door P. Spits

De Gouwe deelt de stad Gouda in tweeën. Begrijpelijk dat de nodige bruggen de beide stadsdelen verbinden. Ooit vormde de “uytterste brugge” de laatste brug als men Gouda in zuidelijke richting verliet en de eerste bij binnenkomst. De brug ligt dicht bij de plaats waar de Gouwe uitmondt in de Hollandse IJssel. De naam van de brug is gemoderniseerd tot Uiterste Brug. Al lang is de brug niet meer de laatste brug van de stad, sinds Gouda is ontwikkeld tot een grote plaats.
Al aan het eind van de 15e eeuw wordt de brug in de Goudse archieven genoemd. Hoogstwaarschijnlijk was de eerste brug een toogbrug die in 1633 werd vervangen door een ophaalbrug en in 1845 door een draaibrug. Vervolgens werd die brug in de jaren 1879 en 1880 vervangen door een dubbele basculebrug, gemaakt door de Haagse IJzergieterij De Prins van Oranje (Afb. 1, 2 en 3).
De beide delen konden los van elkaar bewegen. Bijna een eeuw heeft de brug zo gefunctioneerd, maar in 1975 werd het bewegingsmechanisme verwijderd en zijn beide delen vastgezet met als gevolg dat de brug niet langer geopend kon worden.
De brug is een rijksmonument van Jongere Bouwkunst. De vormgeving van de brug is karakteristiek. De boven het wegdek uitstekende kwadranten (kamwielen) voor het hefmechanisme van de vallen zijn een lust voor het oog. Ze zijn onder meer voorzien van vijf cirkels. De balken van de beweegbare delen (de vallen) liggen tussen de liggers van de aanbruggen. Deze rusten op vijf hoge, zich verjongende, gietijzeren kolommen.

Waardering leidt tot herstel

Al geruime tijd gingen stemmen in Gouda op om de brug terug te restaureren in de oorspronkelijke staat van de dubbele basculebrug. De zaak kwam in een stroomversnelling toen in 2010 de brug werd afgekeurd. Besloten werd de brug zoveel mogelijk in oude glorie te herstellen, met dien verstande dat de brug opnieuw een dubbele basculebrug werd (ook wel wipbrug genoemd). Maar voor de beweegbaarheid werd niet gekozen. Het bewegingsmechaniek ontbreekt en het brugdek loopt aaneengesloten door.
De dubbele basculebrug bezit cultuurhistorische en architectuurhistorische waarde. De brug is een bijzonder onderdeel van een oude infrastructurele voorziening. Het materiaalgebruik is kenmerkend voor de bouwperiode (omstreeks 1875).

Dat de brug op enig moment aan groot onderhoud toe was, is te zien op afb. 4. Het was niet alleen een esthetisch probleem, voornamelijk de veiligheid liet te wensen over. De gemeente kwam met drie plannen voor renovatie:
1. onveilige situatie opheffen;
2. herstellen van de brug in de oude situatie, inclusief het aanbrengen van assen en contragewichten;
3. plan 2, aangevuld met het aanbrengen van een nieuwe aandrijving.
Gekozen werd voor plan 2 en Slangen staal uit Gouda verwierf de opdracht. Op basis van oude tekeningen van de gemeente zijn nieuwe tekeningen gemaakt (afb. 5). De brug bestaat uit twee landhoofden van 4,77 m lengte en een middenstuk van 7,25 m. De brugbreedte is 4,20 m.

Waren de oude onderdelen van gietijzer, nu is het sterkere constructiestaal gekozen. Al zijn de assen en contragewichten teruggeplaatst, de dubbele basculebrug kan niet bewegen, wat aan de buitenzijde niet te zien is.

Het werk begon met het ontmantelen van de brug en alles wat in onderdelen naar de constructiewerkplaats kon, is voor herstel daarheen gebracht. Speciale aandacht is besteed aan de leuningen die zoveel mogelijk in originele staat zijn teruggebracht. De landhoofden zijn zorgvuldig nagelopen, het beschadigde metselwerk hersteld en de gietijzeren delen schoongemaakt en geconserveerd. Voordeel van gietijzer is dat aantasting (roest) aan de oppervlakte blijft en het achterliggende materiaal niet binnendringt.
De liggereinden van de beide klappen lopen achter het draaipunt tussen de landhoofdliggers en de ballastbalken zijn aan die liggereinden gebout.

De uitvoering

Gezien de periode waarin het werk is uitgevoerd (herfst 2011 – voorjaar 2012) kon Slangen staal aan het einde van het vaarseizoen van de rondvaartboten boven de waterspiegel een steiger bouwen, waardoor het scheepvaartverkeer gestremd werd. (afb. 6, 7 en 8).
Al is de brug na restauratie niet beweegbaar, met betrekkelijk geringe aanpassingen is dat wel te realiseren. Bij een verdere stedelijke ontwikkeling hoeft dit geen beletsel te zijn.
Veel onderdelen konden in de werkplaats worden gerestaureerd en vervolgens ‘geschopeerd’. Bij deze techniek wordt een dunne laag zink op het staal gespoten (metalliseren) en daarover kunnen de verschillende verflagen worden aangebracht. Vaste onderdelen die in het werk zijn gebleven, zijn door middel van een natlaksysteem geconserveerd.

