Janssen Venneboer

Bruggen zorgen in zowel de stedelijke als landelijke omgeving voor snelle en veilige verbindingen. Zij zijn daardoor onmisbare schakels voor de economie van ons land en het welzijn van iedereen.
Het bedrijf Jansen Venneboer realiseert civieltechnische kunstwerken. Van ontwerp, engineering en realisatie tot en met inspectie en onderhoud.
In opdracht van Gemeente Utrecht gaat Jansen Venneboer in Wijhe samen met combinant Ippel in Nieuwendijk de vervanging van de Rode Brug in Utrecht realiseren. De Rode Brug werd in juni 2009 door Jansen Venneboer in Utrecht gemonteerd. De aanneemsom van het project is € 1,7 miljoen.

De Rode Brug vormt een schakel in de reeks ophaalbruggen over de Vecht tussen Muiden en Utrecht. In deze reeks is de Rode Brug vanuit Utrecht gezien de eerste ophaalbrug en tevens de enige over het Utrechtse deel van de Vecht. De oude brug is in de jaren ‘50 gebouwd en nadert het einde van zijn levensduur. Waar het bij de oude brug recht-toe-recht-aan is, voorziet het nieuwe ontwerp in ronde en gekromde vormen.
Ingenieursbureau Utrecht heeft het kader voor de nieuwe brug gedefinieerd, nadat het de eisen en wensen had geïnventariseerd van uiteenlopende belanghebbenden, inclusief bedieners, beheerders, pleziervaart en de bewoners. De nieuwe brug heeft, net als de bestaande brug, slechts één rijstrook en zal door een ‘om en om’-regeling worden gebruikt door lokaal autoverkeer. Naast de rijweg komen er twee aparte fietspaden én twee aparte voetpaden.
De historische context en de ambities van Utrecht met de stadswijk waren de inspiratie voor de eerste ontwerpen van architecte Marja Haring (architecte bij Ingenieursbureau Gemeente Werken Rotterdam). De rode kleur is gekozen, omdat de beide voorgaande bruggen rood waren. De brug is modern en strak vormgegeven. De poort, die refereert aan de oude historie en de balans zijn vloeiende bewegingen, waardoor een duidelijke onderlinge relatie ontstaat. De overspanning is in verhouding tot de breedte kort, daarom is gekozen om de landhoofden terugliggend te maken. De voetpaden worden zowel op het val als op de landhoofden ondersteund door consoles. Deze consoles zijn geïntegreerd met de leuning vormgegeven. De brug lijkt op deze manier van oever tot oever te overspannen.
Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) is betrokken bij het gehele ontwerpproces en verantwoordelijk voor de vertaling van de vormgeving naar een technisch ontwerp. De grootste technische uitdaging is het gekromd uitvoeren van alle onderdelen!
In juni 2008 heeft Gemeente Utrecht opdracht gegeven aan Combinatie Ippel en Jansen Venneboer om de vervanging van de Rode Brug te realiseren. Jansen Venneboer heeft het technisch ontwerp verder vertaald naar de realisatie.
De fabricagewerkzaamheden van de Rode Brug zijn in december 2008 gestart. De fabricage van het val werd als eerste gestart. Daarna volgden de balans, hameipoort draaipunten en opleggingen. In februari 2009 werd het val op het terrein van Jansen Venneboer in Wijhe gedraaid, zodat de werkzaamheden aan de bovenzijde van het val konden worden afgerond. Op maandag 20 april 2009 is de Rode Brug Utrecht voor conservering vanaf de loswal in Wijhe over het water getransporteerd naar Amsterdam. Het betonwerk van de onderbouw is gerealiseerd en de brug is van haar typerende eindkleur voorzien. Daarna vonden de voorbereidingen van de elektrotechnische werkzaamheden plaats. Op 3 juni 2009 werd de hameipoort met de aandrijving geplaatst en op 15 juni is overdag de Rode Brug over het water getransporteerd van Amsterdam naar Utrecht en ‘s avonds vond het wegtransport door Utrecht plaats. Op 16 juni werd de Rode Brug ingehesen en het val en de balans geplaatst.

