ir. Gert-Jan van Westerlaak (Movares) , ing. Paul Vos (Prorail) en Aad Moor, (Baas R&D)

Introductie

Het veilig passeren van een beweegbare brug door een trein, werd in het verleden door de brugwachter en later door een omvangrijk mechanisch systeem gegarandeerd. In de nabije toekomst stelt een nieuw systeem, gebaseerd op glasvezelsensoren, de veilige berijdbaarheid van een brug vast. Dit artikel beschrijft de geschiedenis en achtergronden van het gegarandeerd veilig verklaren van een beweegbare brug, te beginnen met de brugwachter.

Veiligheid, ongevallen

Het allereerste dodelijke slachtoffer van een treinongeval in Nederland viel 10 maart 1843 bij de ontsporing van locomotief Vesta op de brug over de Warmonder Leede. Door een bedieningsfout van de brugwachter ontbrak voor de uiteinden van het beweegbare brugdeel een goede ondersteuning, waardoor de locomotief ontspoorde en kantelde. De aspirant-ingenieur die de trein bestuurde, kwam onder de stoomlocomotief terecht en overleed ter plekke. Sindsdien hebben zich nog verschillende ongevallen bij beweegbare bruggen voorgedaan, waarbij in 1902 eveneens één dode was te betreuren. Het laatste ongeval op een beweegbare brug vond in Vlaardingen (1980, twaalf gewonden) plaats1.

Onderstaande tabel geeft een overzicht van enkele ongevallen op beweegbare bruggen en laat zien dat in de eerste eeuw van de spoorwegen de beweegbare bruggen een bron van onveilige situaties waren.

1843 Warmonder Leede
1856 Utrecht, Brug over de Vaartsche Rijn
1866 Heerenveen
1874 Delfshavense Schie
1883 Voorburg
1899 Nieuwerkerk
1902 Woerden-Bodegraven, Wiericke brug
1904 Apeldoorn
1956 Maassluis
1980 Vlaardingen

De ongevallen in dit overzicht vonden met reizigerstreinen plaats. Ook tijdens rangeer-werkzaamheden zijn regelmatig locomotieven of wagens in het water verdwenen.
Het voorgaande overzicht illustreert dat een beweegbare brug binnen het spoorsysteem als een gevaarlijk object is te beschouwen. Doordat bij een ongeval een trein te water kan raken heeft een beweegbare brug een hoog risicoprofiel; tientallen tot honderden slachtoffers kunnen verdrinken. De veilige berijdbaarheid van de brug dient daarom met zekerheid te worden vastgesteld. In de loop der jaren dienden verschillende technieken en procedures de veilige berijdbaarheid te garanderen.

Brugwachter en de staf

In de eerste eeuw van de spoorwegen was het veelal de brugwachter die zowel de brug voor scheepvaartverkeer als het toeleidende sein voor het treinverkeer bediende. De veilige berijdbaarheid was daarmee afhankelijk van de functionaris en als hij een fout maakte door ten onrechte het sein op ‘veilig’ te zetten, deed zich direct een onveilige situatie en soms een ongeval voor. Zoals uit het ongeval bij de brug over Warmonder Leede blijkt, maken mensen nu eenmaal fouten.
Bij bruggen zonder beveiliging werd rond 1900 een staf gebruikt; wie in bezit was van de staf mocht de brug openen dan wel berijden.

Pas vanaf 1875 is een technische oplossing beschikbaar gekomen waarbij de correcte ligging van de beweegbare brug aan de seingeving is gekoppeld.

Wat is veilige berijdbaarheid?

Een brug is voor het treinverkeer veilig te berijden nadat aan drie voorwaarden is voldaan:
1. de spoorstaven sluiten correct aan,
2. de brug is opgezet,
3. het grendel is uitgestoken.
De eerste voorwaarde is triviaal; een discontinuïteit in de spoorstaven leidt tot ontsporing. Ook de tweede voorwaarde spreekt voor zichzelf; de brug dient de krachten die de rijdende trein op de brug uitoefent op te vangen en door te voeren. De derde voorwaarde sluit bij gebalanceerde beweegbare bruggen uit dat deze in beweging kan worden gebracht.
Sinds ruim een eeuw worden deze voorwaarden met een mechanische constructie gecontroleerd.