Een probleem bij veel stedelijke monumenten zijn de duiven en hun uitwerpselen. Met name onder de landhoofden en tussen de stalen liggers was voor de restauratie een enorme aantasting waargenomen. In de nieuwe situatie heeft Slangen staal met op maat gemaakte roosters het voor duiven onmogelijk gemaakt onder de brug te komen (afb. 9).

Gouda Waterstad

De Goudse binnenstad kent een uniek eeuwenoud waterbouwkundig systeem van vaarwegen, sluizen en bruggen. Gouda wil dit systeem zoveel mogelijk behouden en waar nodig restaureren. Zo zijn in 2011 de monumentale Donkere Sluis en de naastgelegen Sint Jansbrug opgeknapt. Achter de Uiterste Brug ligt het sluisje naar de IJssel. Momenteel wordt een plan ontwikkeld om deze sluis in originele staat te restaureren. Dit hangt mede samen met het idee om scheepvaart tot in het stadcentrum mogelijk te maken. In dit kader zijn al drie bruggen beweegbaar gemaakt: de Sint Remeynsbrug, de Crabetbrug (draaibrug) en de Sint Joostbrug. In het project Gouda Waterstad is de Uiterste Brug de vierde in deze rij.

Informatie voor dit artikel is verstrekt door Arjan van Os, projectleider van Slangen staal, Gouda.
Foto’s: Slangen staal, Gouda

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door J. Kazimier

Ontwerp

De gemeente Leeuwarden heeft de gewelven van de monumentale Hoeksterpoortbrug laten verbouwen tot stalling voor rondvaartboten. Het betreft een brug in de stijl van de Amsterdamse School. De insteek van het werk was een ingetogen hekwerk te ontwerpen dat de bouwstijl van de brug geen geweld aan zou doen, tevens dienden de schippers van de rondvaartboten deze op een nette manier te kunnen betreden.

‘Ontwerp en adviesburo nr17’ (een bureau dat zich met name richt op beweegbare bruggen) maakte het ontwerp en begeleidde het vergunningentraject. Ontwerper/constructeur Jack Kazimier heeft het hele traject begeleid en kijkt terug op een leuk en afwisselend project. In het begin was het vooral zaak om goed te luisteren naar de wensen van alle betrokkenen om vervolgens met een ontwerp te komen waar een ieder zich in kan vinden. “Dat dat gelukt is, dat geeft een goed gevoel” aldus Jack die ook toepassingen voor het product bij andere bruggen ziet.

In de ontwerpfase zijn een aantal verschillende constructies de revue gepasseerd waarbij gedacht is aan hekwerken die zijdelings opendraaiden of helemaal omhoog draaiden. Bij het verdere ontwerpproces werden de verschillende systemen getoetst aan aandrijfwijze, scharnierwijze en wijze van vergrendelen. De kunst was om een ieder tegemoet te komen met een solide, simpel en betrouwbaar systeem. Uiteindelijk is het systeem van een kantelhek als beste uit de bus gekomen omdat deze de maximale doorvaartbreedte handhaaft, simpel is, geen extra vergrendeling behoeft, een levensduur heeft van ongeveer 50 jaar en onderhoudsvriendelijk is.

De gebruikers zijn erg in hun nopjes over de toegang naar de stalling. “Zodra wij het hek bedienen gaat het licht ook nog aan, dat is handig voor in de herfst” aldus een van de schippers van ‘Stichting praamvaren Leeuwarden’. “Een bijzondere constructie” vindt Rob Rurenga van het gelijknamige bedrijf uit Leeuwarden die de hekken maakte in samenwerking met de technische dienst van de gemeente Leeuwarden. Hij is ook erg te spreken over de samenwerking met de gemeente.

Hoe werkt het?

Er is gekozen voor een kantelconstructie waarbij het draaipunt zo hoog mogelijk geplaatst is. De beweging van het hek wordt gerealiseerd door een remmotor, die via een wormwielkast het hek aandrijft en tevens het hek vastzet, zodat dit niet apart op slot gezet hoeft te worden. Dit vergrendelen is wenselijk aangezien de pramen elektrisch varen en dus opgeladen dienen te worden als ze in de stalling liggen. Daar wil men dan geen ongenode gasten bij hebben. De begin en eindstand van het hek worden door schakelaars en een nokkenschuif aan de besturing doorgegeven waarop de beweging zal stoppen. De tandwielkast is tevens het draaipunt van het hek zodat een lagering vervalt. Aangezien de gewelven boogvormig zijn en de tandwielkast vierkant, moesten er twee stoelen gemaakt worden waar de tandwielkast en lagering op gemonteerd konden worden. De gewelven hadden alle een verschillende radius dus moesten de stoelen per gewelf uitgetekend worden.

