ing. Anton Vos & ing. Tunis Hoekstra
Ingenieursbureau Boorsma

De redactie van Bruggen besteedt graag aandacht aan afstudeerscripties.
ditmaal zijn het afstudeerders van de Hogeschool Windesheim, Zwolle.

Nieuwe ontwikkelingen zorgen steeds vaker voor geluidsoverlast rondom beweegbare bruggen. Het stiller worden van de aangrenzende wegen en passerende voertuigen zorgt ervoor dat een beweegbare brug in het tracé steeds vaker als hinderlijk wordt ervaren. De voegconstructie heeft een groot aandeel in de geluidsproductie van beweegbare bruggen. Blijft het huidige randprofiel voldoen of moet de overstap worden gemaakt naar een stillere voegovergang?

In het kader van het afstuderen aan de opleiding Civiele Techniek aan Windesheim is een onderzoek uitgevoerd naar geluidshinder rondom beweegbare bruggen. Een vooronderzoek maakte duidelijk dat de hoofdoorzaak van hinderlijke
geluidsproductie is toe te schrijven aan de huidige vormgeving van de voeg. Deze wordt gevormd door een stalen randprofiel. Dit randprofiel laat een spleet bestaan tussen het val en de aanbrug.

OPLOSSING BIJ VASTE BRUGGEN

Voor de toepassing bij vaste bruggen zijn tegenwoordig verscheidene voegconstructies beschikbaar om te dienen als vervanging van het randprofiel. Op basis van benodigde dilatatie en maximale geluidsproductie kan het meest geschikte voegtype worden bepaald. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de Factsheets zoals deze door Rijkswaterstaat in de RTD 1007 beschikbaar zijn gesteld. Geluidreducerende oplossingen, zoals een tandprofiel en vingervoeg, zijn hiermee een vrij gangbare toepassing aan het worden, althans bij vaste bruggen.

GELUIDSPRODUCTIE

Waar beweegbare bruggen in een woonomgeving zijn gesitueerd, is nogal eens sprake van overlast afkomstig van het passerende verkeer. Dit blijkt uit diverse nieuwsberichten. Het geluid van het oprijden van het val (het beweegbare deel van een brug) gaat namelijk steeds meer opvallen door het stiller worden van de voertuigen en de aangrenzende asfaltlagen. De voegovergang heeft in deze kwestie een grote invloed. Het oprijden van het val gebeurt in de huidige situatie  over een spleet, die haaks op de rijrichting staat, in combinatie met een bepaalde voegopening en hoogteverschil. Hierdoor wordt het val in trilling gebracht en worden laagfrequente geluiden aan de omgeving afgegeven.

BEWEEGBARE BRUGGEN?

Een geleidelijke overgang naar het val kan, evenals bij vaste bruggen, worden gerealiseerd door de toepassing van een voegconstructie voorzien van een tandprofiel. Deze voegovergang kan, net als het randprofiel, worden geïntegreerd in de (nieuwbouw)constructie van het val. Tevens is een renovatiemodel onderzocht voor de toepassing op bestaande bruggen. Hierbij is het van belang dat de voegconstructie kan worden aangebracht zonder (veel) aanpassingen aan de bestaande brug. Daarnaast dient dit, bij voorkeur, binnen de werkbare uren te geschieden. Dit blijkt een haalbare constructieve aanpassing te zijn. Deze constructieve haalbaarheid is aangetoond met behulp van berekeningen met het simulatieprogramma Ansys.

GELUIDREDUCTIE ‘GEGARANDEERD’

In theorie zal de voegconstructie een geluid reducerende werking hebben. Aangezien met de vormgeving van het tandprofiel het mogelijk hoogteverschil kan worden opgevangen. Daarnaast is de haakse aanrijdhoek weggenomen. De  geluidreductie is vanuit de praktijk te onderbouwen met een soortgelijk tandprofiel dat is aangebracht op de Vreelandbrug te Vreeland. Bij deze brug was sprake van overlast voor omwonenden. Het resultaat van de maatregel was zeer
positief, zo is gebleken uit geluidsmetingen die zijn uitgevoerd voor en na de aanpassing. Uit de metingen is gebleken dat daadwerkelijk een geluidreductie is behaald. Hierna volgt een nadere toelichting van het ontwerp.

