door Frans Remery

Dit is het tweede artikel in een reeks van drie over Romeinse Bruggen. In een vorig artikel is aandacht besteed aan Romeinse Bruggen in het algemeen, wat nu toegespitst wordt over de Romeinse Bruggen in Nederland. In een derde artikel wordt verder ingezoomd op een speciale Romeinse brug in Nederland, de brug bij Cuijk. Red.

Als er gesproken wordt over de bezetting van Nederland, gaan de gedachten als vanzelf uit naar de bezetting door Duitsland in de jaren 1940 – 1945. Hoe dramatisch en wreed deze vijf jaren ook waren, qua tijdsduur zijn ze niet te vergelijken met eerdere bezettingen van ons land door vreemde mogendheden. In de periode 1795 – 1813 werd ons land 18 jaar lang bezet door Frankrijk. Moeten we de bezetting door Duitsland als volmaakt zinloos en vernietigend beoordelen, de Fransen brachten tenminste ook nog enige verbeteringen voor ons land: een eerste Grondwet, de Burgerlijke Stand, een achternaam voor ons allemaal, het Kadaster en de Rijkswaterstaat, om er een paar te noemen. Nog weer eerder zuchtten onze voorouders onder de tachtigjarige oorlog met Spanje (1568 – 1648), die ons niet veel goeds bracht. Hooguit kan worden gezegd dat de Republiek tegen de verdrukking in groeide en dat er vanaf het begin van de zeventiende eeuw zelfs sprake was van een Gouden Eeuw.
Al deze oorlogen en bezettingen vallen in het niet in vergelijking tot de bezetting van ons land door de Romeinen die hier maar liefst 450 jaar de dienst uitmaakten (ruwweg van 50 v. Chr. tot 400 n. Chr.). Natuurlijk, als land bestond Nederland nog niet, maar het grondgebied was er wel, al zag het er in die tijd, zonder beschermende dijken langs zee en rivieren en met zijn primitieve bevolking van verspreid wonende Germaanse stammen ongetwijfeld voor onze ogen weinig herkenbaar uit.

Toch lukte het de Romeinen uiteindelijk niet het hele land te bezetten, want de weerstand van de Germaanse stammen in onze streken bleek zó groot dat keizer Claudius I in 47 n. Chr. aan de bevelhebbers van de troepen in Noord-Europa opdracht gaf zich terug te trekken op de Rijn, die daarmee de noordgrens van het Romeinse Rijk in onze streken zou markeren. Als gevolg daarvan kennen wij de Limes, een grens met een grensbewaking langs de noordoever van de Rijn, die destijds vanaf Wijk bij Duurstede via de Kromme Rijn naar Utrecht liep en verder het traject van de huidige Oude Rijn langs Alphen en Katwijk volgde. Langs deze vroegere grens zijn dan ook talloze artefacten uit de Romeinse tijd gevonden. In onze tijd worden bij de aanleg van nieuwe woonwijken rond bijvoorbeeld, Arnhem, Utrecht, Woerden en Katwijk geregeld interessante vondsten gedaan, die erop wijzen dat de Romeinen hier langdurig gevestigd zijn geweest. [5]

Met grenzen die ook echt verdedigd moesten worden had de Romeinse aanwezigheid in onze streken steeds een sterk militair karakter. Het Romeinse leger vormde een maatschappij op zichzelf. Het was vrijwel volledig zelfvoorzienend; op aanvoer van voedsel of materialen uit Rome hoefde niet gerekend te worden. Waarschijnlijk stond een groot deel van de inheemse productie in dienst van de markteconomie die rond het leger functioneerde [1].

Romeinse bouw

Het Romeinse leger in Nederland kan worden beschouwd als de eerste projectontwikkelaar. Het zorgde voor infrastructuur, bouwprojecten en werken van waterstaatkundige aard. Voor de bouw kwam in eerste instantie hout in aanmerking dat in onze streken volop aanwezig was. Voor duurzame constructies bouwden de Romeinen in (natuur)steen. Zij waren daar in de landen van Zuid-Europa, waar hout slechts beperkt aanwezig was, mee begonnen. Ook beheersten zij de kunst van het steen bakken en het maken van plavuizen en dakpannen, een vaardigheid die, met hun vertrek, in onze streken weer verloren ging en pas opnieuw in het begin van de twaalfde eeuw door terugkerende kruisvaarders werd meegebracht. Waar zij in ons land natuursteen gebruikten, moest die van buiten ons land worden aangevoerd. Zo is in fundaties uit de Romeinse tijd nogal wat tufsteen aangetroffen, die waarschijnlijk afkomstig was uit de Eifel. De Romeinen voerden die steen aan in boten zoals die op diverse plaatsen in ons land bij opgravingen zijn aangetroffen. In steen bouwden zij tempels, badhuizen, woningen en zelfs een amfitheater (bij hun legerplaats in Nijmegen, Ulpia Noviomagus Batavorum). Van de door de Romeinen gebruikte stenen bouwwerken is niet veel meer over. Steen is immers schaars in Nederland. Gebouwen die niet als nuttig werden ervaren, werden in latere eeuwen dan ook afgebroken om de steen opnieuw te kunnen gebruiken. In de fundering van menige kerk zijn nog stenen te vinden die ooit door de Romeinen zijn aangevoerd.

Romeinse bruggen in Nederland

Onder de Romeinse bezetting werden voor het eerst wegen en bruggen aangelegd, en wat voor wegen: kaarsrechte strepen door het landschap, opgehoogd, verhard met grind, met een mooie tonrondte, zijdelings opgesloten tegen het verzakken en met greppels voor de waterafvoer aan beide wegzijden. In Europa alleen al lagen duizenden kilometers weg, verdeeld in hoofdwegen (heirbanen) en secundaire wegen. Waar de wegen rivieren kruisten werd aanvankelijk gebruik gemaakt van doorwaadbare plaatsen om het water over te steken. Maar op een beperkt aantal plaatsen kwamen er ook bruggen over rivieren. In tegenstelling tot andere landen in Europa die door de Romeinen bezet zijn geweest, is er in ons land nergens een door de Romeinen gebouwde brug te zien. Zijn ze hier nooit gebouwd of kijken wij niet goed?
Om te beginnen kunnen we vaststellen dat de bruggen uit de Romeinse tijd die we elders aantreffen, bruggen van steen zijn. Veel van die bruggen zijn in onze tijd nog slechts ruïnes, tenzij ze geregeld gerepareerd of herbouwd zijn. Bruggen van hout, in onze streken het meest voor de hand liggende bouwmateriaal, houden het nergens zolang uit. Toch zijn juist van zulke bruggen

in het zuiden van Nederland resten gevonden en nu de Nederlandse bodem voor allerlei bouwprojecten steeds verder wordt opengelegd, komen er geregeld verrassingen boven de grond en boven water. In het merendeel van de gevallen gaat het daarbij om houten bruggen.