Bediening

De hekken worden afzonderlijk op afstand bediend door middel van een schakelkast die nabij de hekwerken geplaatst is. Zo kunnen de schippers gemakkelijk aan boord van hun rondvaartboten, de zogeheten ‘pramen’, komen. Het is allemaal zo simpel mogelijk gemaakt maar al met al komt er toch heel wat bij kijken. In de bedieningskast diende ook een voorziening te komen om een buitenboordmotor (voor het pendelbootje) op te laden. Op foto is te zien dat dit er ook mooi in past.

Voor infomatie: www.nr17.nl

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. H.P. Klooster

De jaarlijkse excursie van de NBS zou dit jaar voor de tweede keer naar het buitenland gaan. De keuze viel op Gent. Leo Wagemans kende daar een medelid van de IABSE: professor Philippe van Bogaert. Hij is verbonden aan de universiteit van Gent en heeft als leerstoel bruggenbouw. Hij adviseert ook de NMBS (de nationale Belgische spoorwegmaatschappij) bij de bouw van spoorbruggen. En de stad Gent heeft ook vele oude en nieuwe bruggen, dus zeker een goed doel voor een excursie van de NBS. Leo delegeerde de organisatie van deze excursie aan mij, omdat ik ‘vlak bij Gent woon’. Ik was uiteraard wel een aantal malen in Gent geweest, maar niet direct om naar bruggen te kijken. Daar wist ik dus weinig van af. Daarom heeft Philippe van Bogaert met de heren de Baets (afb. 1)en Coene (afb. 2) van de Stad Gent uitgezocht welke bruggen we het best konden bezoeken. Dat resulteerde in een aantal bruggen buiten het centrum van de stad en een aantal in het centrum. De bruggen buiten de stad zouden met de bus worden bezocht en die in het centrum lopend en met een rondvaartboot. Aldus stond het raamwerk van de excursie vast.

De busrit van Den Haag naar Gent werd voorbereid door Hans Rhee. Dat werd vroeg opstaan voor de deelnemers, want de deelnemers aan de excursie werden om 10.15 uur verwacht op de campus van de universiteit, het technologiepark Zwijnaarde. Daar werden we in de kantine van het gebouw van de vakgroep voor Civiele Techniek met koffie en koek welkom geheten door professor Philippe van Bogaert (afb. 3), die ook de heren De Baets en Coene aan het gezelschap voorstelde.

Na de koffie gingen we met de bus naar de brug over de Ringvaart, die door professor Vanderpitte was ontworpen. Dit is een fraaie hangbrug over een groot sluizencomplex (afb. 4 en 5). De tweede brug, die we bezochten was een betonnen boogbrug (afb. 6) in een fraaie omgeving. In de stad wordt een vroeger gedempte verbinding tussen Leie en Schelde weer open gegraven en daar zijn dus weer nieuwe bruggen nodig en een sluis (afb. 7). Naast de sluis verschijnt een fraai dienstgebouw.

Na de busrit gingen we naar de oude stad, waar we helaas door de stromende regen naar de rondvaartboot wandelden. Het regende zó hevig dat we even in een mooie kerk hebben geschuild. Nabij de oude draaibrug tussen Graslei en Korenlei stapten we in de boot, waar we ons lunchpakket konden opeten en een gids ons op humoristische wijze allerlei wetenswaardigheden over Gent vertelde. De rondvaartboot was gelukkig overdekt met parasols want helaas regende het een groot gedeelte van de tocht. De parasols werden bij elke lage brug hydraulisch omlaag gehaald om de brug te passeren. Niet minder dan 19 bruggen konden we vanuit de rondvaartboot goed bekijken. Vele bruggen waren beweegbaar. Over de Lieve, de Leie en de Schelde zijn vrijwel alle mogelijke brugtypen in Gent vertegenwoordigd, mooie gewelven met korfbogen en zelfs spitsbogen (afb.8), oude ijzeren draaibruggen, nieuwe draai-tuibruggen, een fraaie nieuwe klapbrug en zelfs een bebouwde brug (afb.9). Een gedeelte van de verbinding tussen Leie en Schelde is overdekt met twee gewelven, die vanwege de grote lengte zijn aangelicht. Het voert te ver om in dit kort artikeltje deze bruggen uitvoerig te beschrijven. Er is echter wel een collage van deze fraaie bruggen opgenomen. (afb. 10 en 11). Zeer merkwaardig was een ijzeren portaalbrug (afb. 12). Op een aantal bruggen waren mooie beeldhouwwerken aangebracht. Wellicht voelt een van de excursiedeelnemers de behoefte om over deze karakteristieke en interessante bruggen eens wat meer te schrijven.