 
Het gewicht van de balans is 110 ton, het val weegt 40 ton en de hameipoort weegt 10 ton. De lengte van het val is 10,4 meter en de breedte is 13 meter.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. G. Nijenhuis

De Jan Dekkerbrug in Warmond wordt het komende halfjaar ingrijpend gerenoveerd. Een breder wegdek, nieuwe hekwerken, een strakke randafwerking en, meest opvallend, vier slanke witte pylonen die refereren aan de nabij gelegen zeilboten. Het ontwerp voor de vernieuwde brug komt van ipv Delft.
De huidige Jan Dekkerbrug is verouderd en voldoet niet aan de eisen voor eigenfrequentie. Om te voorkomen dat de brug teveel in trilling komt, moet de constructie versterkt worden. Daarnaast is verbreding van het wegdek wenselijk. De gemeente Teylingen schreef een ‘Design & Build’ prijsvraag uit voor het ontwerp van een vernieuwde brug. Onlangs besloot het college van Burgemeester en Wethouders het ontwerp van bruggenspecialist ipv Delft te laten uitvoeren.
De bestaande draagconstructie van de brug blijft intact, maar krijgt een extra betonnen druklaag. Zo wordt de brug verstevigd en tegelijkertijd verbreed. Een viertal pylonen zorgt voor extra ondersteuning van het brugdek. In het midden van de drie overspanningen komen stalen jukken onder het brugdek, die met tuien aan de nieuwe pylonen bevestigd zijn. Een nieuw zachtwit gekleurd hekwerk met houten handregel en een slank staalprofiel aan de randen van de nieuwe druklaag maken de metamorfose compleet. Het resultaat is een geheel nieuw ogende brug met een nautische uitstraling die goed past bij de functie van Warmond als trekpleister voor waterrecreatie. In de directe omgeving van de brug is bovendien een nieuwe passantenhaven gepland, wat de aansluiting op de omgeving verder versterkt. Ledverlichting in de handregels zal ‘s nachts begin- en eindpunt van de brug accentueren.
Holland Scherm verzorgt de uitvoering. Naar verwachting is de vernieuwde brug in maart 2010 gereed.
Meer informatie: ipv Delft, 015 7502575.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. N. Degenkamp

Ingetogen en toch bijzonder. De onlangs opgeleverde fietsbruggen en duikerbrug in nieuwbouwwijk ‘Het Onderdijks’ te Kampen sluiten goed aan op de omliggende bebouwing in jaren dertig stijl. Tegelijkertijd maken vormentaal en detaillering de bruggen tot een moderne interpretatie van de Art Nouveau. Het ontwerp is van bruggenspecialist ipv Delft.

Het meest opvallend aan de twee fietsbruggen zijn de roodbruine gemetselde landhoofden aan de oostzijde. Deze zijn klokvormig in plattegrond, zodat de brug een uitnodigend gebaar maakt in de richting van de gebruikers. De klokvorm is terug te zien in de betonnen steunpunten. Verder refereert ook de vorm van de balusters aan de art nouveau. In aanzicht zijn de balusters Y-vormig, als een vertakkende boomstam. Bij nadere inspectie blijken ze te bestaan uit twee samengesmolten ‘twijgen’, die op zo’n 25 centimeter onder de roestvast stalen handregel ieder een andere kant op buigen. Vanwege de vorm van de balusters koos ipv Delft voor gietaluminium, dat in vrijwel elke gewenste vorm gegoten kan worden.

De twee identieke fietsbruggen van elk 24 meter lang zijn opgebouwd uit betonnen standaardliggers met donkergrijze stalen UNP randprofielen. Een van de fietsbruggen landt aan op een bakstenen trappartij en steiger. Om de veertig centimeter hoge treden goed begaanbaar te maken en de trappartij ook in kleurgebruik te laten aansluiten op de brug, is de gemetselde trappartij voorzien van antracietkleurige natuurstenen traptreden.
De duikerbrug is uitgevoerd als duikerdam, waarbij het metselwerk en de hekwerken met verkorte balusters zorgen voor nauwe verwantschap met de fietsbruggen.
Meer informatie: ipv Delft, 015 7502577.

