilderskolonie in Brussel 1840-1890, Gent 1995. Marjan van Heteren e.a., Willem Roelofs, 1822-1897. De adem der natuur, Bussum 2006. W.A.L. Beeren, brochure Haags Gemeente Museum. Bruggen in Nederland 1800-1940, red. J. Oosterhoff, deel II, Utrecht 1998, pp. 352-355.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. R. Rozemeijer

Nieuwe bruggen geven rivier én natuur de ruimte

Een van de grootste projecten van het Rijkswaterstaatprogramma Ruimte voor de Rivier is onlangs aanbesteed. Een consortium van Boskalis, Martens en Van Oord, Van Hattum en Blankevoort en de Gebroeders van Kessel kreeg opdracht voor de ontpoldering van de Noordwaard. Ontwerpbureaus ipv Delft en West 8 tekenden gezamenlijk voor het ontwerp van alle bruggen en gemalen in het nieuwe doorstromingsgebied. Het gaat om ruim dertig bruggen in een gebied van 4450 hectare.
Transparantie, eerlijk gebruik van materialen en oog voor de natuur, dat waren de belangrijkste uitgangspunten voor het ontwerp van de bruggenfamilie. Het ontwerp is verder geïnspireerd op de eenvoud en efficiëntie van het boerenbedrijf. Dankzij een doordachte materiaalkeuze, duidelijk herkenbare ‘familietrekken’ en verzorgde details dragen de bruggen straks sterk bij aan de nieuwe identiteit van de Noordwaard.

Form follows function

De beoogde eerlijkheid en eenvoud vertalen zich met name naar de opbouw van de bruggen: de functie van de verschillende constructie-elementen is duidelijk afleesbaar. Ronald Rozemeijer van ipv Delft: “Het brugdek is bijvoorbeeld smaller dan de onderliggende draagconstructie, waardoor de steunpunten ook vanaf de brug zichtbaar zijn. Leuk detail is dat de uitstekende draagconstructie bovendien extra plek biedt voor vogels en groei van korstmossen.”
Bij de dijkbruggen geeft de detaillering van de massieve steunpunten de stroomrichting van het water aan en is een van de steunpunten voorzien van een geïntegreerde trap die de waterstand vermeldt. Een ander speels detail zijn de vogelstokken, die een zitplek vormen voor (water)vogels en onder de brug doorgaan. Dit laatste is bij de lage bruggen handig voor kanovaarders.  

Familie

De uitvoering van de hekwerken verschilt subtiel per brugtype. Er zijn drie typen: kreek-, dijk- en steurgatbruggen. Naast de bruggen worden er in het gebied verschillende typen gemalen gerealiseerd, variërend van landbouwgemalen tot een dijkringgemaal. Vanwege de ligging aan de verkeersroutes en de hoogte van het gemaalgebouw, kan een aantal van de landbouwgemalen fungeren als uitkijkpunt. Voor deze gemalen is een eigen type hekwerk ontworpen. Het eenduidige materiaalgebruik en de herkenbare vormentaal maken de bruggen en gemalen tot een duidelijke familie.   
De civiele kunstwerken zijn onderdeel van het project Ontpoldering Noordwaard. In 2015 moet het gehele project gereed zijn. Bruggenspecialist ipv Delft zal het winnende ontwerp verder uitwerken .
Meer informatie: ipv Delft, 015 7502573, www.ipvdelft.nl en www.ruimtevoorderivier.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. I. Mulders

Een beweegbare brug of een vaste? De Gemeente Apeldoorn wil het Apeldoorns Kanaal in de toekomst bevaarbaar maken en bedrijventerrein Stadhoudersmolen beter bereikbaar  maken door middel van de nieuwe verbinding NoordOostPoort. Daarvoor was een nieuwe brug nodig. Een beweegbare brug is echter veel kostbaarder dan een vaste. Om de mogelijkheden te onderzoeken voerde ingenieursbureau ipv Delft voorafgaand aan de ontwerpfase een variantenstudie uit. Met deze studie onderzocht het ingenieursbureau de gewenste uitvoering van een beweegbare brug en de keuze voor één, twee of drie bruggen. De keuze viel uiteindelijk op het ontwerp van drie parallelle vaste bruggen, die eenvoudig zijn aan te passen tot beweegbare brug.