Na de lange maar interessante rondvaart was iedereen wel koud en klam geworden. In Gent is dat gelukkig geen groot probleem. In een fraaie omgeving konden we lekker warm van een drankje genieten. Ondanks de vele regen waren er toch nog enige enthousiastelingen, die nog wel een brug in aanbouw wilden zien en daar een wandeling van een kwartiertje voor over hadden. Over de Ringvaart wordt een trambrug gemaakt, waaraan tevens een fiets-voetbrug is gekoppeld. De tramlijn is echter alleen bedoeld voor tramverkeer naar een aan de overkant te bouwen tramremise en werkplaats. Wie de brug wil zien en beleven moet dus lopen of op de fiets. (afb. 13).

Na afloop van de excursie begaven we ons naar het restaurant ‘De Acht Zaligheden’, waar we een smakelijk diner kregen. De drie mensen, die ons bij deze excursie hebben begeleid, de heren Van Bogaert, De Baets en Coene) kregen het boek over de Nederlandse bruggenbouwers aangeboden.
Ondanks de vele regen vonden de deelnemers het toch een geslaagde excursie en wellicht heeft dit bij de deelnemers de behoefte aangewakkerd om de fraaie stad Gent nog eens bij beter weer te bezoeken.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door H. Aarsman

Van 13 juli tot en met 11 november 2012 is in het Tropenmuseum de tentoonstelling ‘Dankzij de bruggen. Hans Aarsman doet een ontdekking in het Tropenmuseum’ te zien. Hans Aarsman, de ‘Sherlock Holmes van de fotografie’, liet zijn oog vallen op foto’s uit de rijke historische fotocollectie van het Tropenmuseum. Het Tropenmuseum nodigde de schrijver en voormalig fotograaf uit om het fotoarchief te bekijken. Het archief bestaat uit meer dan 500.000 foto’s, waarvan veruit de meerderheid is genomen in voormalig Nederlands-Indië. “De grote verrassing van de fotocollectie was dat ik zo weinig beelden van het landschap tegenkwam. Alleen als bruggen werden gefotografeerd; de brug moest erop en de oevers ook. Op zo’n moment sloop er iets van landschap in”. Hans Aarsman.

In tegenstelling tot Nederland, was het in het voormalig Nederlands-Indië gebruikelijk om hangbruggen, ook wel kabelbruggen genoemd, te bouwen. Voor voetgangers was dat al snel een aantrekkelijke oplossing, maar ook voor het wegverkeer, bij de (toenmalige) geringe verkeersbelasting, kwam dit type vaak naar voren als de meest economische oplossing. De eerst toegepaste typen waren de zogenaamde “slappe” kabelbruggen, waarbij de draagkracht geheel door de hangkabels werd verzorgd. Dit type kent echter een aantal vrij belangrijke bezwaren, zoals een geringe verkeerscapaciteit en grote verticale verplaatsingen door het wegverkeer. Dit laatste is nadelig voor de vermoeiing, veroorzaakt hoge onderhoudskosten en is onplezierig voor de passanten. Toen het wegverkeer in gewicht en intensiteit toenam werd het noodzakelijk om over te gaan op “verstijfde” kabelbruggen met bijvoorbeeld vakwerkliggers in het vlak van de kabels. Het ontwerp van deze kabelbruggen heeft na de eerste toepassingen nog een ontwikkeling doorlopen tot een min of meer standaard ontwerp.
De eerste verstijfde kabelbrug is in 1917 opgeleverd. Een aantal van deze bruggen is nog steeds in gebruik en die leveren een nog zichtbaar bewijs van het kunnen van de toenmalige ontwerpers dat geleid heeft tot zeer elegante constructies met een efficiënt materiaalgebruik. Deze prestatie is des te groter, aangezien door de ontwerpers meestal niet kon worden teruggevallen op ervaring en knowhow in Nederland.

Het fotograferen van een indrukwekkend landschap is geen gemakkelijk karwei. De diepte van een ravijn, de weidsheid van een vallei, laten zich niet zomaar vangen in een rechthoekig plaatje. Toch wilde het Tropenmuseum de bezoekers ook wel eens een indruk geven van het overweldigende landschap van het voormalig Nederlands Indië. Daarom lieten ze Hans Aarsman eens zoeken in hun archief. Hans Aarsman speurde naar foto’s alsof hij een detective is. Maar de meeste fotoalbums bevatten foto’s van mensen en hun personeel. Als er een toeristisch tochtje werd gemaakt, wilden ze de camera wel eens op het Indische landschap richten. Dat landschap moet er indrukwekkend hebben uitgezien. Dat weten we van de verhalen, niet van de foto’s in de familiealbums. Ze zijn te ver weg genomen, ze zijn te vaag, te vlak en hebben geen detaillering.
Hoe zijn we dan aan de grote foto’s in voor deze tentoonstelling gekomen? Dank zij de bruggen. Bouwers en constructeurs van bruggen lieten vakfotografen bruggen fotograferen van inheemse oorsprong en bruggen, die de Nederlanders zelf aanlegden. Wil je de constructie van een brug vastleggen, dan moet je de oevers mee fotograferen. Daarbij krijg je het landschap cadeau. De detaillering van de groot formaat camera’s zorgde voor de rest.