Download hier het artikel in pdf-formaat

H. Dorsman en H. Mortier (CFE)

In het vorige nummer werd bericht dat de Muiderbrug in de A1 over het Amsterdam-Rijnkanaal wordt versterkt. Inmiddels heeft Gert-Jan Luijendijk hiervan een aantal fraaie foto’s gemaakt, die we u niet graag onthouden. In het volgende wordt op die versterking nader ingegaan. De Muiderbrug is één van de stalen bruggen waarvan Rijkswaterstaat enkele jaren geleden geconstateerd heeft dat deze niet meer voldoet aan de eisen van deze tijd. De brug werd in 1970 gebouwd en toen gingen er circa 40.000 voertuigen per dag overheen. Dat is inmiddels opgelopen tot ruim 200.000 en het vrachtverkeer is ook zwaarder geworden. Vrachtwagens zijn tevens steeds vaker voorzien van enkele banden in plaats van dubbele banden, waardoor de druk per band is toegenomen. Deze verzwaring van de belasting, gecombineerd met de voorziene toekomstige overlaging met hoge sterkte beton (in relatie met vermoeiingsproblematiek) heeft er toe geleid dat de brug moest worden verstevigd. Er diende een bijkomend middensteunpunt gecreëerd te worden waardoor de overspanning, die nu 160 meter bedraagt, wordt gehalveerd. Bovendien dienden de bestaande oplegblokken vervangen te worden. Tegelijk met de versteviging is besloten om de brug ook te voorzien van een wisselstrook, waardoor de doorstroming bevorderd wordt. Hiervoor wordt de brug ook nog eens met 2,4 m verbreed, wat ook een extra belasting van de brug oplevert. Naast het autoverkeer had ook de scheepvaart de wens de doorvaarthoogte te vergroten, zodat hoger beladen schepen onder de brug door kunnen varen.
Belemmering verkeer
Aangezien de A1 een van de belangrijkste verkeersaders in het Nederlandse wegennet is, dienden de werkzaamheden te geschieden met zo min mogelijke belemmering van het wegverkeer op de brug en het scheepvaartverkeer onder de brug. Om aan de gestelde wensen te kunnen voldoen, is de brug eerst ongeveer 20 cm bij de tussensteunpunten ter plaatse van de oevers omhoog gevijzeld en wordt de brug vervolgens nog eens in het midden ongeveer 35 cm omhoog “getrokken”. Dit laatste gebeurt door tuiconstructies met behulp van 70 m hoge pylonen. De tuien worden daarbij in het midden van de brug bevestigd aan de drukbalken, die onderdeel zijn van de tuiconstructies. De eerste fase, het vijzelen van de tussensteunpunten en het vervangen van de oplegblokken, is ondertussen uitgevoerd zonder dat het verkeer er iets van heeft gemerkt. Met de tweede fase is eind juni begonnen, nadat de pylonen en een deel van de tuien zijn aangebracht.

