door ir. F.J. Remery

De jaarlijkse excursie van de NBS voerde de deelnemers het afgelopen najaar naar een heuse waterbrug, een aquaduct, in aanleg. Onze huisgenoten in het gebouw Leidschenpoort, medewerkers van Directie Zuid-Holland van Rijkswaterstaat, gunden ons een kijkje bij een van de deelprojecten van de wegverbreding van de A4 op het traject Burgerveen-Leiden.
Rijkswaterstaat verbreedt de A4 op dit traject van 2x2 naar 2x3 rijstroken. Het totale tracé van de A4 tussen Burgerveen en Leiden telt meer dan vijftig bruggen, viaducten, aquaducten en andere kunstwerken die gebouwd of aangepast moeten worden. Bijzondere voorbeelden zijn de kruising met de HSL bij Hoogmade, het viaduct in de A44, het Ringvaartaquaduct bij Roelofarendsveen en het aquaduct in de Oude Rijn nabij Leiden. Voor de aanpak van dit omvangrijke werk is het 20 kilometer lange traject opgesplitst in drie delen, noord, midden en zuid, die fasegewijs worden uitgevoerd. De delen noord en midden zijn intussen klaar. In de Ringvaart is in dit kader een tweede aquaduct gebouwd dat sinds eind 2010 in gebruik is. Ook de weggedeelten waar de A4 de HSL kruist, zijn al eerder gereed gekomen.
In de middag van 20 oktober arriveerden wij per autobus bij het Informatiecentrum A4 in Leiderdorp, waar wij ontvangen werden met een boeiende presentatie van het hele project. Met het geleerde in het achterhoofd werd het werk bezocht. Daartoe werd ieder voorzien van laarzen, helm en reflecterend vest. Je kunt met zo’n gezelschap natuurlijk niet voorzichtig genoeg zijn….
In 2009 is begonnen met het zuidelijk deel, dat ongeveer van Leiderdorp naar Zoeterwoude loopt en daarbij de Oude Rijn, de N11 en het spoor Alphen-Leiden kruist. De wegverbreding wordt daar uitgevoerd ten westen van het bestaande tracé. Ter plaatse van de kruising van de weg met de Oude Rijn wordt de rivier gevangen in een aquaduct. De weg duikt hier onder de rivier door en komt over een lengte van circa 1400 meter verdiept te liggen.
De aanleg van deze gigantische sleuf in het land vindt in twee evenwijdige delen plaats. Terwijl het verkeer op maaiveldniveau langs raast, wordt thans in de diepte daarnaast gewerkt aan het westelijk deel van de sleuf. Enorme buispalen en tussengelaste damwandplanken houden de bouwput open en de hooggelegen weg op zijn plaats. Een betonnen stempelraam zorgt ervoor dat de sleuf ook in de toekomst open blijft.

In 2012 moet het westelijke deel van de sleuf gereed zijn. Dit deel is in de toekomst bestemd voor het verkeer in de richting Den Haag. Het is zó breed dat het na gereedkomen tijdelijk kan worden ingericht met drie rijstroken in beide rijrichtingen. Het verkeer in de richting van Amsterdam komt dan ook in de westelijke sleuf te rijden. Vanaf dat moment is er geen verkeer meer bovengronds en kan gewerkt worden aan het oostelijke deel van de verdieping, ter plaatse van de huidige weg. Tijdens de aanleg van het oostelijk deel zal aldus de beruchte bottleneck ter plaatse van de Oude Rijnbrug reeds gedeeltelijk tot het verleden behoren. De planning voorziet in een afronding van het gehele project in 2014.
Tijdens de excursie konden de deelnemers zich vergapen aan de enorme afmetingen van de westelijke sleuf. Wie thans over de A4 van Schiphol naar den Haag koerst, heeft er geen idee van dat er achter de geluidsschermen aan zijn rechterhand in de buurt van Leiden in een peilloze diepte wordt gewerkt aan de verdiepte weg en het aquaduct. In dit deel is intussen de westelijke stalen aquaductbak in de Oude Rijn afgezonken en in ruwbouw gereedgemaakt, zodat de excursiegangers er onderdoor konden lopen. Op dit diepste punt bevinden zich ook de verzamelbassins voor regenwater en de pompputten. Verder werd nog volop gewerkt aan de afwerking van de wanden met geluidsabsorberend en brandwerend materiaal.
Het gezelschap kreeg de gelegenheid het hele stuk van de 1400 meter lange sleuf te lopen, maar werd bij aankomst niet meer in staat geacht de terugtocht te voet te voltooien, zodat vanaf dat punt onze autobus gereed stond. Die bracht het gezelschap eerst terug naar het Informatiecentrum A4, waar een gloedvol dankwoord tot onze gastvrouwen en gastheren werd gericht. Na een korte rondgang langs het voorlichtingsgedeelte in het centrum keerden de deelnemers per autobus terug naar het NBS-kantoor in Leidschenveen, alwaar een goedverzorgde borrel het gezelschap weer op krachten bracht.
Met dank voor de organisatie !

Verantwoording afbeeldingen:

Kaart: Rijkswaterstaat, Foto’s: G. Lamers, F. Remery

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. A. Kok

Donderdag 8 december 2011 vond de officiële opening van de nieuwe fietsbrug in Enschede plaats. Het ontwerp met de vloeiende lijn en een comfortabele helling is van ipv Delft. De fietsroute met een totale lengte van 427 meter en een gebouwd deel van 280 meter benadrukt de toegangsroute naar Kennispark Twente en vormt de overgang van landelijk naar stedelijk gebied. De meanderende brug heeft een geraffineerde en slanke uitstraling.

 
ipv Delft koos om meerdere redenen voor een brug in meandervorm. De aansluitingen op bestaande wegen zijn met deze vorm logisch, het tracé is zodanig lang dat de helling voor fietsers niet te groot en dus aangenaam is en de brug slingert zich eenvoudig om een bestaande bomengroep heen die zo gespaard kon blijven. De brug landt aan beide uiteinden op een grondlichaam, waardoor een kostenefficiënt ontwerp mogelijk werd gemaakt. Rond het kruispunt is er onder de brug door vrij zicht. ‘s Nachts zorgt ledverlichting in de handregels voor goed zicht. De veertien brugdelen zijn in één dag geplaatst. meer informatie: www.ipvdelft.nl

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. B.H. Coelman

Het Amsterdam-Rijnkanaal bestaat dit jaar (2012) 60 jaar. Het artikel hierover zal gesplitst worden: in het eerste artikel zal summier worden ingegaan op de geschiedenis en de functie van het kanaal en in het tweede zullen een aantal bruggen over dit kanaal nader belicht worden. (afb. 1)