De foto’s zullen spectaculair getoond worden, opgeblazen naar een formaat van circa 3 tot 4 meter.
Hans Aarsman schrijft zelf het volgende over de foto’s:
Foto rechtsboven op deze pagina is niet de enige foto van de Wonosobo brug die in het archief van het Tropenmuseum te vinden is, er zijn er zes, alle zes van andere standpunten genomen. Als er zes foto’s in het archief zijn beland, kun je er donder op zeggen dat er veel meer foto’s genomen zijn geweest, veel fotomateriaal uit Nederlands-Indië is verloren gegaan. De brug moet indertijd erg tot de verbeelding hebben gesproken en dat doet hij nog steeds. Ik weet een spoorbrug waarvan twee foto’s in het archief zitten, dat is al heel wat. Die brug overspant een gigantische vallei. Er kunnen treinen overheen met meer dan tien wagons (foto linksonder op deze pagina). Terwijl dit bruggetje, de rivier en de overspanning mag er zijn, maar wat kan er overheen? Nauwelijks een voetganger. De fotograaf heeft iemand gevraagd op het midden van de brug te poseren. Als er van de andere kant een tweede voetganger komt, wordt het passen en meten om elkaar te passeren.
Al die moeite voor een brug die binnen vijf jaar of verrot is of meegenomen is door de rivier. In de moessontijd kan het water van dit rustige stroompje stijgen tot boven het loopvlak en dan is het gedaan met de Wonosobo-brug.
Het eerste waaraan ik moest denken toen ik de brug zag was de Erasmusbrug in Rotterdam. Net als de Wonosobobrug een tuibrug, het wegdek hangt aan de grote verticale pijlers die op beide oevers staan. De trekkracht die het wegdek op de pijlers uitoefenen wordt gecompenseerd door trekkrachten aan de andere kant van de pijlers. Er blijft alleen drukkracht op de grote verticale pijlers. Zouden de Nederlandse ingenieurs het concept van de tuibrug van de Indonesiërs hebben?

Op Wikipedia schrijft iemand van niet:
Dat bamboe ook voor grootschalige bouwwerken gebruikt kan worden, laat deze foto zien. Hier wordt niet een dorpsbeekje, maar de machtige rivier de Serajoe overbrugd middels een bamboebrug waaraan Westerse constructieprincipes te pas gekomen zijn. Hierbij zal een rol gespeeld hebben dat het materiaal niet alleen oersterk en toch soepel en veerkrachtig is maar ook goedkoop.
Zouden de Nederlandse kolonialen zoveel moeite hebben gedaan om een tijdelijke brug te bouwen waarover alleen voetgangers kunnen?
In het Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van ingenieurs, Afdeeling Nederlandsch-Indië, Number 1, 1 January 1894 dook een artikel op waarin een ingenieur waarschuwt voor het verdwijnen van inheemse bamboebruggen. Hij neemt een bamboebrug over de Tjidandoej als voorbeeld:
Door het vervangen van tijdelijke bruggen door permanente, verdwijnen langzamerhand zeer interessante bouwwerken, geheel op initiatief der (plaatselijke) hoofden, zonder technische voorlichting door de inlandsche bevolking uitgevoerd, bouwwerken, waaraan wel eene grote hoeveelheid materiaal en arbeidskrachten zijn besteed en die veel onderhoud vereisen, maar die toch getuigenis afleggen van de vindingrijkheid van den inlander en vele jaren aan de behoeften van het transport hebben voldaan.
Welke van de twee opvattingen klopt?
Als de laatste klopt dan is het principe van de tuibrug afkomstig uit Indonesië. Weten lezers van dit blad misschien meer?

Met dank aan Rob Jongmans, Steven Vink en Hans Binkhorst.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

De nieuwe brug bij de Maasboulevard in Venlo is onlangs opgeleverd. Een brug als geen ander, dat is de nieuwe fiets- en voetgangersbrug in Venlo. Met zijn strakke, witte verschijning en opvallende opengewerkte steunpunten trekt de brug automatisch de aandacht. Ook ‘s avonds, want dan zijn de glazen balustrades verlicht. Het project van ontwerpbureau ipv Delft is op 24 mei 2012 feestelijk geopend.