Mechanische controle inrichting

Om de correcte ligging van een beweegbare brug te controleren is vanaf 1875 tot heden ten dage de Mechanische Controle Inrichting (MCI) in gebruik. De MCI bestaat uit een groepering van stangen en schieters, al of niet elektrisch bewogen, dienende om de veilige berijdbaarheid van een beweegbare spoorbrug te controleren. De stangen en schieters tasten de gevaarpunten af en controleren de ligging van de spoorstaaf t.o.v. de spoorstaafdraagconstructie en de ligging van de spoorstaafdraagconstructie t.o.v. de aansluitende landhoofden en aanbruggen.

Aan het gebruik van de MCI kleven enkele zwaarwegende nadelen.
1. Het systeem is gevoelig voor storingen, met name door de speling die op veel plaatsen in het stangenstelsel aanwezig is en door de uitzetting door temperatuurstijging van stangen en schieters. Ook al omdat de hoofdas (de lange stang, die bovenaan de foto zichtbaar is) zich in de lengterichting van de brug verplaatst wat vanuit mechanisch oogpunt een storingsgevoelige beweging is.
2. Het systeem vereist veel en regelmatig onderhoud (schilderen en smeren) waardoor de kosten voor de instandhouding oplopen.
3. De veiligheid, die wordt voorgeschreven in de ARBO-wet, vereist bij onderhoud aan het systeem een buitendienststelling. Gezien het intensieve gebruik van veel baanvakken, ook in de nachtelijke uren, zijn de buitendienststellingen ten behoeve van onderhoud voor de beheerder in toenemende mate moeilijk te accepteren.

Hoewel de MCI vanuit veiligheidsoogpunt nog voldoet, is door ProRail om redenen van beschikbaarheid en kostenreductie de ontwikkeling van een nieuw controle systeem geïnitieerd.

Ontwikkeling nieuw systeem

Naast strenge eisen aan de veilige werking van het systeem waarmee de veilige berijdbaarheid wordt vastgesteld, diende het nieuwe systeem aan hoge eisen voor de beschikbaarheid te voldoen. Het systeem diende nagenoeg onderhoudsvrij te zijn (alleen inspectie en ééns per zes jaar vervangen van componenten) en slechts een heel lage storingsfrequentie was acceptabel. Tabel 2 geeft een beknopt overzicht van de eisen weer.

De veiligheid en beschikbaarheid van een systeem worden in een faalfrequentie uitgedrukt. Omdat techniek altijd een keer ook onveilig kan falen, dient de faalfrequentie van veiligheidsfouten dermate laag te zijn dat het onwaarschijnlijk is dat zich zo’n fout tijdens de levensduur van een brug voordoet. Daarom is geëist dat het interval tussen twee fatale faalwijzen uitzonderlijk groot is en vele malen de levensduur van een brug overschrijdt; 45.000 jaar.

Glasvezelsensoren

Vanuit het perspectief van omgevingscondities is een beweegbare brug een bijzonder onvriendelijk milieu voor een meetsysteem;
• passerende treinen veroorzaken een trillingspectrum met hoge intensiteit,
• de tractiestroom en -retourstroom bedreigen de elektromagnetische compatibiliteit,
• weer, wind en luchtvochtigheid tasten de levensduur aan.

Twee verschillende elektrische stromen kunnen elkaar door magnetische koppeling beïnvloeden. Bij de spoorwegen zijn de tractie- en retourstromen op geëlektrificeerde baanvakken een beruchte bron voor beïnvloeding van elektrische apparatuur in de directe omgeving van het spoor. Deze beïnvloeding wordt met de term EMC, elektromagnetische compatibiliteit, aangeduid. Met name de eisen aan deze elektromagnetische compatibiliteit bleken voor de reeds beschikbare meetsystemen moeilijk te realiseren.
Door de firma Baas R&D is daarom in opdracht van ProRail Railsystemen en met begeleiding van Movares een meetsysteem op basis van glasvezelsensoren ontwikkeld, omdat deze techniek ongevoelig is voor het onvriendelijke EMC-milieu waarin het systeem operationeel dient te zijn. Deze opvolger voor de Mechanische Controle Inrichting heeft de naam ‘Brug Controle Inrichting’, of kortweg BCI, gekregen.
Met de BCI worden de drie voorwaarden voor veilige berijdbaarheid van de brug met een tolerantie van enkele millimeters geverifieerd. Bij sluiten van de brug wanneer het beweegbare deel van de brug zijn eindtoestand nadert, duwt deze de meetstiften van enkele verplaatsingsopnemers in.
De BCI bestaat daarmee eigenlijk uit een verplaatsingsopnemer op basis van glasvezeltechniek die bij de opzetstoelen, de spoorstaafovergangen en het grendel van de brug, de correcte ligging van het beweegbare deel met een meting vaststelt.
Op grond van het continue karakter van de metingen en de nauwkeurigheid van het systeem, levert de BCI onverwacht en onbedoeld ook inzicht in het dynamische gedrag van de brug onder invloed van treinpassages en de atmosfeer. Mogelijk dat ontwerpers van beweegbare bruggen hiermee in de toekomst hun voordeel doen en de ontwerpen van beweegbare bruggen verder optimaliseren.
Met de komst van de glasvezelsensoren in de BCI, nadert na meer dan een eeuw trouwe dienst het einde van de levensloop voor de traditionele mechanische controle inrichting. Wellicht dat ook dit nieuwe systeem het eeuwfeest zal bereiken…