HET TANDPROFIEL

Het tandprofiel is ontworpen als een gestandaardiseerd profiel, zoals soortgelijke profielen nu ook worden toegepast bij vaste bruggen. Het profiel is bevestigd met voorspanbouten op de ondersteunende constructie en is hiermee gemakkelijk te vervangen als hier reden toe is.

BEVESTIGING VOEGOVERGANG

Het onderscheid tussen het nieuwbouwmodel en het renovatiemodel is te vinden in de wijze van bevestigen van de ondersteunende constructie. Deze constructie wordt in het nieuwbouwmodel bevestigd met behulp van een lasverbinding. Hierdoor wordt de constructie één met het val, zoals het randprofiel dit in de huidige situatie is. Het renovatiemodel wordt bevestigd met behulp van een hoekstaal. Deze wordt bevestigd aan de voorhar met een voorgespannen  boutverbinding. De boutverbinding dient tussen de troggen te worden aangebracht. Hiervoor zijn sparingen aangebracht in de ondersteunende plaat. Bij de vormgeving is uitgegaan van een open valconstructie. De werkzaamheden die ‘in het werk’ moeten plaatsvinden zijn: mogelijk inkorten dekplaat, boutgaten boren in de voorhar en vervolgens de prefab voegovergang bevestigen. Hiermee zijn de werkzaamheden die ‘buiten’ moeten gebeuren tot een minimum beperkt.

HET ONTWERP

Om de haalbaarheid van beide voegconstructies te bepalen, zijn simulaties gemaakt met behulp van Ansys. De grootste uitdaging is de uitwerking van het renovatiemodel, aangezien de constructie aangepast moet worden aan de  bestaande situatie. Toch is tot een ontwerp gekomen dat bij veel bruggen, zonder al te veel aanpassingen, toepasbaar is. De belastingen die op de voegconstructie werken, zijn bepaald aan de hand van de RTD 1007. In de simulaties die vervolgens zijn uitgevoerd, is te zien dat een realistische constructieafmeting voldoende is om de belastingen op een juiste wijze af te kunnen dragen. In nevenstaande afbeelding is de maximale vervorming te zien van het profiel.
Deze vervorming is op basis van één element met een lengte van 1 meter.

HOE NU VERDER?

Wordt in de toekomst standaard een geluid reducerende voegconstructie toegepast bij beweegbare bruggen? In het onderzoek is aan deze vraag zeker aandacht besteed. Om dit te bereiken zijn aanbevelingen gedaan om de markt te
stimuleren tot het ontwikkelen van soortgelijke voegconstructies. De basis hiervoor wordt gevonden in het opstellen van eenduidige eisen en richtlijnen wat betreft geluidsproductie van beweegbare bruggen. Voor meer informatie, aanvullingen of opmerkingen kan contact worden opgenomen via afstuderen. Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Dit artikel is een redactionele bewerking van een artikel van ir. J. van den Bovenkamp uit het vakblad ‘Bouwen met Staal’, gekozen vanwege het uitzonderlijke karakter van dit type brug in de Nederlandse situatie.

SITUATIE

In 2009 is door schiemann weyers architects, Rotterdam, in opdracht van de Gemeente Amsterdam een ontwerp gemaakt voor een voetgangersbrug in een wandelpad in het Rembrandtpark, nabij de ingang aan de Corn. Lelylaan. Daarbij is aangesloten bij het uitwerkingsplan raamwerk Lelylaan (2009) van landschapsbureau Aksis, waarin voorzien is in een meanderende parkbeek in een enigszins heuvelachtig boslandschap. (Zie afb. 1) In 2018 is het ontwerp gerealiseerd, bijna 10 jaar nadat de eerste ontwerpopdracht gegeven is.