De brug is 77 meter lang en 5,5 meter breed en gemaakt van prefab beton. De bouw was hierdoor ook al bijzonder. De hamerstukken bijvoorbeeld, de verbindende elementen tussen de liggers van het brugdek en de pijlers, zijn 15 bij 9 bij 3 meter en wegen 110 ton. Deze zijn ieder in zijn geheel over water aangeleverd en vervolgens geplaatst. De wit betonnen onderdelen hebben een hoge afwerkingskwaliteit, CUR 100 klasse B2. Om indringing van vocht en vuil te verminderen zijn alle delen gehydrofobeerd.
Het ontwerp van De Weerdsprong is geïnspireerd op het Romeinse verleden van Venlo, Nederlands oudste Romeinse nederzetting. De bijzonder slanke opengewerkte steunbogen zijn een moderne verwijzing naar de Romeinse boogbrug.
In de uitwerking is veel aandacht besteed aan een elegante, verwelkomende uitstraling van de brug. Zo is de handregel van hout en is de brug een stuk breder dan strikt noodzakelijk, waardoor deze ook een verblijfsfunctie krijgt. In de handregel is ledverlichting opgenomen die zowel het brugdek als de zelfdragende glazen balustrade verlicht. Ieder glaspaneel is individueel verlicht en de verlichting is op afstand regelbaar en dimbaar. Zo kan ieder paneel een andere kleur krijgen en is het bijvoorbeeld mogelijk om de kleuren geleidelijk in elkaar te laten overgaan of om de brug bij feestelijke gelegenheden feestelijk te verlichten. Bruggen- én lichtspecialist ipv Delft maakte ook het lichtontwerp en lichtplan. Folie in de glaspanelen zorgt ervoor dat het licht gelijkmatig wordt verdeeld over het gehele oppervlakte van de panelen.
De fiets- en voetgangersbrug ‘De Weerdsprong’ maakt deel uit van het grootschalige project Maasboulevard en verbindt de Maasboulevard met het park op de Kop van Weerd. Onder de brug bevindt zich de passantenhaven. De gemeente Venlo schreef in 2008 een openbare aanbesteding uit voor het ontwerp van de brug. Na uitgebreide selectie legde de gemeente twee ontwerpen voor aan de bevolking. Die koos overtuigend voor de brug van ipv Delft. ‘Pieters Bouwtechniek’ uit Delft leverde een constructief advies en ‘Dura Vermeer Beton en Waterbouw’ heeft de brug gebouwd.
meer informatie: ipv Delft, www.ipvdelft.nl

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door dr. E. van Blankenstein

Wie ooit een rondvaart door de Amsterdamse grachten heeft gemaakt, kent de zeven welfbruggen over de Reguliersgracht. Want mindert niet elke rondvaartboot op de Herengracht vaart ter hoogte van de Reguliersgracht om de passagiers een fraai doorzicht te gunnen onder de zeven welfbruggen die deze gracht telt? Het is dan ook een van de meest gefotografeerde doorkijkjes in Amsterdam.