Voorgeschiedenis

Eeuwenlang was Amsterdam verstoken van een scheepvaartverbinding met de Rijn, immers via deze rivier kon Duitsland en met name het Ruhrgebied worden bereikt. Tot in de zeventiende eeuw moesten de schepen van Amsterdam naar Muiden over de woelige Zuiderzee varen om de Vecht te bereiken. Op verschillende plaatsen moest de lading in kleine schepen worden overgeladen en bovendien werd de lading vaak geplunderd. Pas in de negentiende eeuw trad verbetering in door de aanleg van de Keulse Vaart (van de Amstel tot de schutsluis te Vreeswijk) en de opening van het Zederikkanaal (tussen Vianen en de Merwede te Gorichem) op 20 juli 1825. De vaartijd tussen Amsterdam en Keulen kon nu in twee weken, daarvoor duurde dit verscheidene weken. De verbinding was echter verre van ideaal: smal, veel bruggen en sluizen, tolrechten, enzovoort, terwijl door de groeiende industrie en handel de scheepvaart toenam.
Tussen 1870 en 1881 werden diverse plannen gemaakt om de vaarroute tussen Amsterdam en de Rijn te verbeteren. In 1881 werd een wetsontwerp ingediend tot aanleg van het Merwedeknaal, bestaande uit een geheel nieuw kanaalpand tussen Amsterdam en Utrecht en verder grotendeels het Zederikkanaal-tracé. De totale lengte bedroeg 71,3 km met een gemiddelde breedte van 35 m bij een diepte van 3.10 m.
Op 4 augustus 1892 werd het kanaal door koningin Wilhelmina en koningin-regentes Emma te Vreeswijk voor de scheepvaart opengesteld. Het Merwedekanaal was toen volkomen tolvrij! Ondanks dat had Amsterdam ernstige bezwaren tegen het Merwedekanaal. Amsterdam wilde een Rijnverbinding meer in oostelijke richting, temeer daar zij sinds 1876 een verbinding met zee had dankzij het 27 km lange Noordzeekanaal. Daarbij werden de Rijnschepen steeds groter, waardoor de bestaande sluizen bij Vreeswijk en Utrecht onvoldoende capaciteit hadden.
Diegenen die bij de opening het Merwedekanaal een ‘kikkersloot’ hadden genoemd, hadden een vooruitziende blik gehad. Het kanaal had dus niet de gehoopte verbetering gebracht.

Geschiedenis aanleg Amsterdam-Rijnkanaal

In 1911 waren de wachttijden van de schippers voor doorschutting voor de Koninginnensluis te Vreeswijk meestal langer dan een dag. De toenmalige minister van Waterstaat Dr.Ir. C. Lely wilde een eind maken aan deze problemen en stelde in 1915 een commissie in, die opdracht kreeg om de scheepvaartweg van Amsterdam naar de Lek te verbeteren. Het zou het begin zijn van vele commissies, ieder met zijn eigen tracés (soms wel veertien!) waarbij aanvankelijk het tracé door de Gelderse Vallei favoriet was.
Een publicatie van Ir. A.A. Mussert, hoofdingenieur van de Provinciale Waterstaat van Utrecht in 1929, later gevolgd door een tweede brochure van hem deed de stemming omslaan. (Anton Mussert was behalve oprichter en leider van de NSB, een kundig ingenieur. Zijn naam is in oude studieboeken over civiele techniek wel terug te vinden).
Bij Koninklijk Besluit van 3 juli 1930 werd een wetsontwerp ingediend voor de aanleg van een scheepvaartweg over Wijk bij Duurstede naar Tiel voor de Rijnvaart en een zijtak naar Vreeswijk voor de binnenvaart, gebaseerd op het plan Mussert (afb. 2). De wet kwam 27 maart 1931 tot stand.
In de jaren dertig van vorige eeuw werden verschillende vaste bruggen en sluizen aangelegd. In 1938 kwam de 4 km lange zijtak met de Prinses Beatrixsluis naar Vreeswijk gereed, doorgaans het Lekkanaal genoemd (afb. 3).
De planning was dat het gehele kanaalpand van Amsterdam tot Wijk bij Duurstede in 1941 gereed zou zijn en het Betuwepand tot Tiel in 1944. De Duitse bezetting maakte een eind aan die verwachting. In 1943 kwamen de werkzaamheden door materiaalgebrek en onttrekking van arbeidskrachten geheel tot stilstand.
Na de Tweede Wereldoorlog begon de wederopbouw. Amsterdam drong er bij de regering op aan om het kanaal snel af te maken, maar in de naoorlogse jaren kwamen fondsen maar mondjesmaat beschikbaar. Na de voltooiing van de schutsluis in Tiel kon het Amsterdam-Rijnkanaal op 21 mei 1952 door Koningin Juliana voor de scheepvaart worden opengesteld, hoewel het kanaal nog niet helemaal klaar was.
Het kanaal was er dus eindelijk, maar de geschiedenis herhaalde zich. Na het gereedkomen van het kanaal namen de snelheden en afmetingen van schepen op het kanaal sterk toe. Bovendien was in de jaren vijftig op de Rijn de duwvaart opgekomen. Weer ging Amsterdam naar de minister met het verzoek om het kanaal aan te passen en geschikt te maken voor de duwvaart. Na uitgebreide proeven werd gekozen voor een kanaalprofiel met een breedte van 100 m (was 70 m) en een diepte van 6 m. Beide oevers werden gevormd door het slaan van stalen damwanden, alleen het gedeelte Maarsen – Utrecht bleef 70 m. vanwege de bebouwing.
Ter plaatse van de Plofsluis werd besloten tot een kanaalomlegging in verband met de hoge kosten van het opruimen van de Plofsluis (afb. 4). Toen de Koningin op 13 oktober 1981 het kanaal officieel opende waren alle knelpunten eindelijk opgelost. De totale lengte van het Amsterdam-Rijnkanaal vanaf het Binnen-IJ te Amsterdam tot de Waal bij Tiel is 73,29 km.

De funkties van het Amsterdam- Rijnkanaal

Het Amsterdam-Rijnkanaal heeft verschillende functies, die hierna kort worden beschreven.
Scheepvaart
De belangrijkste functie van het kanaal is de scheepvaart. Het Amsterdam-Rijnkanaal is een slagader voor de binnenvaartscheepvaart naar het Ruhrgebied in Duitsland of nog verder tot aan Zwitserland en de Balkan toe. Het is het drukst bevaren kanaal van Europa. In 2009 passeerden er schepen met 164 miljoen ton aan laadvermogen (komt overeen met ongeveer 5,5 miljoen vrachtwagens)
In combinatie met het Lekkanaal naar de Lek is vooral de binnenvaartroute Amsterdam-Rotterdam belangrijk.
Na de renovatie in 2009 van de Prins Bernardsluizen (24 x 260 m) bij Tiel is er binnenkort vierlaagscontainer- duwvaart mogelijk tot 185m lang en 22,8 m breed (afb. 5). Behalve de beroepsvaart maken ook veel cruiseschepen gebruik van het kanaal en uiteraard de pleziervaart, hoewel door de drukke beroepsvaart, niet zonder risico.