Ontwerp

Nadat geconstateerd was dat de brug niet meer voldeed, moest een oplossing gevonden worden. Er is daarbij door Rijkswaterstaat aan diverse mogelijkheden gedacht, zoals een geheel nieuwe brug, voorgespannen staalkabels onder de brug of versterkingen met staal. Een geheel nieuwe brug zou jarenlange hinder veroorzaken en de beide andere oplossingen zouden de doorvaarthoogte van de brug verkleinen terwijl een vergroting gewenst was. De oplossing bleek een constructie met pylonen en tuien te zijn. Deze constructie kon los van de bestaande brug gebouwd worden, waardoor de hinder voor het verkeer beperkt zou zijn. Vier pylonen zou goed kunnen, maar met 2 pylonen bleek het ook mogelijk te zijn en hier is uiteindelijk voor gekozen. De architect is vervolgens aan de slag gegaan en deze kwam uiteindelijk met het huidige ontwerp van 2 pylonen. De pylonen staan niet loodrecht, ze buigen naar het kanaal toe en ook naar elkaar. Ze zijn 70 meter hoog. De pylonen zijn door Rijkswaterstaat tot een voorontwerp ontworpen. Dit betekende dat alleen de buitenafmetingen bepaald waren en dat het verdere ontwerp door de aannemer afgemaakt moest worden. De staalconstructie is tot definitief ontwerp uitgewerkt door Rijkswaterstaat en Gemeentewerken Rotterdam. Royal Haskoning is voor aannemer CFE mee aan de slag gegaan met de pylonen, de fundering en het overige betonwerk. Een van de voorwaarden uit het programma van eisen was dat de pylonen opgebouwd moesten worden uit prefab betonnen segmenten. Deze segmenten van 5,1 m hoog zijn gestapeld en via voorspanning aan elkaar gekoppeld.
Tijdens het aanbiedingsontwerp is uitgebreid gekeken naar de voegen tussen de segmenten. Deze voegen moesten horizontaal komen te liggen, wat door de scheefstand van de pylonen tot gevolg had dat er een flinke schuifspanning op de voegen zou ontstaan. Om deze reden is er tijdens het aanbiedingsontwerp voor gekozen getande voegen toe te passen. Aan de buitenwand zou dit over gaan in een rechte voeg, zodat de tanden van buiten af niet zichtbaar zouden zijn. Tijdens het definitief ontwerp zijn de voegen nog eens bekeken en is er uiteindelijk geconcludeerd dat vlakke voegen ook mogelijk zijn. Deze voegen moesten dan wel ruw gemaakt worden, zodat er voldoende wrijving aanwezig is tussen het betonoppervlak van de segmenten en de voegvulling.

Uitvoering

Het werk, dat totaal ongeveer 44 miljoen euro kost wordt uitgevoerd door aannemingsbedrijf CFE Nederland, samen met de Belgische bouwer Victor Buyck Steel Construction.
Het nieuwe tussensteunpunt wordt gerealiseerd door middel van een puntsymmetrische tuiconstructie. Hiervoor is een nieuwe stalen dwarsbalk in het midden van de centrale overspanning aangebracht tussen de bestaande hoofdliggers van de brug, en doorlopend in een console aan beide zijden van de brug (de opvangligger). De beide tuiconstructies veroorzaken een grote bijkomende axiale kracht welke niet meer in het bestaande brugdek kan opgenomen worden. Daarom worden ook twee nieuwe 120 m lange stalen drukbalken aangebracht naast de bestaande