De Reguliersgracht is vernoemd naar het Reguliersklooster dat bestond van 1394-1532, waarna het door brand werd verwoest. Het klooster lag buiten de stad bij de Regulierspoort, die destijds als stadspoort fungeerde. De Reguliersgracht werd in 1664 gegraven als onderdeel van de uitleg van 1658. De gracht liep tussen de Lijnbaansgracht en waar tegenwoordig de Korte Reguliersdwarsstraat uitmondt in het Rembrandtsplein. Dertig jaar later werd het deel tot de Reguliersbreestraat gedempt, waardoor het Reguliersplein ontstond. In 1783 verkeerde het drievoudige bruggencomplex op de kruising Herengracht/Reguliersgracht in een zodanig slechte staat dat dit moest worden vernieuwd. Dat gebeurde dan ook in 1784 met de twee nu nog bestaande bruggen over de Herengracht en over de Reguliersgracht. De derde brug, aan de noordzijde van de Herengracht, zou nooit herrijzen omdat - om de kosten voor een nieuwe brug uit te sparen - de Reguliersgracht tussen de Herengracht en het Reguliersplein werd dichtgegooid. Het plein dat daardoor ontstond - het tegenwoordige Thorbeckeplein - werd geplaveid en omzoomd door paaltjes met kettingen.
Sinds die gedeeltelijke demping in 1784 verbindt de Reguliersgracht de Herengracht met de Lijnbaansgracht. Zij is een halve kilometer lang en kruist de Prinsengracht en de Keizersgracht. Over de gracht liggen zeven welf- of boogbruggen in één rechte lijn. Slechts twee daarvan zijn achttiende-eeuws en staan op de gemeentelijke monumentenlijst. De brug op de hoek bij de Herengracht werd gebouwd in 1725 en in 1784, ten tijde van de vernieuwing van het bruggencomplex Herengracht/Reguliersgracht, gereconstrueerd. De andere brug, de Kerksluis (Amsterdammers noemen van oudsher een stenen brug ‘sluis’) dateert van 1780 en ligt over de Reguliersgracht in de Kerkstraat. De Kerksluis wordt ook wel de ‘Ronde Brug’ genoemd omdat zijn boog samen met zijn weerspiegeling in het water een perfecte cirkel vormt. Het is de enige brug over de Reguliersgracht met een naam. De overige hebben slechts een nummer. De Kerkstraat en de Kerksluis danken hun naam aan de nabij gelegen Amstelkerk, een uit de zeventiende eeuw daterende houten noodkerk aan het Amstelveld.
Beide bruggen zijn typisch achttiende-eeuwse welfbruggen. Vooral de landhoofden van baksteen met boog- en afgeronde dekstukken van natuursteen en jaartalsteen zijn kenmerkend voor die tijd. Ook hebben de bruggen een gietijzeren lantaarnpaal op de landhoofden. In 1958 werd de fundatie van de brug in de Herengracht versterkt en tien jaar later, in 1968, kreeg ook het gewelf een opknapbeurt. De brug in de Kerkstraat werd in 1963 gesloopt en geheel gerenoveerd. Daarbij behield hij zijn kenmerkende boog. In 1981 werd het dek van beide bruggen geheel vernieuwd en versterkt met gewapend beton.
De overige boogbruggen zijn van een latere datum. Vanaf 1860 verruilde Amsterdam veel houten bruggen en stenen boogbruggen voor plattere en bredere bruggen van ijzer of staal. Zo werd het drievoudige houten bruggencomplex Prinsengracht/Reguliersgracht in 1871 door een complex van drie ijzeren liggerbruggen vervangen. Niet veel later, in 1889, veranderde ook de houten brug in de Lijnbaansgracht in een stalen liggerbrug. De verlaging en verbreding van steeds meer stenen bruggen om het drukke stadsverkeer tegemoet te komen, tastten naar de mening van velen het Amsterdamse stadsgezicht drastisch aan. Veel Amsterdammers waren gecharmeerd van de boogbruggen en achtten die een onmisbaar onderdeel van de historische binnenstad.
In 1901 kwam het stadsbestuur met een voorstel de Reguliersgracht te dempen om meer ruimte te krijgen voor het verkeer en een toekomstige elektrische tram in het bijzonder. De protesten die daarop volgden waren heftig. Voor velen was de Reguliersgracht de mooiste van de kleine Amsterdamse grachten. Het was in de strijd om het behoud om deze Amsterdamse gracht dat het genootschap Amstelodamum, een vereniging voor het ‘behoud van het stadsschoon van Amsterdam’, voor het eerst zijn stem verhief. Het ondersteunde onder meer het beroemde pamflet van Jan Veth ‘Stedenschennis’, waarin de bekende kunstschilder en dichter fel ageerde tegen de beoogde demping van de Reguliersgracht. Het pleidooi van zoveel Amsterdammers om de gracht open te houden had succes. De gracht werd niet gedempt.
Toen aan het begin van de twintigste eeuw het drievoudige bruggencomplex Keizersgracht/Reguliersgracht aan vernieuwing toe was, besloot het stadsbestuur het in oude stijl te herbouwen. De welfbruggen die er in 1908 verrezen, twee over de Reguliersgracht en één over de Keizersgracht, zijn dan ook voorzien van een klassieke korfboog.

Na de Tweede Wereldoorlog zag het stadsbestuur ook het belang van restauratie van de voor Amsterdam zo karakteristieke bruggen in. Tussen 1945 en 1982 verving de Dienst Publieke Werken, afdeling Bruggen, veel negentiende-eeuwse ijzeren of stalen bruggen weer door bruggen met betonnen gewelven, waarvan de gemetselde bekisting de bruggen het uiterlijk van stenen bruggen gaven.
Zo kwamen er in 1963 over de Reguliersgracht gemetselde bruggen met een korfboog en een smeedijzeren balustrade en in 1964 ook een over de Prinsengracht. Beide bruggen vervingen hun ijzeren voorgangers uit 1881. De welfbruggen werden opgetrokken op de tot net onder de waterlijn gesloopte landhoofden van de oude bruggen. Hetzelfde gebeurde met de stalen liggerbrug uit 1889 in de Lijnbaansgracht. Ook deze werd in 1976 verbouwd tot welfbrug. In feite vormen deze drie bruggen pas sinds hun verbouwing in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw een geheel met de overige boogbruggen over de Reguliersgracht. Het fenomeen van zeven welfbruggen op een rij met het welbekende doorkijkje vanaf de Herengracht is dus niet zo oud als men op het eerste gezicht zou zeggen.
’s Avonds verlichten honderden lampjes de boogbruggen over de Reguliersgracht waardoor een doorkijkje ontstaat dat het effect heeft van een tunnel, ook wel ‘de tunnel der liefde’ genoemd.