GEDURFD CONCEPT

De architect heeft gekozen voor een trekbandbrug en dat stelt de constructeur om drie redenen voor een uitdaging. Allereerst is een trekbandbrug een soort hangbrug, waarvan de hangkabels niet boven, maar in het brugdek zijn  aangebracht. (Zie afb. 2) Dek en hangkabels vormen samen de draagconstructie. De brug volgt de zogenaamde ‘kettinglijn’ tussen de landhoofden. Dit heeft tot gevolg dat er aanzienlijke horizontale belastingen op de landhoofden werken, reden waarom dit type brug niet in Nederland is toegepast: horizontale krachten in de Nederlandse, slappe bodem zijn problematisch en niet goedkoop op te vangen. Rotsachtige ondergrond is meer het type waar deze horizontale krachten beter kunnen worden verankerd. Een andere eigenschap van een kettingbrug is het wiebelen van de brug tijdens het lopen over de brug. Onderzoek heeft uitgewezen, dat het feit dat de gebruiker van dit type
hangbrug grotere bewegingen verwacht dan gebruikelijk, de gebruiker zich instelt op het gedrag en daardoor de bewegingen minder snel als storend ervaart. Een derde probleem is de helling van de voetbrug. Hoe groter de pijl van de
kettinglijn, des te groter de helling naar de landhoofden toe: een helling, die niet constant is, maar rechtlijnig toe neemt vanuit het midden in de richting van de landhoofden. Volgens het Bouwbesluit mag de gemiddelde helling niet meer dan 1:20 bedragen. Dit betekent voor een overspanning van 21 m een maximale pijlhoogte van 0,58 m!! Bij een brug van deze afmetingen hoort een horizontale kracht (uiterste grenstoestand) van 2300 kN. Dit bleek een te grote opgave voor de verankering. In overleg met de gemeente mocht de helling toenemen naar 1:15, wat resulteerde in een horizontale kracht van 1700 kN en een pijl van 0,80 m. Om te voorkomen dat de brug zwaarder belast wordt dan is voorzien, zijn er permanente obstakelpaaltjes geplaatst die de belasting beperken tot voetgangers en een enkele (snor)fietser. (Zie afb. 3)

CONSTRUCTIEVE UITWERKING

Het dek bestaat uit 58 betonnen dekplanken (2500 x 500 x 150 mm3) die op twee stalen strippen (300 x 30 mm2), de ‘hangkabels’, rusten. (Zie afb. 4, 8 en 9) De lengte van 23 m wordt bereikt door handelslengten van ca. 6 m aan één te lassen. De stalen strippen worden met een kracht van 1700 kN afgespannen op de op staal gefundeerde landhoofden. Daar wordt de kracht uit de strippen overgebracht op een stalen frame, dat de horizontale kracht verdeelt over vijf
grondankers en ankerschotten per landhoofd. (Zie afb. 5 en 10) Op één landhoofd zijn trekcilinders aangebracht om de strippen na te kunnen spannen. Door deze oplossing ondervindt het landhoofd alleen een geringe verticale belasting en wordt de horizontale belasting via het frame verdeeld over de ankerstangen. (Zie afb. 5 en 10) De leuning op de brug moet flexibel zijn, wat gerealiseerd wordt door de balusters, elk op één brugdekplank, te verbinden met kabels die samen een kabelnetwerk vormen en de leuningregels vervangen. Dit kabelnetwerk vormt een flexibel geheel waardoor de vervormingen van de brug goed kunnen worden gevolgd en het hekwerk geen onderdeel uit maakt van de draagconstructie. Het netwerk wordt met veren op de, steviger uitgevoerde eindbalusters afgespannen. (Zie afb. 3 en 6) De brugdekplanken zijn tegen elkaar aangelegd en licht tegen elkaar aangespannen door vier voorspanstrengen,
verankerd in de laatste brugdekplanken. Hierdoor kan een lokale puntlast op het dek beter gespreid worden. Tussen de brugdekplanken wordt een rubberen strip aangebracht om afboeren van het beton tegen te gaan bij geringe bewegingen tussen de dekdelen onderling. Op elk brugdekplank staat een baluster. (Zie afb. 6) Met een boutverbinding worden baluster en brugdekplank bevestigd aan de strip. (Zie afb. 8 en 9)