De Romeinse brug bij Zuilichem

De Romeinse veldheer Julius Caesar schrijft in zijn boek over zijn oorlogsactiviteiten in Gallië over een houten brug die hij door zijn soldaten over de Rijn heeft laten bouwen. Waar die brug precies lag is nog altijd niet bekend. Gedacht wordt dat de brug ergens in de buurt van Koblenz heeft gelegen. Als we Caesar moeten geloven, was de brug in tien dagen klaar. Hij bestond uit eikenhouten palen die in de rivierbodem werden geheid, onderling werden verbonden tot jukken en waarop horizontale eiken balken werden bevestigd. De brug moet minstens vierhonderd meter lang zijn geweest. Resten van zo’n soort brug zijn ook in ons land gevonden. Bij Zuilichem werden eind negentiende eeuw bij graafwerkzaamheden palenrijen in de Waal aangetroffen, die goed overeenkomen met de door Julius Caesar beschreven Rijnbrug. De brug zou ca. 180 meter lang zijn geweest. Mogelijk was het alleen een steiger, maar het kan ook om een complete brug gaan. In het begin van de Romeinse bezetting is onder leiding van de Romeinse veldheer Nero Claudius Drusus bij de splitsing van Rijn en Waal de Drususdam aangelegd (ca. 12 v. Chr.). Deze had tot doel zoveel mogelijk water door de Rijn te sturen, omdat deze de grensrivier moest worden tussen het Romeinse Rijk in het zuiden en de vijandig gezinde Germaanse stammen in het noorden. De Waal werd daardoor waarschijnlijk een miezerig stroompje, zodat een brug van 180 meter ruim voldoende kan zijn geweest. De brugresten bij Zuilichem komen ook goed overeen met een afbeelding van een militaire brug op de zuil van Trajanus in Rome. Het zou dan gaan om een afbeelding van de situatie dat Romeinse tropen tijdens hun veldtocht in Dacië een riviertje oversteken.

De Romeinse brug bij Nijmegen

Al vroeg bij hun aankomst in onze streken vestigden de Romeinen zich met een militair kamp en later een echte burcht op de heuvels van Nijmegen. Het was een strategische plek, altijd droog, goed bereikbaar per schip en met een uitstekend uitzicht over het rivierengebied. Bijna vierhonderd jaar bevonden zich in deze omgeving winterkwartieren van Romeinse legioenen.
Op basis van de vondst van een ijzeren paalschoen nabij het Nijmeegse landhoofd van de spoorbrug en resten van enkele paaljukken die in de Waal zijn gevonden, wordt geconcludeerd dat er in de Romeinse tijd mogelijk een houten brug over de rivier heeft gelegen. Zoals elders in dit artikel aangegeven, was de Waal in die tijd niet zo’n machtige stroom als tegenwoordig; het merendeel van het Rijnwater werd door de aanwezigheid van de Drususdam via de huidige Neder-Rijn langs Arnhem afgevoerd. Als er al een brug bij Nijmegen heeft gelegen, dan zijn veel onderdelen daarvan weer verloren gegaan toen de Germanen de Drususdam onder leiding van Julius Civilis doorstaken en veel Rijnwater weer via de Waal ging stromen. Ook zal de stroming in de rivier in latere eeuwen veel hebben weggespoeld. Tenslotte hebben baggerwerken in de laatste eeuw de rivierbodem verdiept en veel mogelijk resten opgeruimd, zonder dat daar enige archeologische aandacht aan werd besteed.

De Romeinse brug bij Tungelroy

In het dal van de Tungelroyse Beek, ten oosten van de Maaseikerweg tussen Stramproy en Tungelroy zijn bij graafwerkzaamheden in 2005 goedbewaarde resten van een houten brug uit de Romeinse tijd blootgelegd.
Er werden 117 houten palen en 6 eikenhouten liggers gevonden. Een analyse van het hout gaf aan dat de brug rond 27 n. Christus is gebouwd; hij was in totaal ongeveer 60 m lang. De vondst inspireerde een groep vrijwilligers om een replica van de brug over de Tungelroyse Beek te bouwen op een plek in het beekdal waar geen resten zijn aangetroffen. Naast het herbouwen van de brug stippelde de werkgroep Ommetje Romeinse Beekbrug twee ommetjes uit, van 5 en 4 km lang, waarvan de brug een onderdeel vormt. De werkgroep won met dit plan de Ommetjeswedstrijd, uitgeschreven door Landschapsbeheer Nederland [11].

De Romeinse brug bij Hoogeloon

Op 14 oktober 2008 meldde het Eindhovens Dagblad dat tijdens graafwerkzaamheden in Hoogeloon de resten waren gevonden van een brug die vermoedelijk dateert uit de Romeinse tijd.

Volgens onderzoekers van het archeologisch adviesbureau RAAP was het pas de tweede keer in de historie dat een dergelijke brug in Nederland werd gevonden. Het eerder genoemde Limburgse Stramproy ging Hooge-loon voor.
De resten kwamen tevoorschijn tijdens graafwerkzaamheden in het zuidelijke deeltraject van de Kleine Beerze, in de buurt van Hoogeloon. De beek moet daar weer gaan meanderen. De gevonden resten bestaan uit twee rijen eikenhouten palen die haaks op de bedding van de Kleine Beerze staan. De afstand tussen de twee rijen palen bedraagt ongeveer 2,30 meter.
In de omgeving zijn ook voorwerpen gevonden uit de Romeinse tijd. Dan gaat het om vensterglas van een villa, aardewerkfragmenten van een voorraadpot en geïmporteerd roodbakkend aardewerk.

De resten bevinden zich onder de grondwaterspiegel en zijn afgedekt met een pakket klei. De houten palen staan in een zuurstofvrije omgeving en zijn daardoor niet vergaan [5].

Romeinse brug bij Venlo?

Hardnekkig zijn de geruchten dat er ook tussen Venlo en Blerick een brug over de Maas zou hebben gelegen. Venlo was in de Romeinse Tijd een militaire post en in de eerste en tweede eeuw zelfs een belangrijk handelscentrum. Er zijn naast veel klein spul als munten, aardewerk, een mantelspeld en een deel van een Romeinse helm uit de eerste eeuw, de nodige fundamenten van stenen gebouwen gevonden. En er zijn resten aangetroffen van een weg uit de Romeinse tijd die recht op de rivier afliep. Oorspronkelijk was daar mogelijk een doorwaadbare plaats, zoals op meer locaties langs de Maas. O, wat zouden ze in Venlo graag bewijzen vinden voor een echte brug over de Maas, zoals in Maastricht en Cuijk. De bewijzen daarvoor zijn vooralsnog echter erg mager: meer dan enige paalresten op de bodem van de rivier ten zuiden van de huidige spoorbrug zijn er niet gevonden en die palen zaten voor zover bekend niet eens in de bodem. Ze kunnen dus overal vandaan komen.
Logisch zou een brug over de Maas tussen Venlo en Blerick overigens wel zijn. Blerick, in de Romeinse tijd Blariacum, op de linker Maasoever lag aan de kruising van wegen tussen Tongeren-Nijmegen, Keulen-Nijmegen en Xanten-Tongeren. Op oude kaarten is in de nabijheid de Romeinse naam Sablones of Sablonibus aan de weg van Tongeren naar Xanten te vinden. In die naam zit het begrip zand en op die plek lagen inderdaad toen ten noorden daarvan stuifduinen (nu heet het Kwietheuvel) [9].