De twee dertig meter lange verkeersbruggen zijn identiek en de fiets- en voetgangersbrug is een lichtere en smallere versie, met hetzelfde constructieprincipe. Met het oog op de toekomst zijn de bruggen ontworpen als beweegbare bruggen. ipv Delft koos voor een basculebrug met de contragewichten naast het dek. Voor het Apeldoorns Kanaal is dit een nieuw brugtype. De keuze voor de nieuwe verschijningsvorm symboliseert de veranderende functie van het kanaal: van economisch naar recreatief. Bovendien blijft het zicht op en over het kanaal bij dit brugtype behouden. Bij opening van de brug draaien de contragewichten naar beneden, maar blijven ze boven het wateroppervlak. Voor de machinekamer is ruimte vrijgehouden op de oever tussen de twee verkeersbruggen. Een machinekamer of installatieruimte op het land is aanzienlijk goedkoper dan één in het water en bovendien is plaatsing naderhand eenvoudig te realiseren.
In het gehele ontwerp van de bruggen is rekening gehouden met een toekomstig beweegbaar maken. Op deze manier doet de opdrachtgever geen loze investeringen. Het middelste gedeelte van het brugdek, daar waar bij een toekomstige aanpassing het val (het beweegbare stalen deel van de brug) komt, is uitgevoerd in beton. De aansluitingen zijn echter wel zo ontworpen dat het betonnen deel eenvoudig te vervangen is. De betonnen steunpunten zijn voorbereid op eventuele latere plaatsing van draaipunten en hydraulische zuigers om het brugdek mee te openen. De stalen kappen die de bruggen een mooie randafwerking geven zijn zo ontworpen dat hun vorm vloeiend overgaat in een toekomstig contragewicht. En op de plek waar later wellicht de afsluitbomen komen, staan nu lichtmasten.

Of en wanneer het Apeldoorns Kanaal in de toekomst daadwerkelijk verandert in een recreatieve vaarroute is nog onbekend, maar de nieuwe bruggen zijn er in elk geval klaar voor.
Meer informatie: ipv Delft, Ivo Mulders, 015 7502573.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door B. Kobus

Fietsers en voetgangers van en naar het Friese buurtschapje Rytseterp kunnen sinds vorig jaar veilig de N359 oversteken nu de ophaalbrug over het Van Panhuyskanaal bij Tjerkwerd met een separaat fietspad is uitgebreid. Meest opzienbarende onderdeel van de uitbreiding is het val, volledig uitgevoerd in aluminium. In de civiele techniek een niet alledaagse oplossing, maar wel één die uiteindelijk economisch en maatschappelijk gezien vele voordelen bood.
Aluminium, veelzijdig en veel gebruikt in de auto-industrie, constructiebouw en verpakkingsindustrie. Voor civiele toepassingen is het metaal echter geen voor de hand liggend materiaal. De gevoeligheid voor vermoeiing door verkeersbelasting maakt de toepassingsmogelijkheden van aluminium beperkt. Hierdoor gaat de voorkeur in de meeste gevallen uit naar staal. Toch zijn er binnen de civiele techniek mogelijkheden voor het gebruik van aluminium. De fiets- en voetgangersbrug bij Tjerkwerd is daar het bewijs van.
De uitbreiding van de brug is onderdeel van een aantal nieuwe fietsvoorzieningen rondom de drukke N359 bij Tjerkwerd en Parrega. Het fietsverkeer vanuit het buurtschap Rytseterp moest meteen na de beweegbare stalen ophaalbrug over het Van Panhuyskanaal de weg oversteken. Een onoverzichtelijke en gevaarlijke situatie. Mede door de toename van autoverkeer vroeg de situatie om een oplossing. De provincie Fryslân ging hier eind 2007 mee aan de slag. Wetterskip Fryslân tekende voor het ontwerp van de smalle brug.

Ruimte voor alternatief

De uitbreiding van een ophaalburg heeft vaak een enorme impact op de constructie en is hierdoor kostbaar. Veelal moet het bestaande val verbreed en vernieuwd worden, net als de boven- en onderbouw en de aandrijving van de brug. Gelukkig bood de brug bij Tjerkwerd letterlijk en figuurlijk de ruimte voor een alternatief. Tussen de verkeersbrug en het brugwachtershuisje lag een vrije ruimte van anderhalve meter. Net voldoende voor een oplossing waarbij het fietspad in de vorm van een separaat val in de bestaande brugconstructie werd geïntegreerd.
Tijdens het ontwerpproces viel de keuze op de inpassing van een gebalanceerde aluminium valconstructie. Omdat aluminium slechts een derde weegt van staal, behoefde de bestaande brugaandrijving niet aangepast te worden. Een groot financieel en maatschappelijk voordeel, zeker in het licht van de flinke investering die voor een relatief kleine groep fietsers en voetgangers gemaakt moet worden. Bijkomende winstpunten van aluminium zijn de eenvoudige productie en realisatie en de geringe life-cyclekosten. In tegenstelling tot staal hoeft aluminium niet geconserveerd te worden en is er weinig onderhoud nodig.