brug. Na het aanbrengen van de drukbalken zijn de 2 pylonen gebouwd tot ongeveer 50 m hoogte, wat het aangrijpingspunt van de tuien is. De pylonen bestaan uit een ter plaatse gemaakte fundering met daarop het ter plaatse gestorte onderste deel van de pylonen. Het bovenste deel van de pylonen, van ruim 14 m hoog tot de top van 70 m hoog, is in prefab segmenten van 5,1 m hoog uitgevoerd. Eind mei en begin juni zijn de pylonen in 2 weken tijd blok voor blok tot 50 m hoog gemonteerd. De bovenste vier segmenten, waarmee de pylonen hun volledige lengte zullen krijgen, worden er pas later opgezet, nadat de tuien zijn afgespannen. Deze toppen van de pylonen zijn architectonisch van belang.
Bij het plaatsen van de segmenten is een 1200 tons telescoopkraan gebruikt. Het gewicht van deze kraan alleen is al bijna 300 ton en samen met de gewichten van de segmenten van maximaal ongeveer 150 ton gaf dit een zeer grote kracht op de stempels van de kraan. Om te voorkomen dat de stempels in de grond zouden wegzakken zijn ter plaatse van deze stempelposities 3 tot 4 boorpalen per stempel aangebracht. Bij het plaatsen van de segmenten op elkaar zijn zoekers gebruikt. Aan de bovenkant van elk segment bevinden zich 2 zoekers diagonaal tegenover elkaar. Aan de onderkant van elk segment bevinden zich een rond gat en een slobgat, waar de zoekers tijdens het plaatsen in kwamen. Op deze manier konden de segmenten netjes op elkaar geplaatst worden.
Eind juni zijn de tuien aangespannen en is de brug, na het maken van contact tussen tuiconstructies en bestaande brug via de tuien circa 80 mm omhoog getrokken. Gedurende de maanden juli en augustus worden de tuien verder opgespannen tot de beoogde eindsituatie is bereikt. Via metingen wordt gecontroleerd of alles volgens plan verloopt. Eén van de belangrijkste aandachtspunten was hierbij de werkelijke stijfheid van de brug, want ondanks alle geavanceerde rekentechnieken, bleek dit moeilijk van te voren in te schatten. Eerste metingen door het aanbrengen van een belasting van 100 ton op het midden van de brug hebben al aangetoond dat de brug naar verwachting ongeveer 20 % stijver zou zijn dan waarmee gerekend is. Er zijn dan ook diverse ijkmomenten ingelast waarmee het werkelijke gedrag van de bestaande constructie zo goed mogelijk wordt vastgelegd, waarna het spanproces eventueel hierop wordt aangepast. Tijdens het aanspannen van de tuien in juni, is de brug één maal gedurende 12 uur volledig afgesloten voor het verkeer. Dit gebeurde op het moment dat de tuiconstructie contact maakte met de brug. De brug moest toen helemaal trillingsvrij zijn, zodat de brug niet zou gaan “klapperen” op de oplegging van de drukbalken. Door het verkeer beweegt de brug immers ongeveer 2 tot 3 cm op en neer.
Als het project is voltooid, is er voor het eerst in Nederland een stalen liggerbrug omgebouwd tot tuibrug en dat terwijl de hinder voor het verkeer tot bijna nul beperkt is gebleven. Met recht een uniek project waar we trots op mogen zijn.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. C. Kuilboer