LANDHOOFDEN, ANKERSTANGEN EN ANKERSCHOTTEN

Door het toepassen van stalen frames, die de horizontale belasting doorgeven naar de ankerstangen, worden de landhoofden in die richting niet belast en kunnen ingewikkelde wapeningsconstructies worden voorkomen. De afdracht van de verticale belasting (4,5 kN/m2) wordt via het frame dusdanig gespreid op het betonnen landhoofd overgebracht, dat een praktische wapening Ø12-150 volstaat en een fundering op staal mogelijk is. Rondom de landhoofden zijn houten damplanken aangebracht om uitspoeling onder het landhoofd te voorkomen. Hoe flauwer de hoek is, waaronder de horizontale kracht via de ankerstang op de ondergrond wordt overgebracht, des te lager is de verticale component op het landhoofd. Echter de lengte van de ankerstang wordt groter om de minimaal vereiste gronddekking van 0,5 m op de ankerschotten (2 x 2 m2 en 0,30 m dik) te realiseren. Dit heeft in dit geval geleid tot vijf ankerstangen Ø60 per
landhoofd. De stangen worden in een mantelbuis gelegd om bij zettingen de stangen niet verticaal te belasten. (Zie afb. 10) Bij toepassing van groutankers i.p.v. ankerstangen zou de helling van de ankers veel steiler moeten zijn om de vereiste dekking rond de ankers te realiseren die de optredende trekkracht moet leveren. Deze steilere hellingshoek zou ook een grotere verticale component uit de horizontale kracht op het landhoofd veroorzaken. Tevens is de invloed van vervormingen van het landhoofd bij het gebruik van groutankers groter. De ankerstangen zijn niet alle even lang, omdat er soms een boom in de weg stond. De ankerschotten zijn in sleuven aangebracht met aan de zijde waar de kracht op de ondergrond wordt overgebracht een grondverbetering. De ankerstangen zijn door een sleuf in het ankerschot aangebracht en met een moer verankerd. De ankerschotten zijn vervolgens geactiveerd door het aandraaien van de moer. Op de ankerstangen is net onder het maaiveld een geogrid aangebracht om bij latere graafwerkzaamheden te waarschuwen.

TRILLINGEN

Voetgangersbruggen zijn gevoelig voor trillingen vanwege het relatief geringe eigen gewicht en een slanke uitvoering. Om trillingen als storend te ervaren bij een brug, moet het gedrag van de brug afwijken van het verwachtingspatroon van de gebruiker: een hangbrug over een kloof mag wiebelen, een stenen brug over een riviertje niet. Wanneer het dek vanwege de trillingen zou worden verzwaard, bestaat de kans dat het principe van de kettinglijn wordt verlaten en er een gebogen ligger ontstaat en de slankheid erg zou afnemen.

VERVORMINGEN

Een verplaatsing of rotatie van het landhoofd heeft direct invloed op de constructie. Wanneer de landhoofden enigszins naar elkaar toe komen, neemt de pijl van de kettinglijn toe en worden de horizontale krachten kleiner. Echter het gevaar bestaat dat het dek op de rand van het landhoofd gaat rusten, waardoor het landhoofd verkeerd belast wordt. En ander punt van aandacht is het naar elkaar toe bewegen van de landhoofden, waardoor het niet meer mogelijk zou zijn om met de trekcilinders de pijl van de kettinglijn te corrigeren. Uiteindelijk bleken de landhoofden tijdens uitvoering en bij oplevering slechts 15 mm te zijn verplaatst. Het is dus mogelijk gebleken om ook in gebieden met slappe bodem een trekbandbrug, niet belast met zwaar verkeer, te realiseren, wat een fraai beeld in een enigszins heuvelachtig landschap oplevert.

SAMENVATTING

Fotoverantwoording:

Efko Beton, Uitwellingerga
K_Dekker bouw & infra b.v., Warmenhuizen
J. van den Bovenkamp

Download hier het artikel in pdf-formaat

Eric Coolen

In de artikelenreeks ‘Bruggen in de Kunst’ dit keer aandacht voor twee recente Haarlemse bruggen: de nevengeschakelde Buitenrustbruggen en de Schoterbrug. Ze werden verbeeld door de Haarlemse kunstenaar Eric J Coolen.