Bronnen:

W.J. van Hoboken, ‘De aanleg en gedeeltelijke dempingen van de Reguliersgracht’, in: Amstelodanum: maandblad voor de kennis van Amsterdam jg. 41 (januari 1954)
J.H. Kruisinga, Amsterdam, stad der duizend bruggen (Amsterdam 1973)
F. Smit, Bruggen in Amsterdam: infrastructurele ontwikkelingen en brugontwerpen van 1850 tot 2010 (Utrecht 2010)
http://nl.wikipedia.org/wiki/Bruggen_van_Amsterdam

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door P. Spits

In het kader van het dit najaar te verschijnen boek ‘De Nederlandse brug, 40 markante voorbeelden’, is gezocht naar bruggen en viaducten die onder meer door hun constructievorm opvielen. Zo kwam het viaduct Imstenrade boven de A76 naar voren vanwege de constructievorm ‘springwerk.’ Een dergelijke constructie levert veelal een aantrekkelijk beeld op omdat een middenondersteuning ontbreekt. De pijlerwanden waarop het viaduct rust zijn schuin geplaatst. Het resultaat is een - ruimtelijk gezien - open constructie.
Bij de eindselectie voor de in het boek op te nemen bruggen, heeft het springwerk het niet gehaald. Maar de constructie is interessant genoeg om er hier een kort artikel aan te wijden.

De provinciale weg van Huls richting Kerkrade, de Imstenraderweg, loopt met een lang viaduct over de A76. Dit is het gebied van de voormalige Limburgse mijnstreek. De mijnbouwconcessies strekten zich uit over een gebied van 25 km lang en zo’n 15 km breed. De Limburgse steenkool was een belangrijke energiebron voor Nederland. Na het ontdekken en in exploitatie komen van aardgas als nieuwe energiebron, werd besloten de mijnbouw te staken. In 1972 ging de laatste mijn dicht, de Emma.
Bij de voormalige mijnbouwactiviteiten waren voor de gangen houten stutten gebruikt met een beperkte levensduur. Het gebeurde na de sluiting nogal eens dat een mijngang instortte met als gevolg een lichte aardbeving aan het oppervlak. Toen de A76 in dit gebied werd aangelegd, moest hiermee terdege rekening worden gehouden. Met name de daarvoor aan te houden horizontale versnelling (beweging) met een kracht ter grootte van 10% van de massa van een brug, kon voor problemen zorgen. De beste oplossing voor het viaduct Imstenrade bleek een springwerk te zijn. De constructie bestaat uit een kokerligger met een geringe constructiehoogte van 1,50 m waarop het rijdek is aangebracht. De voetpunten van de schuin geplaatste pijlerwanden zijn met een trekband met elkaar verbonden.
Bij dit lange viaduct deed zich nog een extra bijzonderheid voor: de beide zijoverspanningen hebben vanwege de grote lengtes extra ondersteuningen gekregen, bestaande uit twee buizen per overspanning. Deze lopen van halverwege de zijoverspanningen naar de voeten van de pijlerwanden ter hoogte van het talud.
Een springwerk wordt vooral toegepast als een middenpijler niet mogelijk of ongewenst is, bijvoorbeeld in de bocht van een weg of bij het overspannen van een waterloop. De naam springwerk komt van de boogwerking. Een boog veroorzaakt bij belasting een horizontale spatkracht, immers de boog wil zich strekken. In een heuvel- of berglandschap kan het opnemen van de horizontale krachten worden bereikt door de schuine pijlers tegen een rots af te steunen, zoals bij dalbruggen wordt gedaan. In ons land moet de spatkracht anders worden opgenomen, hetzij met behulp van zware pijlerfunderingen, of er kan voor worden gekozen om de pijlervoeten met elkaar te verbinden en op die wijze de spatkrachten op te vangen. Dit laatste is hier gebeurd: de trekband loopt ondergronds.

De grote lengte van het viaduct was nodig vanwege de scheve kruising die de Imstenraderweg maakt met de A76. Deze autosnelweg ligt in een diepe ingraving waardoor de vrije ruimte onder het viaduct groot is, omstreeks 10 m. Gewoonlijk wordt onder viaducten een vrije hoogte van 5 m aangehouden. De verhouding hoofdoverspanning – vrije doorrijhoogte geeft het viaduct zijn bijzondere uitstraling.
Het viaduct Imstenrade ligt op een hoogte van 192 m + NAP en is voor Nederlandse maatstaven één van de hoger gelegen kunstwerken. Ter vergelijking: 18 km westelijker ligt de Sint Servaasbrug in Maastricht, die ongeveer 140 m lager ligt.
Het viaduct werd gebouwd voordat de A76 werd aangelegd. Bouwperiode 1973 – 1975. Opdrachtgever Rijkswaterstaat. Adviseur vormgeving: Wim Snieder.

Overeenkomst met boogbrug

Het Imstenraderviaduct heeft met 120 m een aanzienlijke lengte. De hoofdoverspanning is 65 m. Opvallend is dat de betonnen boogbrug bij Goor, de Hengelerbrug, dezelfde hoofdoverspanning heeft. Een ander aspect is dat de beide constructietypen sterk op elkaar lijken. De Hengelerbrug is een boogbrug met een laaggelegen rijvloer terwijl het Imstenraderviaduct een ‘boogconstructie’ is met een hooggelegen rijvloer. Beide bruggen hebben tussen de eindliggers een trekband die de constructies ‘in toom’ houdt.

 Download hier het artikel in pdf-formaat