Toen ik 30 jaar geleden solliciteerde bij de Directie bruggen van Rijkswaterstaat bij de heren Allaart en De Vriend vroeg ik hen of de directie Bruggen naar een ingenieursbureau zou gaan als er een grote tuibrug moest worden gemaakt. De Vriend ging toen rechtop zitten en zei: “Wij zijn het bruggenbureau van Nederland, alle ontwerpen worden hier gemaakt”. Daar wilde ik dus wel werken en werd gelukkig aangenomen. Ik werk er nog steeds maar nu als senior adviseur/specialist en de naam van de Dienst is inmiddels veranderd in Dienst Infrastructuur.
In dit artikel wil ik een beknopte beschouwing geven over de huidige situatie van de bruggenbouw bij Rijkswaterstaat. Om deze situatie te schetsen begin ik eerst met een terugblik. Dat doe ik met enkele voorbeelden van projecten waar ik de ontwerpleider van ben geweest. De tuibrug bij Heusden over de Maas (afb. 1) is de eerste betonnen tuibrug in Nederland. Het is een brug die in opdracht van de Provincie Noord Brabant in 1984 tot 1986 is ontworpen. Het is een brug met een laag gelegen rijvloer, de bovenkant van het wegdek ligt slechts 75 cm boven de onderkant van de constructie. De overspanningen zijn 110 en 120 meter. De esthetisch adviseur was de architect Wim Snieder. De bouw vond plaats in 1987 tot 1989.
De Waalbrug bij Zaltbommel (afb. 2) werd in 1991 onder leiding van de Directie Bruggen in samenwerking met een combinatie van ingenieursbureaus ontworpen. Ook bij deze brug was Wim Snieder esthetisch adviseur. De hoofdoverspanning is 256 meter, de aanbruggen hebben overspanningen van 61 meter. De bouw vond plaats van 1992 tot 1996. De directievoering en het toezicht op de uitvoering werden uitbesteed aan de combinatie van ingenieursbureaus. Inmiddels was de Directie Bruggen met de Directie Sluizen en Stuwen opgegaan in een nieuwe dienst: De Bouwdienst Rijkswaterstaat.
De Eilandbrug over de IJssel bij Kampen (afb. 3) is een van de laatste projecten die nog geheel is ontworpen en uitgevoerd door mensen van de Bouwdienst. In die tijd werd al heel veel ontwerpwerk en besteksvoorbereiding uitbesteed aan ingenieursbureaus. De ontwerpperiode van 1994 tot 2000 was behoorlijk lang vooral vanwege begrotingsproblemen, maar het was ook een complex project. De esthetisch adviseur was de architect Hans van Heeswijk. De uitvoering vond plaats van 2000 tot 2002.
Vanaf 2002 wordt Rijkswaterstaat gereorganiseerd in het kader van een terugtredende overheid. Daarin paste ook de centralisatie en verkleining van de Bouwdienst, die in 2005-2006 werd geëffectueerd. De RWS-organisatie kreeg zijn vorm in het ondernemingsplan 2004-2008. Het ontwerpen van bruggen wordt nu overgelaten aan de markt. De Dienst is ingekrompen wat een grote uitstroom van 57 plussers betekent, waarmee veel kennis voor Rijkswaterstaat verloren is gegaan. Deze nieuwe werkwijze leidde tot het ontstaan van nieuwe begrippen. Vroeger sprak men bij Rijkswaterstaat, als ze het over bruggen, viaducten, sluizen, stuwen, en dergelijke hadden, over kunstwerken, kunstmatig gemaakte onderdelen van wegen, waterwegen of spoorweginfrastructuur. In de nieuwe werkwijze spreekt men nu van ‘kruisingsobjecten’, waarmee de functie van het project wordt aangeduid. Wat vroeger een bestek heette is nu een Design & Construct contract, een aannemer heet nu opdrachtnemer, een ingenieursbureau een zelfstandig hulppersoon. Het vroegere intensieve toezicht heet nu systeemgerichte contractbeheersing en tekeningen en documenten zijn beschikbaar in een dataroom. De nieuwe werkwijze bij de bouw van bruggen wordt vastgelegd in geïntegreerde contracten, soms ook inclusief financiering en onderhoud gedurende langere tijd, zelfs tot 30 jaar. De opdrachtgever stelt alleen het programma van eisen vast en de opdrachtnemer heeft daardoor een grotere ontwerpvrijheid en uitvoeringsvrijheid. Rijkswaterstaat blijft uiteraard wel verantwoordelijk voor het eindresultaat. We hebben nu meer een rol als regisseur. Een van de eerste grote werken, die ongeveer op deze wijze tot stand komen is de ombouw van de Randweg om Eindhoven een heel omvangrijk project. Het is nog niet geheel volgens een Design en Construct-contract omdat het wegontwerp reeds vast lag en de kunstwerken al waren ontworpen tot een definitief ontwerp. De rest kon worden uitgewerkt door de opdrachtnemer. Het knooppunt ‘De Hogt’ (afb. 4) is nu in uitvoering, de fly-over en het viaduct in de richting Antwerpen zijn inmiddels gereed. Het zijn plaatvormige viaducten met een kenmerkende vormgeving van de pijlers (afb. 5). Het steunpunt in de middenberm wordt gevormd door een rij kolommen, die niet allemaal te lood staan, maar dat is een bewuste esthetische keuze geweest (afb. 6).