 Download hier het artikel in pdf-formaat

ing. Bas Wallert, ipv Delft

Wat doe je als een monumentale verkeersbrug eigenlijk te smal en gevaarlijk is? In het geval van de brug over het Hilversums Kanaal ter hoogte van ‘s Graveland ontwierp ipv Delft een nieuwe, evenwijdig gelegen fietsbrug.
De verkeersbrug, ook wel de Eerste Kanaalbrug genoemd, is een historisch monument uit 1931 ontworpen door de latere NSB-oprichter Anton Mussert toen hij nog hoofdingenieur was van de Provinciale Waterstaat van Utrecht.
Wegens toegenomen verkeersdrukte en doordat de brug veel gebruikt wordt door jonge fietsers op weg van en naar school, besloot de gemeente Wijdemeren dat een aparte fietsbrug naast de bestaande brug gewenst was. Samen met de Dienst Landelijk Gebied gaf de gemeente ipv Delft daarom de opdracht een fiets- en voetgangersbrug te ontwerpen op enkele meters afstand van de bestaande brug. Het scheiden van langzaam en snel verkeer leidt tot een aanzienlijke verbetering van de verkeersveiligheid ter plaatse van het kanaal.

Eisen

De monumentale status van de bestaande brug bracht een aantal belangrijke uitgangspunten met zich mee voor het ontwerp van de nieuwe brug. Allereerst moest de oude brug goed zichtbaar blijven. Daarnaast wilden de opdrachtgevers dat de vormgeving van de nieuwe brug die van de bestaande zou versterken en verder moest de vrije doorvaart onder de nieuwe brug hetzelfde zijn als de bestaande doorvaart.

Doosconstructie

Het meest beeldbepalende kenmerk van de historische brug zijn de hoge stalen randliggers met verticale verstevigingsribben. Om hierop zoveel mogelijk aan te sluiten, is voor de nieuwe brug een stalen doosconstructie gekozen als brugdek. In plaats van verstevigingsribben, zorgen de aan de buitenzijde van de doosconstructie bevestigde balusters voor de verticale geleding. Hierbij is de maatvoering van de oude brug overgenomen en zijn de traditionele klinknagels vervangen door bouten. De totale hoogte van de nieuwe brug past binnen die van de bestaande: de bovenkant van het hekwerk ligt, vanaf de zijkant gezien, net iets onder de bovenkant van de bestaande brug, terwijl de onderzijden gelijk zijn.
Het hekwerk is zo transparant mogelijk ontworpen in verband met het zicht op de historische brug. Naast de gesneden balusters die uit de doosconstructie omhoog komen, bestaat het hekwerk uit horizontale spankabels en een handregel van omgezet staalplaat. Als beëindiging van het hekwerk is gekozen voor een ruim dertig centimeter brede doosvormige baluster. Hierin zijn de spanners van de spankabels weggewerkt.

Steunpunten

De grijsblauwe brug overspant ruim vijftig meter en heeft twee tussensteunpunten, die ieder zijn opgebouwd uit drie stalen buisprofielen die vlak boven het water in een punt samenkomen. De vrije overspanning komt hierdoor op zo’n twintig meter. Bij de plaatsbepaling van deze steunpunten is rekening gehouden met het vrijhouden van de doorgang en het zichtbaar houden van de opleggingen van de monumentale brug.
De brug is eerder dit jaar in drie delen geplaatst. Eerst zijn de delen die enerzijds op het landhoofd steunen en anderzijds op een tussensteunpunt op hun plaats gebracht. Doordat deze delen zijn voorzien van een overstek, kon vervolgens het middelste bruggedeelte op deze uitkragende delen worden opgelegd.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. G.J. Arends