Waterhuishouding
Het Amsterdam-Rijnkanaal raakt aan verschillende waterschappen, Rijkswaterstaat is de beheerder van het kanaal, maar de waterschappen moeten rekening houden met het kanaal in verband met hun waterhuishouding. Het boezemwater van het hoogheemraadschap ‘De Stichtse Rijnlanden’ watert af op het Amsterdam-Rijnkanaal. Theoretisch kunnen de Stichtse Rijnlanden bij periodes van grote droogte water inlaten vanuit het kanaal; hetgeen, voor zover bekend, zelden of nooit is gebeurd.
Overigens is de afwateringsrichting van het kanaal zelf van zuid naar noord. In periodes van wateroverlast wordt het water via het Noordzeekanaal door het gemaal te IJmuiden op de Noordzee geloosd.
Waterkwaliteit
Sinds 1953 haalt Amsterdam zijn drinkwater uit de duinen, maar daar wordt meer water uit gehaald, dan dat er op een natuurlijke wijze inkomt. Dus moet er op een kunstmatige manier aangevuld worden. Met behulp van een 55 kilometer lange leiding wordt vanaf Nieuwegein water naar de Amsterdamse Waterleidingduinen gepompt. Water dat ooit Amsterdam-Rijnkanaalwater was. Gemiddeld meer dan 100 miljoen m³ water per jaar, hetgeen voor het kanaal erg weinig is.
Koelwater
De drie gas-en stoominstallaties van Nuon aan de Keulsekade en op de Lage Weide in Utrecht bij de Vleutensebrug worden gekoeld met water uit het Amsterdam-Rijnkanaal. Als de installaties volop stroom leveren en weinig warmte aan de stadsverwarming kwijt kunnen, dan warmt Nuon het kanaalwater op. Het Amsterdam-Rijnkanaal is daar niet alleen leverancier van koelwater, maar vormt ook een barrière tussen de installaties Keulsekade en Lage Weide. Onder het kanaal zijn beide installaties door vier metersdikke pijpen verbonden. Ook medewerkers van Nuon lopen er dagelijks door, zij zijn de enigen in de provincie Utrecht die het kanaal via een tunnel kunnen oversteken. Er is nog één andere tunnel: de Piet Heintunnel in Amsterdam
Dumpplaats voor gestolen goed
Gestolen of gestripte auto’s, maar soms ook nog bijna nieuwe leaseauto’s, gestolen voor de onderdelen of afkomstig van een misdaad worden in het kanaal gedumpt. Ook dumpen eigenaars hun auto erin om de verzekering op te lichten. Er zijn plekken waar de auto’s soms wel driehoog liggen. Eén keer per jaar houdt Rijkswaterstaat een grote schoonmaak in het kanaal, waarbij jaarlijks zo’n 50 wrakken worden opgevist. Eerst wordt twee keer van Tiel tot Amsterdam het kanaal doorgevaren met een patrouilleboot met sonar om de autowrakken te markeren en een gespecialiseerd bedrijf verwijdert ze dan. Niet alleen auto’s, maar ook lege brandkasten, koelkasten, laptoptassen en dergelijke worden opgevist.
Iedere gevonden auto wordt, voor zover mogelijk, geïdentificeerd en de kenmerken worden naar het Korps Landelijke Politiediensten opgestuurd.

Sluizen en een pontje

Voor de volledigheid is nog te vermelden dat zich in het kanaal nog een drietal sluizencomplexen bevindt, namelijk de Prinses Marijkesluizen te Ravenswaay, de Prinses Irenesluizen bij Wijk bij Duurstede en de Prins Bernhardsluizen bij Tiel.
Tenslotte is het nog aardig om te vermelden dat er nog een pontje vaart bij Nieuwer ter Aa. Het is het enige pontje over het Amsterdam-Rijnkanaal, waarbij het zo’n 200 keer per dag heen en weer gaat.
Helaas werd het pontje op 22 oktober 2010 overvaren, waarbij de pontschipper om het leven kwam.
Voordat het pontje er was, staken op zes plaatsen veerwagens het kanaal over; deze reden over rails op de bodem van het kanaal. Zo’n veerwagendienst was o.a. tussen Houten en Schalkwijk; de laatste veerwagen, bij Diemen, is in 1972 verdwenen.
Ten behoeve van het landverkeer zijn er over het Amsterdam-Rijnkanaal 31 bruggen gebouwd, waarvan 8 spoorbruggen. In een vervolgartikel zal op een aantal markante bruggen nader worden ingegaan.

Een interessant aspect is hoe in de negentiende eeuw een kanaal werd aangelegd. In een weiland werd door arbeiders met een schep een gat gegraven, alleen de eerste laag. Zodra er water in het gat kwam te staan, konden er baggerwerktuigen worden ingezet.
Die arbeiders werden polderjongens genoemd. Ze woonden met velen in houten hutten langs het kanaal. Als er een traject klaar was, werden de hutten gesloopt of gewoon in brand gestoken.
De polderjongens zorgden op uitgaansavonden overigens nog wel eens voor problemen door drank! (onder andere in Breukelen)

Bronnen

K.E. Baars, Varend vervoeren, uitgeverij Matrijs, Utrecht 1991
Rijkswaterstaat, Amsterdam-Rijnkanaal, dec. 2010

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ing. J. Zoutendijk en P. Spits

De ontwikkeling van het Antwerpse havengebied begon vanuit het oude stadscentrum. De Schelde is een getijdenrivier, in open verbinding met de Westerschelde. Het tijverschil bedraagt grofweg 4 tot 6 meter.
Napoleon zocht omstreeks 1805 een beschutte plaats voor zijn schepen om die uit te rusten voor zijn oorlogvoering tegen Engeland. Hij koos voor Antwerpen dat vrij ver van de kust was gelegen en dus minder risicovol dan een Franse haven aan de Noordzeekust. De haven, het Bonapartedok, die hij in 1811 liet bouwen, werd naar hem genoemd. Door het bouwen van een schutsluis werd de haven getijdenvrij gemaakt. Achter deze haven werd een tweede haven gebouwd die in 1813 in gebruik was genomen als “le grand bassin”. In 1815 schonk Koning Willem I het aan de stad Antwerpen, de haven werd naar hem genoemd, het Willemdok.

Na een excursie van de NBS aan verschillende bruggen in het Antwerpse havengebied, ontstond de gedachte van een artikel in het ‘Bruggenblad’. Dat hing mede samen met het feit dat hier verschillende in Nederland minder bekende bruggen liggen, die een (her)kennismaking waard zijn. Dankzij de informatie die wij van het Gemeentelijk Havenbedrijf in de personen van de heren ir. Wim Van Santvoort en ing. Chris Nyssen hebben verkregen, is bijgaand artikel ontstaan.
In het havengebied liggen 25 bruggen: twee ophaalbruggen, elf Straussbruggen, twee Scherzerbruggen, vier draaibruggen en zes basculebruggen.
Enkele daarvan, steeds van een ander type, worden in dit artikel besproken, zoals de Nassaubrug, de Siberiabruggen, de Oosterweelbrug, de Lillobrug en de Berendrechtbrug. (zie kaartje).

Ontwikkeling havengebied

Hoewel de uitbreiding van het havengebied in Antwerpen al vanaf het begin van de twintigste eeuw in gang was gezet, is het na 1945 in een stormachtige ontwikkeling gekomen. Havenuitbreidingen volgden elkaar in rap tempo op en voor de ontsluiting van dat gebied waren bruggen nodig. In totaal zijn het er 25. Een nieuwe sluis is gepland (tweede sluis op de linkeroever, het verlengen van het Deurganckdok naar het Waaslandkanaal) en ook daar zullen bruggen gebouwd gaan worden.
Antwerpen verwerkt jaarlijks omstreeks 16.000 zeeschepen en 60.000 binnenvaartschepen. Jaarlijks wordt bijna 200 miljoen ton vracht verwerkt.