De illustrator, ontwerper en tekenaar Eric Coolen werd in 1965 in de Spaarnestad geboren. Hij volgde de opleidingen aan het Grafisch Lyceum te Eindhoven. Coolen is een zeer veelzijdig en productief kunstenaar. Als illustrator hanteert Coolen de stijlvorm Klare Lijn, een tekenstijl die bekendheid kreeg door Hergé, de geestelijk vader en tekenaar van onder meer Kuifje. Naast de Klare Lijn werkt Coolen ook in een meer schetsmatige stijl en naast de reeds genoemde Hergé zijn ook M.C. Escher, Pieter Saenredam en Carel Willink inspiratiebronnen. Hij heeft weliswaar een voorliefde voor Haarlem maar ook Glasgow heeft met zijn mooie grauwheid en teken- en schilderachtige panden zijn hart gestolen. Zijn zogeheten piëzografieën (piëzografie is een digitale techniek, vergelijkbaar met zeefdruk, maar met meer diepte en nuance in de kleur) van vaak Haarlemse stadstaferelen, geeft hij een persoonlijk tintje mee door er mensen in te tekenen. De stad Haarlem heeft hem eind 2015 geëerd met de Stadspenning van Verdienste vanwege de betekenis van zijn werk voor de promotie van de stad.

BUITENRUSTBRUGGEN

Aanvankelijk lag hier een enkele stalen ophaalbrug die in 1935-1936 werd aangelegd over het Haarlemse Zuider Buiten Spaarne, aan de rand van de stad. Het brugwachtershuis werd gebouwd in de stijl van het functionalisme, vermoedelijk onder toeziend oog van de toenmalige stadarchitect ir. Gijsbert Friedhoff, de latere rijksbouwmeester. In verband met de toenemende verkeersdrukte op de N205, de belangrijke verkeersader tussen Haarlem Zuid en
Schalkwijk/A9, verving men in 1964-1965 deze oude ophaalbrug door twee nevengeschakelde Buitenrustbruggen. De oude brug kreeg een nieuwe functie in de stad Leiden als overbrugging van de Oude Heerengracht, naast en ten zuiden van de toenmalige Verversbrug. Deze beide ophaalbruggen deden nog lang dienst maar werden begin zeventiger jaren door een vaste Verversbrug vervangen. De oude Haarlemse brug verhuisde binnen de sleutelstad in 1972 naar de Zijlsingel. De Buitenrustbruggen van de jaren 60 werden vervaardigd door de firma Figee en waren mogelijk ontworpen door ir. J.H. Brandenburg die daar destijds ingenieur weg- en waterbouw was. De bruggen liggen tussen de  Buitenrustlaan en de Schipholweg. Deze oeververbindingen vormen de Hoofdaansluiting tussen Oost en West Haarlem en faciliteren het verkeer naar de gemeenten Zandvoort, Bloemendaal en Heemstede. Aan de waterzijde maken de
bruggen onderdeel uit van de staande mastroute. Kortom, de Buitenrustbruggen hebben een essentiële functie in de regionale infrastructuur, zowel voor de weg als op het water. Betrouwbaarheid van de bruggen is dus essentieel voor het functioneren van de stad en haar omgeving. Toen renovatie noodzakelijk bleek, gaf de Haarlemse raad dan ook direct het beleidsstuk Herstellen Buitenrustbruggen (2013) uit. Van de noordelijke brug ging voorafgaand aan een renovatie in begin december 2016 het val voor het laatst dicht. De hele brug werd door Dura Vermeer gedemonteerd en verwijderd: het val en de balans met behulp van een ponton, de hameistijlen per trailer. Vervolgens werd een nieuwe ophaalbrug
geplaatst; in 2017 gebeurde hetzelfde met de zuidelijke brug. Om het voor fietsers en voetgangers makkelijker en veiliger te maken de N205 te kruisen, besloot de gemeente Haarlem een extra brug te laten bouwen onder de Buitenrustbruggen. De 110 m lange route leidt het langzame verkeer met een bescheiden helling tot onder de oude aanbruggen, waarvan bovenkant wegdek ongeveer 250 mm onder het waterpeil ligt. (Afb. 3) Het dek van de brug is een
zelfdragende constructie. Deze uit staalplaat gelaste doosligger heeft een hoogte van 400 mm. Waar nodig kreeg de doos opstaande randen om het water te keren. Vanwege de gesloten constructie kon de door ipv Delft en Technisch Bureau Sliedrecht ontworpen en geprefabriceerde brug in zijn geheel drijvend van Amsterdam naar Haarlem worden gevaren. Op de locatie is de ballast aangebracht. Hierdoor zakte de brug in het water en kwam de constructie op de eerder aangebrachte funderingspalen terecht.