Doordat de Randweg bestaat uit een hoofdbaan voor het doorgaande verkeer en parallelbanen voor plaatselijk verkeer, zijn er veel scheve kruisingen nodig. (afb. 7)
Ook de Rondweg om ’s-Hertogenbosch wordt in het kader van het verbreden van de A2 omgebouwd naar hoofdrijbanen en parallelbanen. Het knooppunt Hintham krijgt een fly-over (afb. 8). Hier lag het wegontwerp vast maar de kunstwerken mochten door de opdrachtnemer zelf ontworpen worden, zij het dat er wel een vormentaal was vastgelegd. Omdat dit knooppunt dicht bij bebouwing ligt komen er grote geluidsschermen in een opvallende kleur (afb.9). Bij de fly-over in de afslag naar Oss en Nijmegen is constructief een bijzondere oplossing gekozen, de prefab balken worden opgenomen in ter plaatse gestorte dwarsdragers (afb. 10).

Het wegvak van de A50 tussen Ewijk en Valburg moet worden verbreed tot twee maal vier rijstroken. Dat betekent dat naast de brug over de Waal (afb. 11) een tweede brug moet worden gebouwd. Deze brug zal op de nieuwe wijze door middel van een Design en Construct-contract worden aanbesteed. Om richting te geven aan de esthetische verzorging van de aanbiedingen is een ambitiedocument van kracht. Bij de aanbieding moet een Voorlopig Ontwerp worden geleverd en de vormgeving telt mee bij de beoordeling. In februari 2010 vindt de aanbesteding plaats.

De laatste tijd worden er steeds meer nieuwe constructievormen en nieuwe materialen gebruikt. Voorbeelden daarvan zijn de houten bruggen in Sneek over de A7 (afb. 12 en 13), waarvan de hoofdoverspanning is gemaakt van een verduurzaamde naaldhoutsoort uit Nieuw Zeeland. Het wegdek dat geschikt moet zijn voor het zwaarste verkeer is echter gemaakt als een ortotrope stalen rijvloer (afb. 14). De buurt is er wel blij mee, maar ik betwijfel of dit een doorbraak wordt. Er komt nog zo’n brug, maar dan voor langzaam verkeer en deze wordt wel voorzien van een houten wegdek.
In Oosterwolde moet de beweegbare brug in het centrum worden vervangen. Daarvoor is een modern ontwerp gemaakt door het ingenieursbureau Witteveen + Bos met esthetisch advies van Chris Vegter. Het bestaat uit een glasvezelversterkt val (afb. 15 en 16) en een hydraulisch bewegingswerk. De brug is geschikt voor al het verkeer.

Er moeten in de komende jaren veel bruggen worden versterkt omdat door de toename van het zware vrachtverkeer in veel stalen brugdekken vermoeiingsschade is ontstaan. Een mooi voorbeeld van een recent project is de versterking van de Muiderbrug in de A1 over het Amsterdam-Rijnkanaal bij Muiden (afb. 17 en 18). Deze opgave is simpel uit te leggen. Til het wegdek in het midden van de hoofdoverspanning op en de brug is weer geschikt om te worden voorzien van een overlaging van hogesterktebeton en om een hogere verkeersbelasting te dragen. De uitwerking en uitvoering was echter bijzonder complex en uitdagend. Een uitgebreid artikel hierover vindt u elders in dit nummer.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Prof. ir. J. Brouwer

Het begrip “ezelsbrug” is niet slechts een hulpmiddel om een bepaald soort probleem op te lossen maar ook een brugachtig element: twee in- en uitzwenkende lijnen die op de top in een punt samenkomen. Kijk Van Dale er maar op na.
Welk probleem zou ik eigenlijk willen oplossen vandaag, vraagt U zich af. Ik heb mijzelf de vraag gesteld: waartoe dient een brug. U denkt dat U het antwoord weet. Het zou een object moeten zijn om van de ene naar de gene zijde te kunnen komen en terug uiteraard en dat zonder al te veel problemen. Het object “overbrugt” iets en in dat iets schuilt een enorme poëzie, wat mij betreft. In onze streken is de brug vooral gelinkt aan het water en daar hebben we genoeg van. Soms zelfs in twee betekenissen van het woord.
Marsman zei het al:
“Denkend aan Holland zie ik brede rivieren traag door oneindig laagland gaan”
Hij eindigt zijn gedicht met: “en in alle gewesten wordt de stem van het water met zijn eeuwige rampen gevreesd en gehoord.”
Ik laat U in deze bijdrage niet veel bruggen zien, slechts twee in specifieke zin. Een voorbeeld is van een van mijn kleinzonen die een competitie in zijn klas won voor een ontwerp van een brug. Een zeer vooruitstrevende school dus. Het resultaat is een vreemd soort bouwsel dat enigszins op een ezelsbrug lijkt zoals ik in het begin van dit verhaal heb gedefinieerd (afb. 1, en 2). Het is ontroerend hoe kinderen dit soort opgaven oplost. Ik spreek dan nog niet eens over de ontroerende spaghettibruggen van de leerlingen van Leo Wagemans.
De andere brug die ik u toon is de Pont des Anges vlak bij de Pont de Diable, een brug over de rivier de Herault in de Cevennes. Het is een brug in een serie van vier bruggen namelijk uit de 11e eeuw, de 19e ,de 20e en de 21e eeuw (afb. 4)