De Nassaubrug

Deze brug is gelegen over de verbinding tussen het Bonapartedok en het Willemdok in de oude haven van Antwerpen ten noorden van de oude stad op de rechteroever van de Schelde. Het is de oudste brug in het havengebied en is meerdere malen vervangen of gerestaureerd. De eerste brug dateerde uit 1822 en werd toen nog de “IJzeren Brug” genoemd. De “IJzeren Brug” was een handbewogen draaibrug van 17 meter lang, hoogstwaarschijnlijk samengesteld uit smeedijzeren en gietijzeren delen, met een houten rijdek. Deze brug werd op 17 oktober 1822 door koning Willem I op feestelijke wijze ingehuldigd. De “IJzeren Brug” werd in 1867 vervangen door een nieuwe draaibrug die in 1912 weer werd opgevolgd door de derde brug.
Deze laatste, een asymmetrische draaibrug vervaardigd uit staal en in z’n geheel geklonken, heeft dienst gedaan tot ongeveer het eind van de jaren negentig van de vorige eeuw en droeg sinds 1935 de naam “Nassaubrug” (voorheen werden de bruggen met een letter aangeduid).
Nadat de brug, vanwege de slechte toestand waarin zij verkeerde, buiten dienst was gesteld, heeft een tijdelijke vlotbrug voor voetgangers deze functie overgenomen.
Het gebied rondom het Bonapartedok en het Willemdok, voornamelijk aan de noordzijde, heeft in de laatste twee decennia een grondige herwaardering ondergaan.
Oude loodsen en de havenkranen zijn verdwenen en er is veel kantoor- en woningbouw neergezet. Ook het MAS, Museum aan de Stroom, heeft hier onlangs zijn deuren geopend.
In 2005 is de draaibrug volledig gerestaureerd als een replica van de eerdere brug uit 1912. Aangezien de Nassaubrug een beschermd monument was, moest de nieuwe brug een exacte kopie worden van die vorige brug, waar mogelijk met gebruikmaking van bestaande onderdelen en met respect voor de bestaande technieken. De dragende constructie van de brug is vervaardigd en samengesteld uit vlakke platen en hoekprofielen. Dit staalwerk is volledig geklonken, hiervoor zijn meer dan 30.000 klinknagels met hydraulische klinkhamers aangebracht. De dwarsdraagbalken zijn van eikenhout en de rijwegbeplanking is van tropisch hardhout (azobé). Het leuningwerk is vanuit de oorspronkelijke brug behouden gebleven. Het totaalgewicht van de brug is 265 ton.
De lengte van deze brug bedraagt 33,85 meter en de breedte 8,65 meter waarvan 5,20 meter tussen de voetpaden. De doorvaartbreedte is 16 meter. De twee hoofdliggers reiken tot borsthoogte en vormen zo een scheiding tussen de rijweg en de voetpaden. De brug rust op een gietijzeren draaispil met een taats en wordt geleid door vier loopwielen. De Nassaubrug wordt aangedreven door twee staalkabels die in tegengestelde richting om een kabelschijf rond de draaispil zijn gewonden en bevestigd (zie foto kabelschijf op draaispil). Elke kabel wordt via een losse katrol door de plunjerstang van een horizontaal gemonteerde hydraulische cilinder bewogen. Het vergrendel- en opzetwerk wordt met de hand bediend evenals de afsluitbomen.
Ook de brug uit 1912 werd hydraulisch aangedreven, echter hier waren de cilinders gevuld met koud dokwater dat vanuit één centraal punt werd gevoed. In 1975 is men om economische en andere redenen overgegaan op aandrijving met hydraulische olie.
Het bedieningshuis aan de zuidzijde van de brug stamt uit 1902. Vanuit dit gebouwtje werd de brug tot 1974 bediend. Brug en bedieningsgebouwtje zijn beschermde monumenten.
Zoals de brug van oudsher de verbinding was vanuit de stad naar de havens, zo is ook deze nieuwe brug weer een verbinding tussen een nieuwe kantoor- en woonwijk en het oude centrum van de stad Antwerpen.

De Siberiabruggen

Dit waren twee naast elkaar gelegen identieke geklonken stalen bruggen over de toegang vanuit het Amerikadok tot het Kattendijkdok. In 1938 was men gestart met de bouw van deze bruggen, van het Strauss-type, die de enkele draaibrug uit 1887 vervingen. Deze Straussbruggen, elk met twee rijstroken en een doorvaartwijdte van 21 meter, werden pas in 1945 in gebruik genomen. In 1986 was de noordelijke brug in haar geheel weggehaald om hieraan groot onderhoud uit te voeren. Dit had enkele maanden in beslag genomen. De zuidelijke brug was, in verband met in die tijd minder verkeersaanbod, niet meer teruggeplaatst. In 1994 echter was de verkeersituatie dusdanig veranderd dat men het nodig achtte om toch weer een tweede brug plaatsen. De oorspronkelijke brug was gesloopt en gezocht werd naar een goedkope vervanger; het werd een stalen ophaalbrug, in België een ‘Hollandse brug’ geheten.

Opvallend is dat nu al het verkeer over de nieuwe Siberiabrug rijdt en de oude brug, met de klap omhoog, staat te wachten op betere tijden.
Deze nieuwe zuidelijke Siberiabrug is in de eerste helft van 1997 gebouwd en op 12 september 1997 voor het verkeer geopend. Deze moderne ophaalbrug heeft een rijwegbreedte van 7 meter (twee rijstroken) met aan de zuidzijde een fietspad van 2,10 meter. Het val bestaat uit twee hoofdliggers met een orthotrope rijvloerconstructie. Verder is de brug voorzien van twee hameistijlen en twee gescheiden balanspriemen die als een vork om het bovendraaipunt zitten met aan de staart een ballastblok. Het materiaal is voornamelijk gewalst constructiestaal en het geheel is gelast. De fundering van de oorspronkelijke Straussbrug werd aangepast om ook voor de nieuwe ophaalbrug te kunnen dienen. Vanwege het erg massieve karakter ervan, werd beslist deze niet verder uit te breken om in een ondergrondse kelder voor de bewegingswerken te voorzien. In plaats daarvan werden twee gelijkwaardige aandrijfwerken in de hameistijlen geplaatst. Dit bestaat uit een op een frame gemonteerde elektromotor met rem die een reductiekast aandrijft. Vanuit deze reductiekast gaat een verticale aandrijfas, die cardanisch is gemonteerd, naar een hoger geplaatste tandwielkast. De uitgaande as van deze kast is een rondselas die de tandheugel aandrijft. In een noodsituatie kan met uitzondering van extreem sterke wind de brug op één bewegingswerk draaien.
In het havengebied komen verschillende Straussbruggen voor. Dit type brug werd door de Amerikaanse ingenieur J.B. Strauss uit Chigago ontwikkeld. Het voordeel van deze brug t.o.v. een basculebrug is, dat bij een Straussbrug grote overspanningen mogelijk zijn zonder dat een diepe en dure brugkelder voor het contragewicht (ballastkist) nodig is.
De Straussbrug (zie schematische weergave) is vergelijkbaar met de ophaalbrug waarbij de balans met ballastkist (1) en de machinekamer zich boven het wegdek bevinden. Ook hier draait de brugvloer (het val) om een horizontale as A en de balans om as B. De balans met ballastkist is aan het val bevestigd met een stangenstelsel waarvan de vier draaipunten (A t/m D) op de hoekpunten van een parallellogram moeten liggen. In de machinekamer drijft een elektromotor via de reductiekast en een rondsel de tandheugel (2) aan. Deze heugelstangen bevinden zich aan weerszijden van de machinekamer en zijn gekoppeld aan draaipunt C.
Beide bruggen worden vanuit één centrale post bediend waarbij alle situaties van het landverkeer en het scheepvaartverkeer, alsmede de positie van de brug, inclusief de afsluitbomen en de verkeerslichten, via camera’s en monitoren bewaakt kunnen worden.