Uitvoering

De hoofdconstructie bestaat uit een ‘traditionele’ gezette brug met een gezette afdekking voorzien van de nodige verstijvingschotten en strippen. Het aluminium val is uitgevoerd met een eigen, met  lood gevulde ballastkist, draaipunten en opleggingen. Het val beweegt bij het openen en sluiten mee met de hoofdconstructie. Een bijzondere uitdaging vormde de ballastkist: deze bevindt zich in de staart onder het dekniveau. De staart moet onder alle omstandigheden boven water blijven. Dit om te voorkomen dat bij ijsgang schade optreedt. De oplossing is gevonden in het hoog plaatsen van de draaipunten, uit lijn met de hoofddraaipunten van het bestaande val. Echter hierdoor draaien beide bruggedeelten niet meer precies parallel. Dit is opgelost door de meenemer tussen het bestaande val en het nieuwe deel te voorzien van een rol die in een sleuf aan het nieuwe deel loopt.
Het val is gefabriceerd bij Bayards, een gerenommeerd bedrijf op het gebied van aluminiumconstructies. Dankzij de geringe afmetingen (10 meter) en de materiaalkeuze kon het hele val in één opspanning in een CNC-portaalfrees worden ingemeten en bewerkt. Dit leverde niet alleen tijdwinst op in vergelijking met de traditionele methode van kotteren en uitlijnen van de assen, de werkwijze stond ook garant voor een grote nauwkeurigheid. Dit was gezien de beperkte ruimte die voorhanden was een belangrijk vereiste. Er was slechts een geringe afwijkingsmarge in verband met de vrijdraaiing.

Met de constructie uit één stuk, was de montage op de betonnen funderingen een relatief kleine moeite. Het val werd 31 maart 2010 geplaatst. De montage zorgde voor beperkte hinder van het weg- en vaarkeer. Nadat het bewegingsmechaniek van de brug was ingeregeld en afgesteld, was de fietsbrug eind april klaar voor gebruik. Hiermee wist de provincie de verkeersveiligheid voor Rytseterp rondom de N359 op een kostenefficiënte en innovatieve manier te verbeteren.

De toezichthouder

Adviseur Bouwe de Jong van Advies- en Ingenieursbureau Oranjewoud is gedetacheerd bij de provincie Fryslân. Hij kreeg de taak om binnen het provinciale projectteam de uitvoering te begeleiden en toezicht te houden bij de bouw van de fietsbrug. “Uiteraard vroeg het gebruik van aluminium bij de toezichthouding om extra expertise omtrent de toepassing van dit materiaal in een valconstructie. De civiele techniek is wat dat betreft nogal traditioneel, bij veel aannemers in deze branche is werken met aluminium geen gemeengoed. Ik wist al relatief veel van de eigenschappen en bewerking van aluminium, maar gezien deze niet gebruikelijke toepassing heb ik mij nog verder moeten verdiepen. Zaken zoals lasvormen, voorbewerking, toevoegmaterialen, lasmethodes, NDO en niet te vergeten de slijtlaag zijn toch wezenlijk anders dan bij stalen bruggen. Overigens is de uitbreiding van de brug bij Tjerkwerd het voorbeeld van de mogelijkheden van aluminium. Vooral als het gaat om voet- en fietsersbruggen is dit metaal een goed alternatief voor staal.”