Over de brug uit de 11e eeuw, de pont de Diable zijn diverse legendes in omloop. Een daarvan gaat als volgt. De monniken van twee kloosters aan beide zijden van de Gorge de Herault besloten om een brug te bouwen. Ze begonnen er gemeenschappelijk met veel energie aan maar elke nacht werden de inspanningen van de dag door de duivel weer afgebroken. De leider van een van de kloosters, vader overste zal ik maar zeggen, maakte een afspraak met de duivel omdat hij dat gedonder meer dan zat was. Hij sprak met Satan af dat de ziel van het eerste schepsel dat over de nieuwe brug zou gaan de duivel zou toebehoren indien de nachtelijke sloperij eindelijk zou stoppen. De brug werd daarna in alle rust afgebouwd. Vader overste stuurde een ezel die hij een deksel aan zijn staart bond als eerste schepsel met veel geratel over de brug. Satan was woedend en probeerde de brug alsnog te vernietigen. Maar tijdens zijn poging viel hij in de gorge. Nooit meer iets van Satan gehoord. Althans niet in dat deel van Frankrijk..
Het viertal bruggen over de rivier de Herault is een interessante reeks en de laatste brug uit de 21e eeuw is zeer bijzonder als statement (afb. 5 t/m 9). De overspanning is ongeveer 70 meter, de hoogte en breedte beiden 1.80 meter. De constructie bestaat uit 15 geprefabriceerde betonnen elementen die zijn voorgespannen. De brug ligt als een soort loopplank over de rivier en bestaat uit donkergrijze zeer gladde beton. De beton is versterkt met glasvezels. De productiewijze is bijzonder vooral in zijn maatvoering, afwijkingen van meer dan een paar millimeter waren niet toegestaan. De windcondities in de gorge zorgden voor de nodige hoofdbrekens in de stabiliteit. Het is een bijzonder technisch statement in een prachtige natuurlijke omgeving. De argeloze gebruiker van de passerelle blijft met de vraag zitten hoe de mechanica in deze overspanning werkt. De voorspanning is uiteraard niet zichtbaar. De ontwerpers zijn vader en zoon Ricciotti, de vader is architect en de zoon is constructeur. Samen hebben ze al diverse projecten tot stand gebracht in Frankrijk. Ze hebben geen last gehad van Satan, vandaar dat de brug de naam van de engelen draagt: le Pont des Anges. Je wordt er stil van als je het resultaat ziet. “Un ange passe” zeggen ze in Frankrijk als het stil is. In het minder poëtische Nederland is de vertaling hiervan: “Er gaat een dominee voorbij”. De bruggen in ons land zijn vaak wat minder poëtisch en geen echte statements. Maar de brug gaat altijd ergens over. Dat “ergens over” is essentieel. Dan is er in ons land vaak sprake van water. De dichter Rutger Kopland beschrijft dat “ergens” op een zeer poëtische manier in zijn gedicht “Stroomdal”. Ik citeer een drietal fragmenten uit dat gedicht.

“De rivier neemt mijn gedachten mee
het landschap – van alles wat ik zie
weet ik dat het anders had kunnen zijn
maar dat is het niet ...........
Ik kijk naar het water- en of het stil is en zwart
Of rimpelt en glinstert, het doet maar
Ik denk zo is het, dit is het hoe het moet..........
Maar het landschap met de rivier herinnert
alleen aan zichzelf- het is er zoals een schilderij
er is, het laat zich zien en het kent geen verlangen”.

Dat laatste zou je kunnen betwisten. Rivieren verlangen bruggen (afb. 10). En als zij het niet doen dan doen wij het wel. Of er nu sprake is van ezels, duivels of engelen, ik beweer dat een brug een stuk poëzie is, ontsproten aan de gedachte om naar gene zijde te gaan. Van A naar Beter zou Rijkswaterstaat zeggen, maar dat vind ik veel te prozaïsch.

Ik dank U wel.

Download hier het artikel in pdf-formaat