De Romeinse brug bij Maastricht

In de eerste eeuw n. Chr. werd door de Romeinen de heirbaan Bavay (Bagacum Nerviorum) - Keulen (Colonia Agrippina) aangelegd, die nu bekend is als de Via Belgica. De weg moest ergens de Maas oversteken en daarvoor werd een doorwaadbare plaats bij het huidige Maastricht gekozen. Omdat de Maas een regenrivier is, en dus wisselende waterstanden heeft, was de bouw van een brug noodzakelijk, omdat de Maas ter plaatse lang niet altijd doorwaadbaar was.
De brug lag ongeveer midden tussen de huidige Sint Servaasbrug en de nieuwe Hoge Brug. Hoe de brug er heeft uitgezien is niet bekend, maar waarschijnlijk werd hier door de Romeinen voor een, al vele malen toegepast, standaardtype gekozen; dat wil zeggen stenen pijlers met daartussen houten overspanningen.
Al met al heeft deze eerste brug zo’n 1200 jaar dienstgedaan [8].
Uit later archeologisch onderzoek (de brug werd in 1963 bij toeval ontdekt tijdens baggerwerkzaamheden) blijkt dat het hout gebruikt voor de damwanden van de pijlers gekapt was in de eerste helft van de eerste eeuw. Er werden echter ook balken aangetroffen uit de derde en de vierde eeuw waaruit men dus mag concluderen dat aan de brug in de loop van de tijd onderhoud is gepleegd.
In het tweede kwart van de vierde eeuw probeerde het uit elkaar vallende Romeinse Rijk zijn grenzen zo goed mogelijk vast te houden. De weg Bavay-Keulen was hierbij van groot strategisch en economisch belang. Ter verdediging van de brug bouwden de Romeinen op de westoever van de Maas een castellum. Ook op de rechter rivieroever kwam een militair kamp. Wie over de brug wilde, moest dus tweemaal de militaire bewaking passeren, waarmee ongewenste bezoekers op afstand werden gehouden. Maastricht kwam in de Merovingische en Karolingische tijd als handelsstad en haven tot grote bloei. Het functioneren van de brug als verbinding tussen de verschillende handelsroutes moet daarbij van essentieel belang zijn geweest [4].

De Romeinse brug bij Cuijk

Een soortgelijke brug als die in Maastricht werd door de Romeinen in de vierde eeuw gebouwd bij Cuijk. Hoewel van deze brug, net als die van Maastricht, boven water niets meer is te zien, heeft onderwaterarcheologie resten van de brug aan het licht gebracht, op basis waarvan op papier een volledige reconstructie van de brug is gemaakt. Aan de Maasbrug bij Cuijk zal in een apart artikel in een volgende editie van BRUGGEN aandacht worden besteed.

Bronnen

[1] Michiel Hegener, M, Op het spoor van Romeinen en Bataven; Nederland 2000 jaar geleden (Utrecht / Antwerpen, 2003)
[2] Oosterhoff, J (red.), Bruggen in Nederland, 1840 -2000, deel II (Utrecht, 1998)
[3] Haan, B. e.a. Over de Waal, Waalbrug Nijmegen 1936 – 2011, (Nijmegen, 2011)
[4] Haye, R. de la, De Maas over: 2000 jaar vaste oeververbindingen in Maastricht (Maastricht, 1984)
[5] Historisch Nieuwsblad I-476, 2013
[6] Studiekring Historische Cartografie
[7] Tacitus, P.C., Historiae Boek V, 19
[8] NBS, De Nederlandse Brug, 40 markante voorbeelden, Toth, Bussum, 2012
[9] Historiek, 16 oktober 2008

Websites

[10] www.wikipedia.com
[11] www.weert.nl
[12] www.genwiki.nl/limburg

Download hier het artikel in pdf-formaat

door Wils van Soldt

Dit artikel is een mooi voorbeeld van een initiatief om van een waterloop alle kunstwerken in beeld te brengen. Een soort vingeroefening voor het omvangrijke overzicht van alle kunstwerken in de Maas, dat moet leiden tot een nieuwe, fraaie uitgave van de NBS. Vanwege het internationale karakter van dit laatste project, ondervindt dit nogal wat hindernissen. Er zijn op internet soortgelijke beschrijvingen bekend, meestal van kanalen. Kent u een stroompje in uw omgeving die ook zo’n beschrijving waard is? Wat let u! Misschien is de Aa (Brabantse of Drentse) een suggestie? Meldt u zich op Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. voor afstemming met de redactie.
De auteur is gespecialiseerd in bewegingswerken,wat weer een wat andere beschrijving van de beweegbare bruggen tot gevolg heeft. Vanwege de omvangrijkheid is het overzicht in twee artikelen gesplitst. In deze aflevering deel 1. Red.

De Oude IJssel ontspringt in Duitsland als bron tussen Raesfeld en Borken. Het stroompje gaat in noordwestelijke richting naar de Nederlandse grens en komt de Gelderse Achterhoek binnen bij het plaatsje Megchelen in de gemeente Oude IJsselstreek. Deze locatie is nabij grenspaal 718 waar zich ook het huis Landfort bevindt. Zodra de Oude IJssel bij Ulft aankomt, krijgt het riviertje een instroom van de Aa-strang die bij Dinxperlo eveneens vanuit Duitsland ons land binnenkomt. (strang = een (dode)rivierarm) Het debiet van de Oude IJssel neemt daarmee aanzienlijk toe en daarmede de bevaarbaarheid. Vervolgens zijn er nog een aantal zijbeken zoals de Bielheimerbeek, die hogerop de Aaltense Slinge heet en met instroom van de Akkermansbeek samen bij Sluis de Pol in Gaanderen in de Oude IJssel stromen. Noemenswaardig zijn verder nog de Keizersbeek, het Waalse Water en de Wijnbergse Loopgraaf.

Ter plaatse van de bron bevindt zich een informatiebord van het Heimatverein Raesfeld e.V. waaruit blijkt dat er abusievelijk geen onderscheid wordt gemaakt tussen de Oude IJssel en de Gelderse IJssel in Nederland. Laatst genoemde is immers een zijtak van de Rijn bij Westervoort evenals de Waal bij Millingen aan de Rijn. De Oude IJssel mondt bij Doesburg via het sluis- en stuwcomplex “Ir. R. Ver Loren van Themaat sr.” uit in de Gelderse IJssel. Deze rivier mondt op zijn beurt voorbij Kampen weer uit, via het Ketelmeer, in het IJsselmeer. Het is dus niet de Oude IJssel die in het IJsselmeer uitmondt zoals het Duits informatiebord vermeldt. De Oude IJssel heeft in de Achterhoek een lengte van 26,5 km.

Geschiedenis

Omstreeks het jaar 1880 beschikte de Oude IJssel slechts over vier bruggen in de openbare weg om de rivier over te steken. Alle bruggen waren toen vaste bruggen, van hout en laaggelegen. Het betrof een brug in Ulft, Terborg, Doetinchem en Laag Keppel. In Doesburg lag een brug van defensie. Daarnaast waren er nog de twee particuliere bruggen Mulra en Kemnade. Voor de kleine schepen van toen, de aken, was dit geen bezwaar maar voor schepen van 150 ton, waarop men bij de verbetering van 1890 rekende, moesten ze gemodificeerd worden. Ze werden alle omgebouwd, de meeste tot houten ophaalbruggen, de brug Mulra echter tot een draaibrug. De brug Kemnade was inmiddels verdwenen. Al voor deze laatste verbetering waren de genoemde bruggen voor het landverkeer te zwak en te smal geworden en werden ze in het begin van de twintigste eeuw als nieuwe bruggen gebouwd van staal.

Vanaf begin veertiger jaren van de vorige eeuw is er veel werk aan de Oude IJssel verzet om de bevaarbaarheid van de rivier te verbeteren. Dit betrof met name de kanalisatie en het uitdiepen van de rivier alsmede het vergroten van de afmetingen van de sluizen tot een lengte van 55 m, een breedte 7 m en een drempeldiepte van 2,50 m onder het wateroppervlak. De sluis Doesburg is in verband met de maat van verschillende coasters 8 m breed gemaakt. Dit had nog een bijzondere prettige bijkomstigheid omdat door de bredere sluis nu ook pleziervaart van Arnhem naar Doetinchem mogelijk was met bijvoorbeeld het m.s. Jacqueline.