Overbruggen in Gouda

De doorvaart door Gouda is eeuwenlang van grote betekenis geweest voor het scheepvaartverkeer tussen Noord- en Zuid-Holland. De vaarroute vormde een belemmering voor het landverkeer. Bruggen waren noodzakelijk om de vaarweg te overbruggen. Deze waren op hun beurt weer een hindernis voor de scheepvaart. Op oude kaarten blijken de bruggen over de Gouwe als vaste gewelfbruggen te zijn gebouwd, terwijl in de Haven met staande mast kon worden gevaren. De bruggen in de Haven waren daartoe voorzien van een zogeheten oorgat. In de negentiende eeuw zijn alle bruggen over Gouwe en Haven vervangen door beweegbare bruggen (draaibruggen en basculebruggen). De eeuw daarop werden de meeste bruggen echter weer opgevolgd door vaste bruggen. In het kader van het burgerinitiatief ‘Gouda Havenstad’ is een begin gemaakt met het vervangen van vaste bruggen door beweegbare exemplaren. De St. Joostbrug, en de St. Remeijnsbrug zijn inmiddels vervangen, terwijl de Crabethbrug werd gerestaureerd.

Vaarweg

Het ontstaan van Gouda is nauw verbonden met de Gouwe. De Gouwe was oorspronkelijk een riviertje dat ontsprong in het veengebied rond het huidige Boskoop en dat bij Gouda in de Hollandsche IJssel uitmondde. De oudste vermelding ervan is te vinden in een oorkonde uit 1139¹. Dit onbetekende riviertje werd in de middeleeuwen van een steeds grotere betekenis voor de scheepvaart tussen Noord- en Zuid-Holland. In 1244 verleende Graaf Willem II van Holland concessie voor de ontginning van een gebied onder Waddinxveen. Eén van de voorwaarden was dat de waterafvoer via de Gouwe naar de Oude Rijn moest kunnen worden gericht². De Gouwe moet dus toen een verbinding hebben gehad met de Oude Rijn, of op zijn minst spoedig hebben gekregen.
Met het doortrekken van de Gouwe naar de Rijn was er tevens een scheepvaartverbinding gerealiseerd tussen de Hollandsche IJssel en het IJ. De doorgraving van de Gouwe maakte het mogelijk dat niet al te grote schepen binnendoor via Gouda en Haarlem van Zuid- naar Noord-Holland konden varen. In een oorkonde uit 1243 verleende Graaf Willem II kooplieden uit Hannover en Lübeck bescherming en vrijgeleide als zij bij Geervliet tol hadden betaald voor in Vlaanderen gekocht laken³. Tot de ondertekenaars hoorde ook Heer Dirck van der Goude. Hieruit wordt wel afgeleid dat ook Gouda daar belang bij had en er ook schepen uit Noord-Duitsland door Gouda voeren⁴.

Gekostumeerde vaart

De scheepvaartverbinding kreeg vanwege de grafelijke tollen bij Gouda en Spaarndam al spoedig de status van een gekostumeerde of verplichte vaarweg. De Goudse tol wordt overigens pas in 1331 voor het eerst vermeld⁵. Daarvoor was er een grafelijke tol bij Moordrecht. De Goudse tol was echter wel de centrale tol. Bij het verlenen van stadsrechten in 1272 door Floris V verkreeg Gouda ook vrijheid van tolgeld voor eigen schepen en goederen⁶. Vanwege de tollen waren andere scheepvaartverbindingen door Midden-Holland illegaal. Op het ontwijken van de tollen stonden hoge boetes, waaronder verbeurdverklaring van schepen en handelswaar⁷.
In 1398 verleende Hertog Albrecht met toestemming van Gouda aan de stad Haarlem als bijzondere gunst “van gratien, ende niet van rechtswegen,” toestemming aan Haarlem om een verlaat te maken naar de Gouwe⁸. Aanleiding was een dijkdoorbraak bij Gouderak waardoor het om de een of andere reden niet mogelijk was door Gouda te varen. De schepen mochten echter slechts gedurende acht dagen gebruik maken van dat verlaat, “in sulker manieren, dat des niet meer geschien en sal, ten zij bij consent van ons, ende onser steede van der Goude voorsz. soo wanneer datter open wael aan die IJssel zijn”. Het lijkt erg kostbaar een sluis te bouwen die slechts acht dagen gebruikt mag worden. Of de sluis ook daadwerkelijk is aangelegd, is niet duidelijk. Indien de sluis werkelijk is gebouwd zal de constructie zeer eenvoudig zijn geweest. De oorkonde is echter in een ander opzicht van zeer groot belang geweest. Aan deze oorkonde ontleende Gouda namelijk het recht, en veelal met succes, dat er zonder Goudse toestemming van geen andere scheepvaartverbinding tussen Noord- en Zuid-Holland gebruik mocht worden gemaakt.