 De Oosterweelbrug

Dit is de oostelijke brug over het verbindingsdok tussen het Albertdok en het Leopolddok. Deze brug heeft twee rijstroken voor het wegverkeer en is tevens voorzien van een dubbelspoor voor goederenvervoer. De Oosterweelbrug, in 1928 in gebruik genomen, is van het type Scherzerbrug. Een Scherzerbrug is in principe een rolbasculebrug en werd in Amerika ontwikkeld door William Scherzer. De eerste grote bruggen van dit type werden ontworpen en gebouwd in Chicago over de Chicago River aan het eind van de negentiende eeuw. Bij een rolbasculebrug wordt de brugvloer (het val) bewogen door het naar achteren rollen (kantelen) van de brug over horizontale rolbanen door middel van aan één van de uiteinden bevestigde rolkwadranten. Het hooggelegen draaipunt van de brug (middelpunt v/h kwadrant) verplaatst zich horizontaal naar achteren. De brug wordt in evenwicht gehouden door een contragewicht dat aan de achterzijde bovenop het kwadrant is bevestigd. De gehele brug, de vakwerkhoofdliggers en het kwadrant met het contragewicht, bevinden zich boven het maaiveld. Ook hier biedt deze constructie het voordeel dat een grote overspanning gerealiseerd kan worden zonder een diepe brugkelder, waarbij door het naar achteren rollen van de brug de doorvaart ook op grote hoogte volledig vrij is.
In 1989 werd de Oosterweelbrug aangevaren en raakte zwaar beschadigd. Hierna is de brug gerenoveerd waarbij zij niet helemaal in haar oorspronkelijke staat werd teruggebracht. Voorheen maakte de machinekamer deel uit van de brug. Dit was niet praktisch aangezien bij het openen van de brug het gehele machinewerk mee kantelde. Ook de naast de brug gemonteerde tandbanen, waarlangs het machinewerk aan de brug zich bij het openen afwikkelde, werden meerdere malen beschadigd door aanvaringen omdat zij te dicht bij de doorvaart stonden.
In de nieuwe situatie is de machinekamer op een stalen draagconstructie achter de brug op ongeveer twintig meter van de doorvaart opgesteld. (zie foto Scherzerbrug). Aan weerszijden van deze machinekamer kunnen de twee tandrondsels, die door het machinewerk binnen de kast worden aangedreven, elk een zware tandheugel aandrijven. Deze tandheugels zijn in het draaipunt van het rolkwadrant aan de brug bevestigd.
De brug heeft een lengte van 37,50 meter, is 7,50 meter breed en de doorvaartwijdte bedraagt 35 meter.

Lillobrug

Voor de Tweede Wereldoorlog bestond reeds het plan om ten noorden van het bestaande havencomplex in Antwerpen een grote haven te bouwen, waarop de geplande verbinding tussen de Schelde en de Rijn zou aansluiten. Deze meer dan tien kilometer lange haven is achter de oostelijke Scheldeoever gesitueerd. Dit zijn de kanaaldokken B1, B2 en B3. Gezien de grote lengte van deze dokken was het noodzakelijk om een oeververbinding aan te leggen, zowel voor het wegverkeer als voor het spoorwegverkeer. Dat werd de Lillobrug, op de scheiding van de kanaaldokken B1 en B2. Deze bestaat uit een dubbele Straussbrug met een vrije doorvaartbreedte van 80 meter. Aan beide einden van deze beweegbare brug bevinden zich de vaste stalen bruggen met een vrije doorvaarthoogte van 9,44 meter. Tussen de beide oevers en de vaste stalen bruggen zijn toegangsbruggen van voorgespannen beton gebouwd. De Lillobrug is in den droge gebouwd tussen 1965 en 1967. Op 28 juli 1967 is de brug in gebruik genomen. De hoofdliggers van de twee vaste overspanningen zijn vakwerkliggers en deze zijn samengesteld uit gelaste profielen. De verbindingen van de diagonalen met de boven- en de onderrand zijn uitgevoerd met bouten met hoge treksterkte. De bruggen zijn aan de bovenzijde voorzien van een windverband. De lengte van zo’n vaste stalen brug bedraagt ca. 130 meter De totale lengte van de vaste bruggen en de beweegbare brug, inclusief de pijlers, is vierhonderd meter. De brug heeft twee rijstroken voor het wegverkeer met daarin een dubbelspoor voor het spoorwegverkeer.
Bij de dubbele beweegbare brug, van het Strauss-type, bedraagt de afstand tussen de hoofddraaipunten ca. 86 meter. De hoogte van de hoofdliggers bedraagt tien meter. In het midden bevindt zich een opvallende verbindingsconstructie die van de beide brugdelen één constructief geheel maakt. In gesloten stand steunen de twee klappen (brugvallen) onderling op elkaar, zodat ze één brug op twee steunpunten vormen. De twee brugklappen zijn niet identiek voor wat betreft het aantal vakwerkpanelen en de afstand tussen de hoofdliggers, de één is 11,50 meter breed en de ander 9,20 meter. Deze verschillen zijn noodzakelijk opdat de beide einden van de brugdelen op elkaar kunnen steunen (zie schets). De steunpunten die de verbinding tussen de brugdelen mogelijk maken bevinden zich in het voorlaatste dwarsveld van de respectievelijke eindpanelen van het vakwerk. Het ene steunpunt is uitgevoerd als een rol–nokconstructie (nok aan het oostelijk brugdeel en rol aan het westelijk brugdeel). Het andere steunpunt bestaat uit twee samenwerkende oplegzadels, waarvan het onderste vrij instelbaar is (in verband met temperatuurswisselingen en andere verplaatsingen). De aansturing en de eindsnelheden van de elektromotoren zijn zodanig geprogrammeerd dat bij het sluiten van de brug de brugeinden soepel in elkaar grijpen en de tandheugel de brug in deze eindstand voorspant om te voorkomen dat de brug gaat klapperen. Ook hier zijn de verbindingen in de staalconstructie uitgevoerd met bouten met hoge treksterkte. Het brugdek van zowel de vaste als van de beweegbare bruggen is samengesteld uit stalen panelen, verstijfd door samengestelde profielen. Op de panelen is een verharding aangebracht van 20 mm.
In 1995/96 is de brug gerenoveerd en een jaar lang buiten gebruik geweest.
De brug wordt elektromechanisch aangedreven door twee tandheugels, die op een hooggelegen draaipunt aan de brug zijn bevestigd. Deze heugels worden via reductiekasten en rondsels aangedreven. Zie voor de volledige beschrijving van het type Straussbrug ook de Siberiabrug.