Hout was een belangrijke lading van de coasters die uit Noorwegen, Zweden, Finland en andere Oostzeelanden kwamen. Door de uitgevoerde verbeteringen voor scheepvaart tot 600 ton konden de zeeschepen nu zonder kostbaar overladen, met het risico van diefstal en breuk, ononderbroken naar hun bestemming varen.

De beweegbare bruggen over de Oude IJssel, met uitzondering van de bruggen in Doetinchem, zijn in beheer en onderhoud bij het Waterschap Rijn en IJssel (WRIJ). Dit waterschap is ontstaan op 01-01-1997 uit het samengaan van o.a. het Waterschap Berkel, het Polderdistrict Rijn en IJssel, het Waterschap van de Oude IJssel en een zuiveringsschap.
De beweegbare bruggen, met uitzondering van de bruggen in Doetinchem, worden gewoonlijk op afstand bediend vanaf sluis Doesburg. De bruggen in Doetinchem worden bediend vanaf de Oude IJsselbrug in het centrum van de stad. Het peilbeheer met de stuwen in de Oude IJssel geschiedt eveneens door het Waterschap Rijn en IJssel.

De Oude IJssel speelde in het verre verleden, voor zover mogelijk, een rol voor de aan- en afvoer van goederen, grondstoffen en producten van de aan deze rivier gelegen bedrijven. In het begin van de negentiende eeuw waren er ook nauwelijks goed begaanbare wegen voor vervoer per as. In die tijd was de Oude IJssel beperkt bevaarbaar omdat kanalisering en uitdiepen nog niet waren uitgevoerd.

In Ulft bevond zich midden 1700 een slecht rendabele ijzerfabriek of ijzerhut die door Bernard Diepenbrock en zijn twee neven Theodor (Derk) Reigers en Bernard Reigers in 1774 in pacht werd genomen. De families kwamen uit Bocholt (Boekholt) in Duitsland en genoten een hoog aanzien. Bernard Diepenbrock was Burgemeester van de heerlijkheid Werth bij Anholt en Schepen van Bocholt, Derk Reigers was apotheker en zijn broer Bernard was arts. Uit deze gezamenlijke actie van de neven is de latere Koninklijke IJzerfabriek DRU ontstaan die alles produceerde wat van gietijzer kon worden gefabriceerd: van paraplustandaards tot grafkruizen, van haarden, kachels, kanonskogels tot geëmailleerde pannen, enzovoort.
Het vervoer van grondstoffen en producten verliep moeizaam over de Oude IJssel die toen veel te kampen had met te lage waterstanden. De fabriek beschikte over een aantal kleine aken die de goederen over de Oude IJssel naar Doesburg brachten voor verscheping in aken voor de grote rivieren.
Door de aanleg van de straatweg Dieren-Doesburg-Doetinchem-Gendringen in 1840 – 1850, die vlak langs Ulft liep, werd de bereikbaarheid van de fabriek enorm verbeterd zodat het vervoer meer per as geschiedde. De latere aanleg van de tramlijn van de Gelderse Stoomtram Maatschappij eind 1800 ging het vervoer van de grondstoffen en producten van de fabriek hoofdzakelijk per as. De fabriek beschikte over een eigen spoortraject over het fabrieksterrein. De noodzaak om beweegbare bruggen beschikbaar te hebben over de Oude IJssel tot Ulft t.b.v. de DRU verdween hiermee in begin 1900.

Onder druk van het slechte economische klimaat begin jaren 70 van de vorige eeuw en gewijzigde marktomstandigheden, zoals bijv. de toenemende populariteit van de centrale verwarming, werd de ijzergieterij in 1973 ontmanteld en de emailleerafdeling in 1981. Meerdere overnames vonden plaats. De inmiddels uitgebreide en veranderde werkzaamheden zijn tussen 1999 en 2004 verplaatst naar andere locaties. De DRU verliet in 1999 haar bedrijfspanden in Ulft en verhuisde naar Duiven.

Midden jaren 80 van de vorige eeuw is de provinciale weg N317 tussen Doetinchem en Etten, ook wel Slingerparallel genoemd, aangelegd. In de kruising met de Oude IJssel zou een beweegbare brug moeten worden geplaatst voor de aan- en afvoer van producten van een oliehandel in Terborg en een houthandel in Ulft. Door deze bedrijven uit te kopen was een beweegbare brug niet meer nodig in het wegtracé en kon worden volstaan met een vaste brug.

Beroepsvaart over de Oude IJssel is nu slechts mogelijk tot voorbij de meest zuidelijke beweegbare brug in Doetinchem, de Wijnbergsebrug. Verder stroomopwaarts treft men vaste betonnen bruggen aan in o.a. de rijksweg A18 en in de eerder genoemde provinciale weg N317. De bruggen bieden een doorvaarthoogte voor de schepen van respectievelijk 9,35 m en 3 m. Een derde betonnen brug over de Oude IJssel ligt in de provinciale weg N338 bij Angerlo dat schepen toelaat tot 7,8 m.

De beweegbare bruggen over de Oude IJssel worden op afstand bediend. Naast deze bedieningswijze kennen de bruggen ook een lokale bediening. Stroomafwaarts gezien bevinden er zich in en over de Oude IJssel onderstaande objecten waarvan enige kenmerken zullen worden beschreven.
Betonnen bruggen worden in het artikel verder buiten beschouwing gelaten omdat zij òf niet beweegbaar zijn, òf geen bijzondere kenmerken hebben ten aanzien van architectuur, bouwvorm en gebruikte materialen.

Objecten in de gemeente Oude IJsselstreek

In de gemeente Oude IJsselstreek bevinden zich een stuw, een aantal vaste en beweegbare bruggen en een sluis met een stuw. Stroomafwaarts gezien betreft het de volgende objecten:
• de voetgangersbrug bij manege Engbergen;
• de voetgangersbrug het Hoge Vonder in Engbergen;
• de stuw Ulft;
• de Ulfterbrug;
• de voetgangersbrug bij de Allee te Ulft;
• de baileybrug te Ulft nabij de DRU-fabriek;
• de nieuwe vaste brug te Ulft nabij de DRU-fabriek;
• de stalen fiets-voetgangersbrug (Melkvonder) tussen Ulft en Silvolde;
• de brug Terborg;
• sluis De Pol Etten.

1. De voetgangersbrug bij manege Engbergen

Op 20 juli 2011 is de brug over de Oude IJssel in Engbergen geplaatst. Deze houten vakwerkbrug ligt bij de manege ’t Diekshuus waardoor toeristen gemakkelijk Engbergen kunnen bezoeken. Engbergen is een uitgestrekt, groen recreatiegebied met bos, weilanden en riviertje tussen Gendringen, Ulft en Voorst, dichtbij de Duitse Grens.
De brug is slechts geschikt voor de passage van wielrijders en voetgangers en heeft een lengte van 32 m, een breedte van 2,90 m en is vervaardigd van azobé/bilinga en staal.

2. De voetgangersbrug het Hoge Vonder in Engbergen

Deze gewelfde brug van azobéhout verbindt het rijwielpad langs de Oude IJssel met een bosrijk natuurgebiedje waarin de hertenweide van de gemeente Oude IJsselstreek is gelegen. Om de spatkrachten op te nemen, zijn aan de onderzijde twee stalen trekstangen aangebracht. De brug dateert uit 2002, heeft een lengte van ca. 15,1 m en een breedte van 2,0 m.