SCHOTERBRUG

Ook deze brug overspant het Haarlemse Spaarne, maar dan veel noordelijker. Opengesteld in 2009 en gelegen ten noorden van de Waarderbrug, zorgt de Schoterbrug voor een betere bereikbaarheid van het belangrijke en omvangrijke industrieterrein de Waarderpolder. (Zie afb. 4 en 5) Deze brug in de Waarderweg heeft een totale lengte van 260 meter. Voor het autoverkeer zijn er twee gescheiden rijbanen met elk een rijstrook, één tweerichtingsfietspad en aan beide zijden een voetpad. Het architectonisch ontwerp van de brug is van Studio SK. De bouwcombinatie Strukton/Boskalis/Van Hoogevest leverde het totaalplan en v/h BSB Staalbouw nam de gehele beweegbare brug aan.

BRONNEN

www.nationalestaalprijs.nl, www.ericcoolen.nl, Archief NBS, De Leidse Courant van 10 november 1964, Beeldbank Noord-Hollands Archief.
Met dank aan Eric Coolen, Fred van Geest, Olga van der Klooster, Heico de Lange, Marco Leloux, Frans Remery en Ernest van de Wiel.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Rob Lastdrager
Projectmanager Strukton

Katwijk en Oegstgeest worden gescheiden door de Oude Rijn. Door de gestage aanleg van nieuwe wijken ‘t Duyfrak (Valkenburg) en Oegstgeest aan de Rijn is een fiets+voetbrug urgent geworden, des te meer daar er aan beide zijden van de Oude Rijn ook scholen zijn gevestigd.
Daarnaast maakt de fietsbrug deel uit van een provinciale fietsverbinding, bedoeld om het achterland te verbinden met de kust van Katwijk en omgeving.
De gemeente Katwijk heeft ontwerp en bouw in een integraal contract aanbesteed. Syb van Breda & Co architects. is ingeschakeld door de bouwcombinatie Strukton Infratechnieken en Solidd Steel Structures (v.h. BSB Staalbouw) voor het ontwerp van de brug. Gezamenlijk hebben zij de aanbesteding verkregen.

UNIEK CONCEPT, SPECIAAL VOOR DEZE PLEK

Het ontwerp, een draaibrug met een hooggelegen contragewicht, is op maat gemaakt voor Katwijk en Oegstgeest, markant en herkenbaar in het landschap. Het ontwerp is nog nergens anders in Nederland uitgevoerd. Het is tegelijkertijd
robuust en betrouwbaar omdat er gebruik wordt gemaakt van bewezen technieken.

EEN SOEPEL NETWERK VAN VERBINDINGEN

De brug is er voor langzaam verkeer, fietsers en voetgangers. Voor fietsers is de verbinding primair voor de wat langere afstand, tussen Katwijk aan Zee en Leiden, Rijnsburg en Oegstgeest. Voor voetgangers is de brug daarnaast vooral
lokaal, met aan de Katwijkse zijde een directe verbinding naar de kade en het park.

DE LANGE LIJN IN HET LANDSCHAP

De pyloon is schuin geplaatst, omdat deze het gewicht van het val moet compenseren tijdens de draaibeweging als het val los is van zijn opleggingen. Daarnaast draagt de vormgeving ook wezenlijk bij aan de door de gemeente Katwijk gewenste ‘lange lijn door het landschap’.

EEN MARKANT EN GEHEIMZINNIG PROFIEL

De brug heeft een eenduidige sculptuur, die stevig uit het water oprijst, maar voorzien is van subtiel gevouwen en gebogen vlakken. Letterlijk een goed gebalanceerd gebaar met een ranke en slanke beëindiging. De brug is zowel helder als raadselachtig. De rijzige pyloon zonder tuien, en de remmingwerken in de rivier tonen onmiskenbaar dat het hierom een beweegbare brug gaat. Tegelijkertijd is de horizontale draaiing verrassend en in gesloten toestand niet direct zichtbaar. Het had net zo goed een staartbrug kunnen zijn!