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. F.J. Remery

Inleiding

Bruggenbouwers zijn gewend aan het ritueel van de ingebruikname van een nieuwe brug. De toespraken, het lint en vooral de borrel zijn gewaardeerde onderdelen van dit ritueel. Dat er voor de nieuwe brug vaak een andere moest wijken, speelt nauwelijks een rol. De nieuwe brug, daar gaat het om; we moeten vooruit, terugkijken heeft weinig zin.
Ook de Nederlandse Bruggen Stichting waardeert bij een nieuwe brug de vooruitgang, het nieuwe uiterlijk, de nieuw toegepaste technieken, de uitbreiding van mogelijkheden. Maar daarnaast besteden we traditioneel ook graag aandacht aan wat moest wijken voor de nieuwe creatie, al is het maar ter ondersteuning van het collectieve geheugen door het vastleggen van een herinnering.
Dat is zeker het geval met een voor velen in de Vlietstreek bekend bruggetje: de oude baileybrug in de Oostvlietweg langs de Vliet tussen Leidschendam en Leiden. De Oostvlietweg, voornamelijk in gebruik als fietspad, is wat rest van een vroeger jaagpad en is vooral bij mooi weer erg in trek bij wandelaars, fietsers en ook ruiters. Het pad is ook toegangsweg tot een uitgestrekt, maar nauwelijks ontgonnen recreatiegebied (300 ha), een van de grootste in de Randstad, dat bekend staat als Vlietland. In het gebied, van oorsprong bestaande uit een viertal polders grenzend aan de Oostvlietweg en parallel aan de Vliet, zijn door zandwinning in de jaren zestig en tachtig van de vorige eeuw diepe plassen ontstaan. Indertijd is een doorsteek door de Oostvlietweg gemaakt ten behoeve van de bereikbaarheid van de plassen voor de werkschepen van en naar de Vliet. Over deze doorstreek is toen door de aannemer van het baggerwerk een pontondraaibrug gelegd, die tot onlangs (2010) heeft dienstgedaan. De brug bestond hoofdzakelijk uit een oude baileybrug uit de oorlog op een ponton die met lieren kon worden open- en dichtgedraaid. Nadat het baggerwerk was afgelopen, werd de brug nog maar incidenteel geopend en gesloten.
In de jaren die volgden werd duidelijk dat één van de reeds genoemde plassen, de Meeslouwersplas destijds zó is diep uitgebaggerd, dat de oevers niet meer stabiel zijn. Omdat de provincie Zuid-Holland Vlietland wil (laten) ontwikkelen tot een hoogwaardig recreatiegebied, moest er iets aan die diepe plas worden gedaan. Daarvoor is nu door de provincie een contract gesloten met de BAM. Deze gaat in een periode van een tiental jaren grond in de plas brengen ter stabilisering en versterking van de oevers. Het gaat om ca. 8 miljoen ton grond. Dit materiaal, dat zal vrijkomen bij onder andere de verdieping in de A4 bij Leiderdorp, zal met schepen worden aangevoerd over de Vliet, waarbij de baileybrug in de Oostvlietweg herhaaldelijk zal moeten worden geopend en gesloten. Gezien de aard en de onderhoudstoestand van de brug werd dat bezwaarlijk geacht. Als onderdeel van het project is dan ook aan BAM opgedragen de oude draaibrug te vervangen door een nieuwe beweegbare brug.

De gemeente Leidschendam-Voorburg die bij deze vervanging vergunningverlener is, vroeg vorig jaar aan de NBS of de vrijkomende baileybrug nog monumentale waarde heeft en wat er, bij een positief antwoord, mee gedaan zou kunnen worden. Dit was voor mij aanleiding om de brug eens goed te bekijken en een kort advies voor de gemeente op te stellen. Daarbij heb ik letterlijk geschreven: “De brug is  [….. ] best de moeite waard, maar zal moeilijk elders inpasbaar zijn. De brug komt alleen tot zijn recht wanneer hij (af en toe) kan worden bewogen. Het op de kant leggen als ‘museumstuk’ moet, gezien de afmetingen, worden ontraden. Bovendien zit zo’n ding in een mum van tijd onder de graffiti. Heel vaak constateren we dat de goede bedoelingen om een bijzondere brug elders te gebruiken, schipbreuk lijden, omdat geen goede locatie beschikbaar is. Een extra complicatie in dit geval is dat voor het bewegen van de brug personeel ter plaatse nodig is. En alleen in een gebruikssituatie komt zo’n brug tot zijn recht.” En verder: “Als de brug wordt vervangen is het in elk geval zinvol de brug en de werking ervan in woord en beeld vast te leggen voor het nageslacht. Ook de inpassing in de ruimte ter plaatse is daarbij van belang.”
De heer Erik Rinia van de gemeente Leidschendam-Voorburg meldde na verloop van tijd dat toepassing van de brug binnen of buiten de gemeentegrenzen of in een museum geen haalbare kaart was gebleken en dat de brug via de aannemer van het werk zou worden afgevoerd.