De Berendrechtbrug

De meest recente bruggen zijn de Oudendijkbrug en de Berendrechtbrug. Deze zijn respectievelijk gelegen over het benedenhoofd (rivierzijde) en het bovenhoofd (dokzijde) van de Berendrechtsluis, die vanaf de Schelde toegang geeft tot het Kanaaldok. Dit sluiscomplex, dat op de rechter oever van de Schelde ligt, werd in 1989 in gebruik genomen. De brug en de gelijknamige sluis werden genoemd naar het polderdorp Berendrecht. Beide bruggen zijn basculebruggen met een doorvaartbreedte van 68 meter en een totale bruglengte van 94,30 meter, inclusief de staart met contragewicht die onder de rijvloer ligt. De brug heeft twee rijstroken voor het wegverkeer en is voorzien van een enkelspoor voor het goederenvervoer.
De brugconstructie bestaat uit twee vakwerkhoofdliggers verbonden door dwarsdragers die de rijvloer dragen. Aan het einde zijn de hoofdliggers gekoppeld door het contragewicht. De hoofdliggers zijn opgebouwd uit gelaste samengestelde profielen waarbij de diagonalen aan de onder- en bovenrand door middel van schetsplaten en voorspanbouten met elkaar zijn verbonden. De rijvloer is voorzien van verstijvingen.
De brug wordt elektrohydraulisch aangedreven door twee zware cilinders die direct vóór het hoofddraaipunt onder de hoofdliggers zijn geplaatst (foto). Het onderbevestigingspunt van deze cilinders is cardanisch in de fundatiestoel opgehangen.
De Berendrechtsluis met de Berendrechtbrug en de Oudendijkbrug en ook de Zandvlietsluis met de Zandvlietbrug en de Frederik-Hendrikbrug worden vanuit één centrale post bewaakt en bediend.

In dit artikel hebben we enkele bijzondere Antwerpse bruggen nader toegelicht.
De heren ir. Van Santvoort en ing. Nyssen hebben inzicht gegeven in het functioneren van het havengebied en het belang van de vele bruggen daarin. De besproken bruggen konden we dankzij hun medewerking bezoeken.

• Informatie verkregen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.
• Geraadpleegde literatuur: J. Oosterhoff, ‘Bruggen in Nederland 1800 – 1945, deel 3.

Download hier het artikel in pdf-formaat

door ir. F.J. Remery

In verband met de voorbereiding van het boek Markante Bruggen maakte ik op een zomerse dag in 2010 een fietstocht langs het Noordhollandsch Kanaal. Beginnend in Alkmaar, zijn, al fietsend naar het noorden, diverse beslist markante beweegbare bruggen te zien. Op een traject van circa 25 km kwam ik er achtereenvolgens vier in bedrijf tegen. Vlotbruggen worden ze genoemd en ze zijn zó vergroeid met historie en omgeving dat er zelfs twee dorpen langs het kanaal naar zijn genoemd: Burgervlotbrug en Sint Maartensvlotbrug. Ze dateren al van de aanleg van het kanaal (1819 – 1824) en ze houden het midden tussen een veerpont en een brug. Het passeren van een vlotbrug is op zich al een bijzondere gewaarwording. We zijn gewend nog even op de pedalen te moeten om op de brug te komen, maar niets daarvan bij een vlotbrug: daar duik je van de oever omlaag de brug op, rijdt vlak boven het water naar de overkant en je moet weer klimmen om op de andere oever te komen. Hoe heeft het zo ver kunnen komen?

Inleiding

Eeuwenlang staken onze voorouders, als ze al op reis gingen, kanalen en rivieren over per boot. Een dergelijke oversteek was niet altijd zonder gevaar en talloos zijn de verhalen over reizigers die bij slecht weer niet de overkant bereikten. In de loop van de tijd zien we een ontwikkeling van de gammele roei- of zeilboten tot moderne, motorgedreven veerponten. Ze zijn, ook in ons land, nog op veel plaatsen in gebruik. Deze charmante vervoermiddelen bieden de niet-gehaaste reiziger een moment van rust en fraai uitzicht over het water. Overigens is het draagvermogen en daarmee de overzetcapaciteit van een veerpont veelal beperkt en is de oversteek een tijdrovende zaak.
Het draagvermogen van schepen is ongetwijfeld inspiratiebron geweest bij de realisering van drijvende bruggen of schipbruggen. Deze bijzondere categorie van bruggen ontleent de draagkracht aan het water waarop ze drijven. Zolang het realiseren van grote overspanningen en (houten) pijlers in een snelstromende rivier, met in de wintertijd geregeld zware ijsgang, de technische mogelijkheden te boven ging, vormden drijvende bruggen de enige manier om brede rivieren te overbruggen.
Schipbruggen kunnen worden beschouwd als een overgangsvorm tussen veerboot en vaste brug. Ze waren dan ook opgebouwd uit naast elkaar gelegde schepen, individueel verankerd, onderling verbonden en voorzien van een doorgaand dek. Ze werden reeds in de oudheid gebruikt. Dit type bruggen heeft een dubbel voordeel: ze functioneren als een vaste brug èn kunnen worden geopend voor de scheepvaart. Daar zit dan meteen ook het probleem, want om de doortocht vrij te geven voor de scheepvaart moet de hele brug of een deel ervan worden losgenomen en weggevaren of weggedraaid, zelfs voor het kleinste bootje dat wil passeren. Natuurlijk kost dat wegdraaien of wegvaren veel tijd. Bovendien moest de hele brug in de winter worden verwijderd om vernieling door ijsgang te voorkomen. Toch zijn schipbruggen op heel wat plaatsen in ons land in gebruik geweest: over de IJssel bij Deventer, Zutphen, Westervoort, Doesburg (zelfs met tramverbinding), de Rijn bij Arnhem (ook met tram), de Lek bij Vreeswijk, de Waal bij Nijmegen, de Maas bij Hedel, om een paar rivierovergangen te noemen. De laatste schipbrug, de Kraneschipbrug, lag bij Meerkerk over het Merwedekanaal en heeft nog tot 1988 dienst gedaan. De brug scharnierde aan één uiteinde, zodat hij met een lier als een deur open en dicht gedraaid kon worden. In 1997 is de brug, mede op aandringen van de NBS, opgeknapt en naar de Leuvehaven in Rotterdam verhuisd.