3. De stuw Ulft

De eerste stuw op deze plaats is gebouwd in 1889 maar lag op een andere plaats in de rivier dan waar de huidige stuw uit 1948 is gesitueerd. De oude stuw lag tegenover de voormalige sluiswachterwoning te Ulft, direct stroomafwaarts achter de Ulfterbrug.
De oude stuw, vernield door oorlogsgeweld, werd samen met de brug afgebroken. De nieuwe stuw van 1948 is circa 400 meter stroomopwaarts van de Ulfterbrug gebouwd, even voorbij de plaats waar de Aa-Strang uitmondt in de in de Oude IJssel.

Door de keuze van deze locatie zou bij een mogelijke doortrekking van de scheepvaart, via de Aa-strang naar Bocholt in Duitsland, nog een sluis gebouwd moeten worden voor de passage van baggerschepen. Ook zou er sprake zijn geweest van een grootschalige zandwinning nabij de grens. In het midden van de stuw, net als bij sluis De Pol, is daartoe ruimte gecreëerd om te zijner tijd nog in een sluiskolk te voorzien. Tot nu toe is het niet zover gekomen en bezit het midden van de stuw geen (punt)deuren voor een sluiskolk.
Het object is uitgerust met een kerend lichaam bestaande uit een waterdoorlaat met vijf stuwschuiven en een by-passriool voor de vispassage.

In 1961 zijn aan de stuw elektrificatiewerken uitgevoerd met daarbij verlaging van de drempels alsmede wijziging van de schuiven en de windwerken.
In 1984 zijn er gritstraal- en conserveringswerkzaamheden uitgevoerd aan de stalen stuwschuiven en stroomdeuren.
In 2004 – 2005 heeft er wederom een renovatie plaatsgevonden waarbij de stuwschuiven met hun aandrijvingen en motoren zijn vernieuwd. Tevens is het mogelijk gemaakt dat de gewenste waarde voor de stuwhoogte van het object nu instelbaar is vanuit het kantoor van WRIJ in Doetinchem. Het daadwerkelijke regelen van het peil geschiedt door de installatie zelf op locatie.

4. De Ulfterbrug

Omstreeks begin 1900 bezat Ulft een ophaalbrug over de Oude IJssel waar ook een tram kon passeren. De brug maakte deel uit van een object dat ook een stuw en een schutsluis omvatte. Volgens het informatiebord ter plaatse van de huidige brug, werd de ophaalbrug geregeld geopend voor aan- en afvoer van hout. De goederen voor de ijzergieterijen gingen met de tram over de brug. In de jaren 20 van de vorige eeuw werd de brug 1 à 2 keer per week geopend en passeerde er 40 keer per dag een stoomtram waarvan ongeveer de helft voor goederenvervoer.
In 1926 werd de brug vernield bij een tramongeluk.Tijdelijk werd een houten noodbrug gebouwd die pas in 1936 vervangen werd door een nieuwe stalen, bredere ophaalbrug. Deze brug werd in 1945 door het terugtrekkende Duitse leger opgeblazen.

Om de rivieroversteek te herstellen, werd een eenvoudige noodbrug gebouwd die in 1953, onder verantwoording van Rijkswaterstaat, door de huidige hefbrug met vier betonnen heftorens werd vervangen. (zie afb.13) Tevens werd de schutsluis afgebroken, de stuw verplaatst en de tramrails opgebroken. In 1964 heeft het WRIJ het onderhoud van de brug overgenomen van Rijkswaterstaat. Omdat scheepvaart voor de voormalige ijzergieterij Koninklijke DRU weggevallen was, om redenen als eerder beschreven, is rond 1992 het bewegingswerk gedemonteerd en daarmee is het sindsdien een vaste brug. De onderdelen van het bewegingswerk zijn echter bewaard.

In 2010 is het eigendom van de brug overgedragen aan de gemeente Oude IJsselstreek, omdat de brug niet langer van belang is voor de scheepvaart, maar enkel nog een functie heeft als onderdeel van de weg.

In 2011 is de Ulfterbrug grootschalig gerenoveerd. Het bestaande val van hout en staal is geheel vervangen door een nieuw stalen exemplaar. Verder is de brug zowel cosmetisch als constructief gerenoveerd. Tevens is de naastgelegen (vaste) voetgangersbrug aangelegd.
De brug heeft een doorvaartbreedte voor de scheepvaart van 7,90 m.

5. De voetgangersbrug bij de Allee te Ulft

De brug is gebouwd in 1992, is vervaardigd van azobéhout en heeft een lengte van 44 m. De lengte is samengesteld uit drie velden van resp. 15 m, 14 m en 15 m. (zie afb.11) De breedte van de brug bedraagt 2,5 m. De brug vormt een verbinding tussen een woonwijk in Ulft en het rijwielpad naar Silvolde en Terborg dat deel uit maakt van de doorgaande fietsroute langs de Oude IJssel van Duitsland naar Doesburg.

6. De baileybrug te Ulft nabij de DRU-fabriek

Nabij de DRU-fabriek liggen twee vaste bruggen waarvan de meest stroomopwaarts gelegen brug is uitgevoerd als een baileybrug. De brug is in 2010 door de gemeente Oude IJsselstreek gekocht van de gemeente Zwolle. De brug is door militairen van de Brugcompagnie uit Wezep als officiële oefening gedemonteerd en, na restauratie, weer gemonteerd in Ulft. De brug doet dienst als verbinding voor de fietsroute van Silvolde en Terborg naar de voormalige DRU-fabriek in Ulft. (zie afb.12)
Door de brug is het gebied tegenover het DRU-terrein nu makkelijker bereikbaar. Daar vinden ook regelmatig evenementen plaats en hulpdiensten kunnen dan de baileybrug gebruiken in plaats van dat ze om het gebied heen moeten rijden. Daarnaast kan via de baileybrug de parkeerdruk worden ontlast omdat er op het tegenoverliggende terrein geparkeerd kan worden. Tenslotte is er ook een TOP, een Toeristisch Overstap Punt, op het DRU-terrein dat nu snel bereikbaar is via de baileybrug.
De gebouwen van de DRU-fabriek zijn industrieel erfgoed. Het complex fungeert nu als cultuurcentrum in de regio en is ook bekend onder de naam ‘Cultuurfabriek‘.

De basiselementen van de brug zijn 3,05 meter lang. Ze bestaan uit één of meerdere zijpanelen en stalen dwarsdragers van zes meter lang. Deze worden bevestigd tussen de zijpanelen aan beide kanten met daarop stalen profielen in de lengterichting van de brug als langsliggers. Het dek van de brug is gemaakt van houten planken die op de langsliggers zijn bevestigd. De brug heeft een lengte van ca. 35 m, een breedte van 5,5 m tussen de buitenzijden gemeten, terwijl de breedte van de rijvloer 3,3 m bedraagt.

7. De nieuwe vaste brug te Ulft nabij de DRU-fabriek

De nieuwe brug is bij de DRU-Cultuurfabriek geplaatst op 24 mei 2011. De vier licht gebogen, boven het wegdek doorgezette ondersteuningen beelden handpalmen uit die de bezoekers van de Cultuurfabriek welkom heten. De brug is alleen geschikt voor wielrijders en voetgangers en heeft een lengte van 36 m, een breedte van 2,5 m en is vervaardigd van staal en een brugdek van vezelversterkt kunststof. Evenals de baileybrug geeft deze brug een ontsluiting van het DRU-terrein naar het rijwielpad naar Silvolde en Terborg.