Beschrijving oude brug Vlietland 

De brug die eind vorig jaar is vervangen, was een pontondraaibrug, opgebouwd uit een drijflichaam en baileymateriaal. De brug was 50 voet lang en 12 voet breed. In gesloten toestand rustte de brug via dwarsbalken op een stalen ponton en op de beide oevers. Via oprijdkleppen aan de brug, kwam men gladjes op het brugdek. Om de brug te kunnen draaien moest hij eerst geheven worden. Daartoe waren op de ponton vier hydraulische cilinders opgesteld die de brug een aantal decimeters konden heffen. De brug kwam dan vrij van de opleggingen op de oevers. Ook de oprijdkleppen, waarvan de slag met kettingen was beperkt,  kwamen dan vrij van de landhoofden. Met hydraulisch aangedreven lieren en staalkabels kon de brug open of dicht worden gedraaid. De ponton waarop de brug bij het draaien rustte, draaide om een vast draaipunt op de oever, waaraan hij met een stang was verbonden.
De brug kon alleen ter plaatse worden bediend. Daartoe was een bedieningspaneel aanwezig dat in een eenvoudige houten cabine enigszins tegen weer en wind werd beschermd. De hydraulische installatie voor de hefcilinders en de lieren was in een aparte kast ondergebracht.
Bij continuering van het gebruik zou een grondige opknapbeurt van het geheel dringend nodig zijn geweest.
Bij de beoordeling ten behoeve van de gemeente Leidschendam-Voorburg is duidelijk gesteld dat het ging om een praktische werkbrug, aangelegd uit efficiencyoverwegingen en samengesteld uit beschikbaar materiaal. De aannemer heeft destijds (jaren zestig van de vorige eeuw) de brug opgebouwd uit een baileybrug uit de oorlog, een ponton en hulpvoorzieningen als hydraulische lieren, staalkabels, omloopschijven, hefcilinders en er een hydraulische en elektrische installatie aan toegevoegd. Zulke bruggen, zuinig en slim gemaakt, kom je niet elke dag tegen.  

De nieuwe brug

De nieuw geplaatste brug is een rechttoe rechtaan ophaalbrug, misschien wat stijf voor het oog, maar een ranke, frisse verschijning die goed past bij de locatie tussen Vliet en Vlietland. De brug is bestemd voor voetgangers en fietsers, maar er is in het ontwerp rekening mee gehouden dat er incidenteel een hulpdienst of lichte vrachtwagen moet kunnen passeren. De brug is dan ook uitgelegd op de passage van een enkel voettuig met driemaal 100 kN aslast. De brug heeft een overspanning van 10 meter, een breedte van 4 meter en de doorvaartwijdte bedraagt 8,70 meter. De aandrijving van de ophaalbrug  geschiedt hydraulisch. In een kleine kelder is daartoe een hydraulische cilinder ondergebracht die de brug in ongeveer één minuut kan openen en sluiten via een uithouder onder het val van de brug. De maximum cilinderkracht bedraagt 160 kN. De brug wordt in gesloten stand elektrisch vergrendeld. Doordat de brug hoger boven het water ligt dan de vroegere baileybrug, is de toegang van de Vliet naar het plassengebied, en omgekeerd, voor kleine pleziervaartuigen al aanmerkelijk verbeterd.
Uit het voorgaande is duidelijk dat de nieuwe ophaalbrug niet meer bedoeld is voor tijdelijk gebruik; het wordt een blijvertje. In eerste instantie bedoeld voor de passage van de te verwachten baggerschepen, zal verder de pleziervaart met staande mast er graag gebruik van gaan maken.

De brug kan worden bediend vanuit de bij de brug geplaatste werkkeet van de BAM en zo nodig vanuit de apparatenkast die bij de brug staat opgesteld. Verder wordt in de toekomst bediening mogelijk door passanten die over een ‘keycard’ beschikken. De brug is ontworpen en gebouwd door Haasnoot Bruggen B.V. te Rijnsburg. In een gesprek meldde de heer Bakker van dat bedrijf dat er slechts een krappe levertijd beschikbaar was en dat daarom is teruggegrepen op standaardoplossingen. De betonnen onderbouw van de brug werd verzorgd door Gebr. Schouls BV te Leiden. Van hun werk is een tweetal momenten vastgelegd. De directeur van het bedrijf, de heer Tuin, meldde daarbij dat Schouls de oude baileybrug blijft gebruiken als tijdelijke hulpbrug op projecten. In het advies van de NBS aan de gemeente was zo’n oplossing als een van de mogelijkheden voorgesteld. De levensduur van de brug wordt daarmee verder opgerekt. Onder barre weersomstandigheden met mist en sneeuw werd de brug op 4 december 2010 geopend door de gedeputeerde Erik van Heijningen van de provincie Zuid-Holland. De foto’s van die gebeurtenis, waarbij een schip met gasten door de geopende brug voer, zijn door de zware sneeuwval zó slecht, dat we die maar niet hebben afgedrukt.

download hier het artikel in pdf-formaat