MAXIMALE TRANSPARANTIE

Het brugdek is uiterst slank, zeker ook dankzij de verjonging naar de randen toe. De flinterdunne borstwering van gaas en slanke balusters maken de leuning vrijwel helemaal transparant. De leuning is ontworpen met veel aandacht voor eenvoud, robuustheid en duurzaamheid. Balusters en brugrand worden als componenten in de fabriek samengesteld en met verzonken bouten aan het brugdek bevestigd. Hiermee wordt een hoge afwerkkwaliteit bereikt. Bovendien kan  in geval van schade het getroffen leuningdeel eenvoudig worden vervangen.

ZORGVULDIG GEÏNTEGREERDE TECHNIEK

De schakelkasten van de brug worden aan de Katwijkse zijde onzichtbaar in het landhoofd geplaatst. Een hydraulische cilinder en de draaikrans van de brug, die de draaiing van de brug verzorgen, zijn eveneens onzichtbaar opgenomen in de pyloon. In het dek worden subtiele verwijzingen aangebracht naar het draaimechanisme van de brug en het zeegaande imago van Katwijk. Verwijzingen, gebaseerd op nautische instrumenten, zoals de kaartplotter, waarmee de eigenheid en de geest van de locatie (de ‘Genius Loci’) wordt benadrukt.

DIMENSIES

De brug heeft een lengte van ca. 70 meter, bestaande uit drie onderdelen. De aanbruggen aan Oegstgeest- en Katwijkzijde met lengtes van 23 respectievelijk 17 meter, en het draaideel van de brug met een lengte van ca. 30 meter.
Op het breedste punt van de brug (naast de ‘pyloon’) heeft de brug een breedte van 8,50 m, welke verloopt naar de landhoofden toe naar respectievelijk 7,4 m (Katwijk) en 7,2 m (Oegstgeest). De breedte voor fietsers bedraagt 3,50 m. Het voetgangersdeel is 2,10 m breed. Onder de gesloten brug is het doorvaartprofiel 20 x 3 m2. Aan beide zijden van de brug is in wachtplaatsen voorzien voor beroeps- en pleziervaart. De wachtplaatsen voor de beroepsvaart zijn ontworpen voor scheepvaartklasse CEM-III/M5 (‘vergrote Dortmunder’ met afmetingen 85,00 m x 8,20 m x 2,70 m). Bij de wachtplaatsen voor de recreatievaart kan met brugwachter worden gecommuniceerd.

BOUW VAN DE BRUG

Op 22 mei 2017 ontving de combinatie de officiële opdracht. Eind oktober 2017, midden in de engineeringsfase, werd BSB Staalbouw getroffen door een faillissement. Dit heeft geresulteerd in een behoorlijke vertraging voor het project. Na de doorstart van BSB Staalbouw onder de naam SOLIDD Steel Structures is na overleg de engineering weer opgestart. Het ontwerp is inmiddels afgerond en de bouw van de brug vordert gestaag. De onderbouw van de brug bestaat uit twee betonnen landhoofden en twee pijlers. Aan de Katwijkzijde van de brug bevindt zich in de Oude Rijn de pijler met het draaimechanisme en aan de Oegstgeestzijde bevindt zich de vaste pijler. De landhoofden zijn gefundeerd op prefab betonpalen, de pijlers op stalen palen. De pijlers zijn gebouwd in tijdelijke bouwkuipen. De onderbouw van de brug is gereed. Het remmingwerk is aangebracht en de tijdelijke bouwkuipen voor de pijlers zijn getrokken. In het derde en vierde kwartaal van 2018 worden de hellingbanen aangelegd, zal de beplanting worden aangebracht en zullen de voorbereidingen worden getroffen voor de daadwerkelijke montage van het staaldeel, dat geplaatst gaat worden met een
drijvende bok. De bediening van de brug zal gaan geschieden vanaf de Sandtlaanbrug in Katwijk, een brug enige kilometers verder stroomafwaarts.

 Download hier het artikel in pdf-formaat