8. De fiets-voetgangersbrug Het Melkvonder tussen Ulft en Silvolde

Een ‘vonder‘ betekent ‘smalle brug’. De oorspronkelijke betekenis van het woord vonder duidt op een brugbreedte van één of twee planken of een balk.
Het Melkvonder is de verbinding tussen Ulft en Silvolde. De brug diende in het verleden om vanuit Ulft de IJsselweide te bereiken aan de andere kant van de rivier om het vee te kunnen verzorgen en te melken.
De brug, nu

een fiets/voetgangersbrug, is een vaste brug en heeft een vrije hoogte van 8,75 m. De brug geeft toegang vanuit een woonwijk in Ulft, via het Speeltuinpad, tot het rijwielpad naar Silvolde en Terborg. De brug bezit een houten dek en twee profielstalen langsliggers. Deze zijn per zijde afgesteund op twee stalen poten of jukken die zijn voorzien van dwarsverbanden. De brug is gebouwd in 1956 en eind jaren 80 van de vorige eeuw verlaagd bij de aanleg van de Slingerparallel en het sluiten van de rivier voor de beroepsvaart. De doorvaartbreedte tussen de jukken bedraagt ca. 23,3 m.

9. De Brug Terborg

In 1938 liet de ‘Commissie van Beheer van den Kunstweg Zeddam – Terborg’ het bouwen van een hefbrug aanbesteden. Een jaar later werd de hefbrug feestelijk in gebruik genomen. De brug is in 1945 aan het eind van de Tweede Wereldoorlog gedeeltelijk opgeblazen. Ingrijpend herstel was nodig. Omdat men op het scheepvaartkanaal Oude IJssel geen bruggen meer wenste met beperkte doorvaarthoogten, werd gekozen voor een ophaalbrug. In 1947 is de vernielde brug hersteld tot een ‘elektrisch bewogen‘ ophaalbrug. In 1965 is de huidige brug gebouwd. De ophaalbrug ligt in de Ettensestraat, die Etten met Terborg verbindt.
In 2011 is de brug voorzien van een afstandsbediening voor bediening vanaf de sluis te Doesburg. De brug heeft een doorvaartbreedte voor de scheepvaart van 9,9 m. Een verzoek tot passage geschiedt per telefoon.

De ophaalbrug wordt aangedreven door een sleepringankermachine van het niet meer bestaande fabrikaat EMF-Dordt en heeft een vermogen van 6,25 kW bij (vermoedelijk) 920 rpm. De motor bevindt zich onder een luik naast de rechter hameistijl en drijft via een rem-koppelingsmechanisme een hoektandwielkast aan. De horizontale uitgaande as van deze kast drijft een tweede tandwielkast aan die is voorzien van een verticale uitgaande as voor aandrijving van de haakse tandwieloverbrenging in de rechter hameistijl. Tevens bezit deze tweede kast een doorlopende uitgaande horizontale as. Deze as loopt door een koker onder het wegdek en drijft een hoekkast aan voor aandrijving van de haakse tandwieloverbrenging in de linker hameistijl. De kroonwielen zijn elk gekoppeld met een panamawiel dat deel uit maakt van de rechte heugel met veerbuffer.
Om beheerst te kunnen versnellen en vertragen (retarderen) in elke stand van het val, wordt de motor gevoed door een frequentieomzetter. Voor het beperken van de warmteontwikkeling ten gevolge van de remenergie (dissiperen) is er een remweerstand aangebracht in de elektrische installatie van de brugaandrijving.
Het bewegen van de brug is slechts voor de pleziervaart omdat beroepsvaart op de Oude Ijssel ontbreekt, zoals eerder beschreven.

Voor de bediening vanuit sluis Doesburg zijn er voor het weg- en scheepvaartverkeer camera’s nabij de brug aangebracht. Voor de lokale bediening bevindt zich op de rechter hameistijl een bedieningspaneel in een afsluitbare kast. Op het paneel is voorzien in de benodigde drukknoppen en signaallampjes voor het activeren van o.a. de landverkeerseinen, de afsluitbomen, de scheepvaartseinen en de brugbeweging.
De elektrische besturing van de brug is ondergebracht in kasten die zijn opgesteld nabij de brug. De kasten zijn uitgevoerd als straatkasten.

10. Sluis De Pol Etten

Sluis De Pol in Gaanderen dateert oorspronkelijk uit 1953 en omvat een stuw met vier volkomen overlaten voor het beheersen van het rivierpeil en een sluis voor de pleziervaart. De schutsluis heeft een breedte van 6,8 m en een lengte van 55 m. De schutsluis ligt midden tussen de doorlaatopeningen van de stuw. De bijzondere ligging van de sluiskolk heeft te maken met het zandtransport op de Oude IJssel. De turbulentie in het overstortende water bij de invaart van de sluis voorkomt dat het zand zich daar afzet met als gevolg dat de vaardiepte onvoldoende wordt. De sluis en de stuw zijn in 2011 gerenoveerd.

Het object wordt bediend vanuit de centrale bediening te Doesburg. Voor deze afstandsbediening beschikt de sluis over een omroep- en een CCTV-installatie (Closed Circuit TeleVision). Een verzoek tot schutten geschiedt telefonisch. Naast de bediening op afstand van de sluis is er ook een lokale bediening. Daartoe bevindt zich op elk sluishoofd een afsluitbare bedieningskast die voorziet in een paneel met de benodigde drukknoppen en signaleringen.
De schutsluis is uitgerust met een stel puntdeuren per hoofd. Elke deur wordt bewogen met een rechte heugel die is voorzien van een dubbele pennenbaan. Voor het nivelleren van de kolk met het buitenwater bezit elke deur een verticaal bewegende schuif waarvan de aandrijving (firma Auma) zich ter plaatse van het loopbordes bevindt op de deur. Nabij de sluis stroomt de Akkermansbeek in de Bielheimerbeek die aan de benedenstroomse (Doetinchemse) zijde van sluis De Pol uitmondt in de Oude IJssel via een eigen overlaat. Door een vistrap kunnen de vissen deze overlaat passeren ongeacht de stand van de stuwklep.
Van de stuw is elke overlaatschuif uitgerust met twee heugels die worden aangedreven door een gemeenschappelijke as. Elke heugel is voorzien van een dubbele pennenbaan. De besturing van de sluis en de stuw bevindt zich in straatkasten.

Geraadpleegde literatuur en informatiebronnen:

• Ir. R. Ver Loren van Themaat, De oude IJssel, de veelzijdige rol van het water, Doetinchem 1966;
• Fonteyn & Andersen, Vuurvast en energiek, 250 jaar DRU, Vaassen
• Boogman J.C. en S. Oosterhaven S., Geschiedenis van Doetinchem;
• Inge Volker, Doetinchem in oorlogstijd
• Groot Lemmer B.V. Nijehaske;
• Bericht “Renovatie Ulfterbrug en reconstructie Oversluis Ulft, 2011, beheerder Gemeente Oude IJsselstreek”;
• Erfgoedcentrum Achterhoek en Liemers, ’t Brewinc Doetinchem;
• Archief Waterschap Rijn en IJssel;
• Medewerkers WRIJ, in het bijzonder dhr. J. Klein Essink;
• ProRail;
• Internetsite www.meerdinkbruggen.nl

Fotoverantwoording:

• Hegei: Afb. 1;
• Meerdink Bruggen ,Winterswijk: Afb. 5 en 14;
• Gemeente Doetinchem : Afb. 3 en 18;
• Ir. R. Ver Loren van Themaat sr.: Afb. 4;
• Gemeente Oude IJsselstreek, informatiebord t.p.v. de Ulfterbrug: Afb. 8 t/m 10;
• Gelderland in woord en beeld: Afb. 23;
• Erfgoedcentrum Achterhoek Liemers: Afb. 24 en 25;
• Wils van Soldt: 2,6,7,11,12,13,15,16,17,19,20,21,22, 26 t/m 40.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Het ontwerp