Vlotbruggen

In plaats van schepen kunnen ook houten vlotten worden gebruikt om een brugdek te dragen. Het draagvermogen wordt dan ontleend aan het opdrijvend vermogen van het hout waarvan het vlot is gemaakt. Door het vlot met lieren beweegbaar te maken, ontstaat een beweegbare brug die op het water drijft: de vlotbrug. De vlotbrug werd ontwikkeld voor situaties waarbij de brug regelmatig moet worden geopend voor de scheepvaart en waarbij het oponthoud voor het wegverkeer beperkt moet blijven. Het is een echte beweegbare brug. In Nederland zijn zulke vlotbruggen alleen nog op het Noordhollandsch Kanaal te vinden. Ooit waren er veel meer vlotbruggen in ons land: onder andere op het Zederikkanaal (later Merwedekanaal geheten) tussen Vianen en de Linge, de Overijselse kanalen, het Kanaal door Voorne, de Haarlemmer Trekvaart en over de Amsterdamse Realengracht.
De vlotbruggen op het Noordhollandsch Kanaal stammen uit de tijd van de aanleg van het kanaal, al zijn het intussen, na 190 jaar, niet meer de oorspronkelijke vlotbruggen. Het Noordhollandsch Kanaal werd aangelegd in de periode tussen 1819 en 1824 in opdracht van koning Willem I naar ontwerp van Jan Blanken. Door dit bijna 80 km lange en 37 meter brede kanaal werd Amsterdam via Den Helder met de Noordzee verbonden. Het kanaal vormde een alternatieve toegang voor zeeschepen naar Amsterdam, omdat de vaart via de Zuiderzee steeds meer hinder ondervond van de verzanding van het IJ bij Pampus. De breedte van het kanaal werd zó gekozen dat twee zeeschepen elkaar konden passeren. Bij de aanleg van het kanaal werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van reeds bestaande waterwegen en boezemwateren. De rest werd met de hand nieuw gegraven. Deze ontstaanswijze is nog altijd goed te zien, want het kanaal is allesbehalve recht.
Aangezien het kanaal geschikt moest zijn voor de zeevaart, waren overbruggingen zonder hoogtebeperking en met een grote doorvaartbreedte nodig. Beweegbare bruggen van de benodigde afmetingen (men construeerde nog uitsluitend in hout) kon men echter nog niet maken. Dubbele vlotbruggen konden zulke overspanningen wel bereiken; ze lagen binnen de technische mogelijkheden van die tijd en er was al ervaring mee. Jan Blanken ontwierp daarom voor het kanaal een dubbele houten vlotbrug met een lengte van 42,5 meter en een doorvaartbreedte van 15,5 meter.
De eerste zeven vlotbruggen van het Noordhollandsch Kanaal werden in november 1821 openbaar aanbesteed op het stadhuis in Amsterdam. Ze zouden tussen Purmerend en de Zijpe over het kanaal worden gebouwd ‘voor de doorvaart der grootste zeeschepen en de vrije passagie met de zwaarste rijtuigen’. In totaal zouden er over het kanaal achttien vlotbruggen komen. De meeste zijn al in de loop van de negentiende eeuw vervangen door andere typen bruggen of door veerponten.
Over het Noordhollandsch Kanaal liggen nu nog in totaal vijf (dubbele) vlotbruggen: rekenend vanaf Alkmaar naar het noorden: de Koedijkervlotbrug, de Rekervlotbrug, de Burgervlotbrug, de Sint Maartensvlotbrug en de vlotbrug bij ’t Zand. Van dit vijftal is alleen de Koedijker vlotbrug nog min of meer origineel. De Rekervlotbrug is een moderne variant, die in 2011 is gebouwd. De overige drie vlotbruggen vervangen houten voorgangers uit de begintijd.
De vlotbruggen konden met de middelen van die tijd snel en goedkoop worden gebouwd. De prijs bedroeg ongeveer ƒ 10.000,= per stuk. Blanken had nog een truc bedacht om de prijs verder te drukken. Als een vlotbrug een oude brug verving, moest de laatste worden afgebroken door de aannemer die de nieuwe bouwde. Het hout van de afgebroken brug mocht hij houden. Blanken beschouwde het sloophout als inkomen voor de aannemer; hij rekende er ƒ 1.000,= voor en trok dat bedrag gewoon van de aannemingssom af. Zo kwam de prijs voor een vlotbrug voor de overheid dus op ƒ 9.000,= .

Constructie van de vlotbrug

Een vlotbrug bestaat aan beide oevers uit een landhoofd waaraan de koebrug scharnierend is bevestigd, een overgangsklep aan de koebrug en een vlot. Alle delen zijn voorzien van een rijdek en leuningen. Wie zo’n vlotbrug passeert duikt van het landhoofd aan de ene oever naar beneden over de koebrug, geraakt via de klep op het vlotgedeelte en rijdt of loopt aan het eind van het vlot weer via klep en koebrug het landhoofd aan de andere oever op. Het vlotgedeelte vormt dus het laagste punt van de brug.
Het vlotgedeelte wordt gevormd door twee vlotten die, drijvend op het water, vanaf de oevers tussen geleidepalen van en naar elkaar toe geschoven kunnen worden. De zijgeleiding van beide vlotten en een zoekerconstructie op de kopse kanten van de vlotten zorgen ervoor dat ze op de juiste wijze tegen elkaar aansluiten.
Oorspronkelijk waren de vlotten van hout en bestonden ze uit een stelsel van grenenhouten balken als drijflichaam (soortelijke massa circa. 0,55 kg/dm3) en een eikenhouten brugdek (soortelijke massa circa 0,7 kg/dm3). Alleen de Koedijkervlotbrug is nog in zoverre origineel dat hij gebruik maakt van houten drijvers en een geheel houten bovenbouw. Wel zijn er extra stalen drijvers toegevoegd om voldoende draagvermogen te bereiken. Toch bedraagt het draagvermogen van deze brug slechts 2 ton (20 kN). De Rekervlotbrug heeft kunststof pontons als drijvers. De andere vlotbruggen zijn in later tijden herbouwd in staal en voorzien van stalen pontons (3 stuks à 5 x 4,35 m) als drijvende delen; dat geeft een draagvermogen van 6,5 ton/dm inzinking. Op deze manier werd het draagvermogen van de vlotbrug bij ’t Zand in 1949 vergroot van 2 naar 9 ton (90 kN) en van de Burgervlotbrug en de Sint Maartensvlotbrug in 1959 van 2 naar 12 ton (120 kN). De correcte benaming voor deze bruggen is pontonvlotbruggen.
De verbinding tussen een vlot en de wal wordt gevormd door een landhoofd waaraan scharnierend een zogenaamde koebrug is bevestigd. Dat is het hellende gedeelte van de brug; de helling is instelbaar met een ophangconstructie aan het vrije eind van de koebrug. De koebrug heeft een lengte van 9 meter en is aan het vrije einde verlengd met een scharnierende klep met een lengte van 3 meter voor de overgang van de koebrug naar het vlot. Deze klep rust met het uiteinde op het vlot, zodat een gesloten verbinding ontstaat. De klep heeft aan weerszijden kleine metalen wielen die over het vlot rollen als dit wordt in- en uitgeschoven, waarbij de klep enkele centimeters wordt vrijgehouden van het vlot om beschadiging te voorkomen. Het vlot heeft een totale lengte van ruim 14 meter en een breedte van ongeveer 4 meter.
Bij het openen van de brug worden de vlotten door middel van lieren onder de koebruggen getrokken. In elk landhoofd is voldoende ruimte gespaard voor de staart van het betreffende vlot. De leuningen van de drijvende brugdelen zijn iets verder uit elkaar geplaatst dan die van de koebruggen, zodat ze langs elkaar kunnen schuiven.
Als de vlotten door een passerende wagen belast worden, zullen ze iets dieper in het water komen te liggen. De kleppen van de koebruggen moeten dan nog aansluiten op het brugdek van de drijvende brugdelen (het vlotgedeelte). Dat wordt mogelijk gemaakt door de scharnieren waarmee de kleppen aan de koebruggen zijn bevestigd.
De landhoofden liggen in gedeeltelijk in de oevers gegraven inhammen. Hierin zijn de aandrijfmechanismen voor het open- en dichtvaren van de brug opgesteld. De vlotten liggen laag boven het water en worden bij het openen onder de respectieve koebruggen tot tegen de landhoofden gevaren. In geopende toestand liggen de vlotten dus aan beide oevers teruggetrokken onder de koebruggen. In gesloten toestand worden de twee vlotten tegen elkaar aan geduwd. Om te voorkomen dat er een hoogteverschil tussen beide vlotten in het midden van het kanaal ontstaat wanneer een zware wagen het eerste vlot oprijdt, worden ze met een vergrendeling aan elkaar gekoppeld. De vlotten vormen zo een aaneengesloten constructie.
De waterstand op het Noordhollandsch Kanaal kan in beperkte mate variëren. De hoogteligging van de vlotten varieert daardoor eveneens. Bij een hogere waterstand op het kanaal liggen de vlotten ook hoger. Om de vlotten dan toch onder de koebruggen te kunnen varen, kunnen de vrije uiteinden van de koebruggen wat omhoog worden bijgesteld. Omgekeerd kan het vrije uiteinde van elke koebrug lager worden afgesteld, wanneer de (lage) waterstand op het kanaal daar om vraagt. Om de daarvoor benodigde kracht te beperken (er was vroeger natuurlijk alleen handkracht beschikbaar), maken balansarmen met evenaarconstructie deel uit van de uitmonstering van de vlotbruggen.
Deze bestaat aan beide zijden van elke koebrug uit een balanspaal met stalen muts, waarop de evenaar rust. Door hangstangen met wartels is de evenaar enerzijds verbonden met een balansarm en anderzijds met de koebrug. Bij een gestegen waterpeil kan de voorkant van de koebrug geheven worden door de balansarm op de oever omlaag te drukken. Vroeger moest dat met de hand geschieden en werd de balansarm in de gewenste stand geborgd met de ‘koe-pen’. Thans verloopt de hoogte-instelling volautomatisch. Uiteindelijk zijn er grenzen aan deze aanpassingen, waardoor de vlotbrug zich uitsluitend leent voor kanalen met een beperkte variatie in waterstand.