Het verhaal van de verovering van Troje inspireerde ontwerper Rop Ranzijn tot het ontwerpen van een gigantische beweegbare verkeersbrug. Het grootse bouwwerk bestaat uit een enorm Trojaans wit paard, dat in draf door de uiterwaarden snelt. De benen van het paard rusten op eilandjes in het water van de uiterwaarden.
Tussen de benen van het gracieuze dier bevindt zich de rijbaan. Het verkeer wordt onder de buik van het paard door over het vierstrookse wegdek geleid. De aan- en afritten bestaan uit vierstrookswegdekken die op grote aaneengeschakelde zwarte tafels rusten.
Het bewegende deel van de brug is verbonden met de mond van het paard via een leidsel. Zo wordt de brug opgehaald voor voorbijvarende schepen wanneer het paard trots zijn blik opricht. Telkens wanneer de brug zich opent, siert het edele dier met waardig opgeheven hoofd het landschap. Een waar spektakel voor de wachtende be-stuurders.
Wanneer het paard zich vervolgens overgeeft en sierlijk het hoofd buigt, komt ook het brugdek weer naar beneden en kunnen de bestuurders hun reis voortzetten. Een vleugje magie reist met hen mee.
In het elegante achterbeen van het paard zijn liften voorzien die de bezoekers naar de buik van het dier brengen. Daar zijn op verschillende etages restaurants gevestigd. Het is er heerlijk eten met een verbluffend uitzicht op de steeds weer fascinerende rivierbedding. Een onvergetelijke ervaring.

Couture in bruggen

Het ontwerp straalt vitaliteit, gratie en kracht uit. Het edele dier zorgt dankzij zijn indrukwekkende omvang, natuurlijke elegantie en pure belijning, voor een gevoel van grootsheid en verwondering.
Met zijn nieuwe creatie levert de ontwerper opnieuw een knap staaltje van artistieke durf en vakmanschap.

En net zoals het paard ooit Troje binnendrong, dringt ook deze gracieuze blikvanger met internationale allure de leefwereld van haar passanten binnen. En blijft het ontwerp nog een heel eind met zijn toeschouwers mee draven door het landschap. Als een herinnering aan een prachtig wit toonbeeld van kracht.

De ontwerper

De lezers van BRUGGEN kennen Rop Ranzijn met zijn vernieuwende kijk op mode en design en architectuur. Heel wat bekende producten die Ranzijn’s onmiskenbare handschrift dragen, springen in het oog door hun heldere en ondubbelzinnige vormen. De ontwerpen zijn rijk aan verfijnde en technisch hoogstaande details op vlak van afwerking en compositie, maar behouden tegelijk hun basisvorm. Een unieke combinatie van stijl en functionaliteit, zonder aan eenvoud in te boeten.
Ranzijn’s vakmanschap en talent is veelvuldig erkend en bekroond. De ontwerper exposeerde in het Van Gogh en Stedelijk Museum te Amsterdam en in het Musée International de la Parfumerie te Grasse.

Technische gegevens

Opbouw en gebruikte materialen
De op- en afritten worden uitgevoerd in staal en beton
Het paard is een constructie in staal, afgewerkt met een mantel van vvk
Afmetingen (indicatief)
Totale lengte van de brug 500 m
Breedte van het vierstrooks wegdek 15 m
Hoogte van de brug in geopende toestand 82 m
Hoogte van de brug in gesloten toestand 69 m
Gemiddelde dikte van het paard 20 m

Download hier het artikel in pdf-formaat

door Frans Remery

Elders in het tijdschrift BRUGGEN is aandacht besteed aan bruggen uit de Romeinse tijd, waarvan resten in Nederland zijn gevonden. Opvallend daarbij bleek hoe moeizaam het zoeken en analyseren van brugresten van lang geleden verliep: de resten lagen diep onder de grond of in het water; veel was verdwenen, niemand had iets opgeschreven of foto’s (sic !) van de bouw gemaakt. Probeer dan maar eens iets van die bruggen te weten te komen. ‘Dat mag ons in Zwolle niet overkomen’, moet de redactie van het Zwols Historisch Tijdschrift hebben gedacht en zij wijdde de 28e jaargang, nr. 4 geheel aan de spoorbruggen over de IJssel, waarover 150 jaar lang treinen uit het westen Zwolle bereikten. De in het tijdschrift beschreven geschiedenis kwam ons zó interessant voor dat wij deze niet aan onze lezers willen onthouden.

De eerste spoorbrug

Het eerste plan voor een spoorwegverbinding tussen Utrecht en Zwolle werd in 1859 gepresenteerd. Reeds in 1864 was de aanleg ervan door de Nederlandse Centraal Spoorweg Maatschappij (NCSM) gereed en op 21 mei 1864 reed de eerste trein over de IJsselbrug. De officiële opening op 4 juni was goed voor een groot feest met veel champagne, maar het feest zou nog groter zijn geweest en er zou nog meer champagne hebben gevloeid als de NCSM de brug ook geschikt had gemaakt voor gebruik door rijtuigen en voetgangers, waarvoor door Hattem en Zwolle was gepleit. Tot 1930 moest worden gewacht op een aparte verkeersbrug over de IJssel die de zwaar overbelaste Katerveerpont verving [1].

De bouw van nagenoeg alle bruggen over de grote rivieren werd in de periode 1860-1890 door de staat gefinancierd. De IJsselbrug bij Zwolle vormde daarop een van de weinige uitzonderingen. De NCSM wist de aanleg van de spoorlijn van Utrecht via Amersfoort naar Zwolle te financieren met Frans kapitaal. De uitvoering van de spoorwegaanleg werd opgedragen aan het Franse bedrijf Société Vitali Picard & Cie, een grote aannemer met ervaring in de bouw van spoorlijnen in diverse landen. De bouw van de brug werd uitgevoerd door het eveneens Franse bedrijf Parent, Schaken, Caillet et Cie, samen met J.F. Cail et Cie [2]. De combinatie bestaat, met de nodige wijzigingen, nog altijd als Groupe Fives.

De brug van 1864 bestond uit een enkelsporige brug. In het tracé was een draaibrug over het zomerbed opgenomen. Bij de dimensionering van de pijlers was er rekening mee gehouden dat er in de toekomst een tweede brug naast kon worden gelegd.
De IJssel was ter plaatse, gemeten over het winterbed, duizend meter breed. Om kosten te besparen werd besloten slechts 470 meter hiervan te overbruggen. Aan de Hattemse zijde kwam een dijklichaam met een lengte van 200 meter, aan de Zwolse zijde was het dijklichaam 330 meter lang. De overbrugging van het zomerbed werd uitgevoerd met een doorgaande tralieliggerbrug met twee grote overspanningen van elk 74,50 m en, aan de Hattemse zijde, een draaibrug met een doorvaartbreedte van tweemaal 16 meter. Boven de uiterwaard aan de Hattemse zijde kwam een doorgaande tralieliggerbrug met drie overspanningen van ca. 40 m, terwijl aan de Zwolse zijde boven de uiterwaard eveneens een doorgaande tralieliggerbrug kwam te liggen, ditmaal met vier overspanningen van ca. 40 m. Het voor de bruggen gebruikte materiaal werd omschreven als gewalst smeedijzer en alle verbindingen werden geklonken. De brug werd op 4 juni 1864 in gebruik genomen. En vanaf 1905 maakte ook de tram van de Zuiderzeetramwegmaatschappij Elburg-Zwolle gebruik van de spoorbrug.

Een nieuwe brug

Na 1920 kwam het beheer van de spoorbrug in handen van de Dienst Weg en Werken van de Staatsspoorwegen (SS), vanaf 1938 een onderdeel van de Nederlandse Spoorwegen (NS).
In 1933 besloten de Staatsspoorwegen tot de bouw van een nieuwe overbrugging met dubbelspoor. De enkelsporige brug en de oude draaibrug waren te smal voor het toenemende spoor- en tramverkeer. Ook bleek uit technisch onderzoek dat de intussen 70-jarige brug niet meer goed bestand was tegen het gewicht van de steeds zwaardere treinen en locomotieven die in gebruik werden genomen. Sommige typen mochten zelfs helemaal niet meer over de brug, andere moesten hun snelheid beperken tot 30 km/uur.

De nieuwe overbrugging die werd ontworpen, bestond uit twee naast elkaar gelegen bruggen, die op de bestaande pijlers konden worden gelegd. De twee grote overspanningen over het zomerbed werden uitgevoerd als verstijfde staafboogbruggen en de draaibrug werd vervangen door twee naast elkaar gelegen hefbruggen met een overspanning van 40 meter. De draaipijler moest daarvoor worden verwijderd. Aan de kant van Hattem werd de brug met één overspanning ingekort en kwamen er twee trogbruggen met overspanningen van ca. 40 meter over het winterbed te liggen; aan de kant van Zwolle bleven er vier overspanningen, alle ca. 40 meter lang en eveneens uitgevoerd als trogbruggen. Dank zij het feit dat er bij de aanleg van de brug in 1864 ruimte op de pijlers was gehouden voor twee naast elkaar gelegen bruggen, kon een van de twee nieuwe bruggen worden aangelegd, terwijl over de andere het treinverkeer gewoon doorgang vond. In 1935 waren de twee nieuwe spoorbruggen gereed voor gebruik.

Oorlogsgeweld

Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog begon een dramatische periode voor veel bruggen in ons land, ook voor de spoorbruggen bij Zwolle. Om de opmars van de Duitse invasietroepen te vertragen blies het Nederlandse leger op 10 mei 1940 de twee grote overspanningen van beide bruggen op. Na de capitulatie werd gewerkt aan het herstel van de oeververbinding. En inderdaad, binnen zes weken kon één van beide sporen alweer provisorisch worden bereden. Daarna werd het andere spoor definitief hersteld met delen van de oorspronkelijke vier boogbruggen, zodat er uiteindelijk twee boogbruggen overbleven. De brug is daardoor gedurende de gehele oorlog enkelsporig gebleven.

Bij hun terugtrekking uit Nederland lieten de Duitsers een spoor van vernieling achter, waarbij vooral de spoorbruggen het moesten ontgelden. Ook de IJsselbrug bij Zwolle ontkwam niet aan het geweld. De gevolgen waren verschrikkelijk. Niet alleen de twee boogbruggen werden vernield, maar hetzelfde lot trof ook de doorgaande bruggen boven de uiterwaarden en de hefbruggen. Ditmaal werden ook de pijlers ernstig beschadigd.

Direct na de oorlog werd uit de resten van de vernielde brug en met enkele nieuw aangekochte bruggen de zuidelijke van de twee bruggen provisorisch hersteld. Deze noodbrug kon in mei 1946 met enig feestvertoon in gebruik worden genomen. De noordelijke brug werd meteen definitief aangepakt en in juli 1948 was de rivierovergang dan ook weer dubbelsporig, zij het dat het zuidelijke deel (de noodbrug) alsnog definitief moest worden hersteld. Dit werk vond plaats in de periode 1949/1950. In vergelijking met de vooroorlogse situatie was één van de twee boogbruggen in elk tracé vervangen door twee trogliggers, opgelegd op een extra gebouwde pijler. De hefbruggen bleven, na herstel, gehandhaafd, zodat het beeld van de overbrugging uiteindelijk weinig verandering had ondergaan [3].

De nieuwste brug

Na de oorlog bleef de brug nog meer dan zestig jaar in dienst. Toen werd het tijd om een nieuwe te bouwen, want de oude brug kwam aan het eind van zijn levensduur en had roerige tijden meegemaakt; in de oorlog was de brug immers tweemaal vernield en weer hersteld, al dan niet met nieuwe delen, en er bleef geregeld onderhoud nodig.

En nu er toch een nieuwe brug moest komen, kon meteen een aantal knelpunten worden opgelost. De ontwerpers van de brug kregen dan ook een flink eisenpakket mee.
- Doordat, naast de Veluwelijn, ook de nieuwe Hanzelijn over de brug zou worden geleid, nam de frequentie van de treinpassages toe en moesten de treinen sneller op de brug kunnen rijden.
- Het openen van de hefbrug voor de scheepvaart verstond zich steeds slechter met de krappe dienstregeling van het treinverkeer. Dit probleem kon worden opgelost door de nieuwe brug op Rijnvaarthoogte te brengen, waardoor geen beweegbare brug meer nodig was.
- Het adagium ‘ruimte voor de rivier’ leidde tot de eis een aanzienlijk deel van de eerder genoemde aarden dammen in de rivier waarop de spoorverbinding was aangelegd, te vervangen door brugdelen op pijlers.
- En dan was er nog een heel oude wens, die noch met de brug van 1864, noch met latere exemplaren in vervulling was gegaan: de aanleg van een fietspad op of aan de brug.
Al deze wensen worden vervuld door de nieuw gebouwde IJsselbrug die, als hommage aan de Hanzestad Zwolle, de naam Hanzeboog heeft gekregen.
Aan de bouwfoto’s is te zien dat de nieuwe brug aanzienlijk hoger ligt dan de oude en op een groot aantal pijlers staat. De waterafvoer van de IJssel is daardoor aanzienlijk verbeterd. En zowaar is de brug ook voorzien van een riant fietspad, dat in noodgevallen geschikt is voor de passage van hulpdiensten [4].

Naschrift

De Zwolse Historische Vereniging heeft met het in de inleiding genoemde themanummer een waardevolle monografie over een spoorbrug met een boeiende geschiedenis geleverd. Het nummer werd samengesteld door leden van de werkgroep Zwols Industrieel Erfgoed en geeft in 50 pagina’s een overzicht van de wederwaardigheden van de opeenvolgende bruggen. De geschiedenis van de spoorwegen in het algemeen en van de Zwolse IJsselbrug in het bijzonder komen er samen met de techniek van de bruggenbouw aan de orde.

Bronnen

[1] Zwols Historisch Tijdschrift, De oude spoorbrug 1862 - 2011, jaargang 28, nummer 4, 2011 (Themanummer)
[2] J. Oosterhoff (red), Bruggen in Nederland 1800 – 1940, deel I, Vaste bruggen van ijzer en staal, Matrijs, Utrecht, 1997
[3] NBS, Bruggen in Nederland 1940 – 1950, Vernieling en Herstel, Zutphen, 2009
[4] NBS, De Nederlandse Brug, 40 markante voorbeelden, Toth, Bussum, 2012
[5] A.J. Veenendaal, Spoorwegen in Nederland. Van 1834 tot nu, Boom, Amsterdam, 2008

Fotoverantwoording

http://bouwersblog.wordpress.com
Het Utrechts Archief
G.J. Luijendijk,

Download hier het artikel in pdf-formaat