Bediening

De bediening van een vlotbrug over het Noordhollandsch Kanaal vergde oorspronkelijk twee man, op elke oever één. Ieder van hen moest een vlot achtereenvolgens in- en weer uitdraaien met een lier of kaapstander. Bovendien moesten ze eerst nog naar het midden van de brug lopen om de stalen sluitstukken los te maken die de vlotten horizontaal met elkaar verbinden. Na elke brugsluiting moesten die verbindingen weer worden vastgemaakt. Kort na de Tweede Wereldoorlog ging men de bediening regelen met één man vanuit een brugwachtershuisje en sinds enkele jaren worden de vlotbruggen op afstand bediend vanuit het knooppunt De Kooij; van daaruit worden ook diverse andere bruggen in Noord-Holland bediend. Camera’s maken het de brugwachter-op-afstand mogelijk de waterweg, de rijweg en de brug continu te observeren en een veilige bediening mogelijk te maken. De oorspronkelijke functie van de bedieningshuisjes bij de vlotbruggen is daarmee vervallen.

Draagvermogen van een vlotbrug

Het draagvermogen van vlotbruggen is beperkt en daar houdt niet iedere (vrachtwagen)chauffeur rekening mee. Ook laat de stabiliteit van vlot- en pontonbruggen te wensen over; het is tenslotte een drijvend lichaam. Daarom dient het verkeer er voorzichtig overheen te rijden. Vooral bij zware wagens is het van belang dat het midden van het brugdek wordt aangehouden, want anders kunnen de vlotten onder het gewicht zijdelings kantelen met alle gevolgen voor voertuig en brug. Ook tegenwoordig komen zulke ongelukken nogal eens voor.
Een voorbeeld: Uit de Telegraaf van 8 februari 2008: Vrachtwagen van vlotbrug getakeld
(door onze redactie)
“Een ruim twintig ton zware vrachtwagen is vast komen te zitten op de vlotbrug over het Noordhollands Kanaal in het Noord-Hollandse Burgervlotbrug.
De pontonbrug is berekend op een gewicht van maximaal twaalf ton. De met zestien ton aardappelen geladen vrachtwagen, bestuurd door een 31-jarige man uit Slowakije, kwam vast te zitten. Een van de pontons van de brug zonk te diep, waardoor de wagen de oprit niet meer op kwam. De wagen moest met een kraan van de brug worden getakeld. Volgens de woordvoerder van de provincie vinden vrijdagavond en zaterdagochtend nog herstelwerkzaamheden plaats. Zaterdagochtend wordt naar verwachting de brug weer vrijgegeven voor het verkeer.”

Een vijfde pontonvlotbrug

De ponton-/vlotbruggen van Jan Blanken blijken niet de laatste die zijn gebouwd. Nog in de 21ste eeuw is boven Koedijk een nieuwe vlotbrug gebouwd, de al genoemde Rekervlotbrug, die zijn naam ontleent aan de middeleeuwse waterloop de Rekere, die thans een deel vormt van het kanaal. De brug is bestemd voor fiets- en voetgangersverkeer en vormt een belangrijke schakel in de fietsverbinding tussen het recreatiegebied van de Heerhugowaard en de kust. De route passeert het Geestmerambacht. De Rekervlotbrug is van een moderner type dan de oude vlotbruggen. Zo wordt er onder andere gewerkt met kunststof in plaats van stalen pontons. De aandrijving geschiedt met kettingen in plaats van staalkabels. Verwacht wordt dat de brug daardoor een langere levensduur heeft en minder onderhoud vergt dan de bestaande vlotbruggen.

Conclusie

Vlotbruggen hadden als voordeel dat ze snel en goedkoop waren aan te leggen. Ze hebben echter ook verschillende nadelen. Net als bij schipbruggen, moet een vlotbrug zelfs voor het kleinste vaartuig worden geopend. Bij een lage waterstand kan de helling van de kleppen te groot worden voor het gewone verkeer en dus belemmerend werken. In het algemeen gaat het passeren van de bruggen langzaam. Ook zijn de bruggen smal; ze zijn dan ook ingericht voor éénrichtingsverkeer dat wordt geregeld met verkeerslichten.
Vlotbruggen zijn duur in het onderhoud en, hoewel ze beschermd zijn met remmingwerken, is het risico van beschadiging door aanvaring groot. Het draagvermogen is beperkt en bovendien zijn vlotbruggen niet stabiel bij ongelijkmatige belasting. Bij zware belasting moet het voertuig nauwkeurig over het midden van de brug worden geleid om het kantelen van het vlot te voorkomen. Verder dient de brug bij ijsgang steeds geopend te blijven en is dan dus niet bruikbaar.
Kortom, vlotbruggen zijn weinig praktische bruggen; ze horen thuis in een ander tijdperk, hetgeen niet wegneemt dat ze een markante herinnering aan het verleden vormen en terecht behoren tot ons erfgoed. Vier van de vijf vlotbruggen staan dan ook te boek als provinciaal monument vanwege hun cultuurhistorische waarde.

Geraadpleegde literatuur

• J. Oosterhoff (red.): ‘Bruggen in Nederland 1800-1940’, deel 2
• ‘Van poldergasten, waaiersluizen en vlotbruggen’, de geschiedenis van het Noordhollandsch Kanaal, Rijkswaterstaat Directie Noord-Holland/uitgeverij BIS, Amsterdam, 1995, Tekst: B.V. Voskuil, Oegstgeest, red.: Vincent Westzaan, Amsterdam
• Amoureus Media, Nieuwssite van Noord-Holland Noord, februari 2008, www.maurice-amoureus.com
• Wikipedia.org/Jan_Blanken
• H. de Jong en Nico Muyen, ‘2000 jaar Beweegbare Bruggen’, internationale gids van bekende en onbekende brugtypen en bewegingswerken
• De Telegraaf van 8 februari 2008
• Provincie Noord-Holland: Geestmerambacht fiets-verbinding: www.noord-holland.nl/

Verantwoording afbeeldingen:

• Foto schipbrug Doesburg uit Beeldbank Stichting Gelderse Tramweg
• Foto’s Kraneschipbrug uit internet: gallery 2.tudelft.nl en archief NBS
• Foto Jan Blanken uit internet: Wikipedia.org
• Overige foto’s: van de schrijver

Download hier het artikel in pdf-formaat