De bruggen

Een scheepvaartroute door een stad vormt in het algemeen een belemmering voor het landverkeer. De waterweg moet worden overbrugd. De eerste bruggen over de Gouwe en de Haven zijn ongetwijfeld van hout geweest. Van de oude St. Jansbrug is bekend dat deze in 1453 was uitgevoerd als houten kwakel, een smalle, hoog uitgevoerde voetbrug aan weerszijden voorzien van trappen⁹. De brug lag ter hoogte van de knik in de Haven, iets ten noorden van de Noodgodsbrug¹⁰. De brug werd de St. Jansbrug genoemd, omdat hierover de processies vanuit de St. Janskerk de Haven overstaken.
Aan het eind van de zestiende eeuw blijkt een groot deel van de bruggen inmiddels in steen te zijn uitgevoerd¹¹. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt tussen de Gouwe en de Haven. Over de Haven lagen vier bruggen, terwijl over de Gouwe maar liefst zeven bruggen lagen. In de Haven kwamen de schepen met staande mast binnen en voeren tot aan de Donkere Sluis. Ze passeerden achtereenvolgens de Uiterste Brug, de Noodgodsbrug en de St. Jansbrug. Op de kaarten zijn deze drie bruggen getekend als houten bruggen op jukken met in het midden van de overspanning een oorgat. Het oorgat bestond uit twee kleppen en diende om de staande masten door te laten. De naam Uiterste brug komt voor het eerst voor in 1532¹². Zoals de naam al aangeeft, was dit de laatste brug voor de IJssel waarmee de Haven kon worden overgestoken. De Noodgodsbrug is genoemd naar de Noodgodskapel die daar tot 1578 op de Westhaven stond, aan het water. De brug bij de Donkere Sluis, de Sluisbrug genoemd, was een vaste gemetselde gewelfbrug die één geheel vormde met de sluis.
Voordat het schip verder kon, moest de mast worden gestreken. Daarvoor werd zeer waarschijnlijk de kraan gebruikt die vlak bij de sluis stond. In de Gouwe moesten vervolgens de Hoornbrug, de Visbrug, de Lange Brug, de Joostenbrug, de brug bij ’t Verlaat, de brug bij de Turfmarkt, en de brug bij de Potterspoort worden gepasseerd voordat men de stad uit was. Al deze bruggen zijn op de kaart weergegeven als gemetselde gewelfbruggen. De Visbrug lag bij de Visbanken en wordt in een stuk uit 1469 beschreven als houten kwakel¹³. De Lange Brug lag tegenover de Keizerstraat.
De Joostenbrug of St. Joostbrug is genoemd naar de nabij gelegen Sint-Joostkapel. De naam komt al voor in 1520. De Hoornbrug is de eerste brug over de Gouwe na de bocht bij de Donkere Sluis. De naam van de brug zou zijn ontleend aan deze bocht. De brug werd ook wel Sleepersbrug genoemd, zulks op grond van een keur uit 1623. Daarbij werd verboden dat voertuigen over de twee houten bruggen over de Haven reden. De houten brugdekken zouden daardoor te snel slijten waardoor de onderhoudskosten zouden oplopen. De voertuigen werden daarom over de Hoornbrug geleid. Dit is opmerkelijk omdat op de stadsplattegronden uit die tijd de Sluisbrug ook als stenen gewelfbrug wordt getekend. Mogelijk was de sluisbrug te smal voor voertuigen.
Omstreeks 1600 werden de hefdeuren van de sluizen vervangen door puntdeuren. Dit had ook invloed op de bruggen, die over deze sluizen lagen en die daarop rustten. Bij de Donkere Sluis is volgens de kaart van Blaeu een soortgelijke brug teruggekomen. De brug bij het Verlaat is verdwenen.

Van vast naar beweegbaar

Bruggen vormen op hun beurt vaak een belemmering voor de scheepvaart. Dat gold ook voor de Goudse bruggen. Vanwege het alleenrecht van Gouda voor de verbinding van de binnenscheepvaart had de stad er geen belang bij de vaarroute te verbeteren. Hoe langer schippers in Gouda moesten liggen, des te beter was dat voor de Goudse middenstand. Wel was in de loop der tijd het aantal bruggen afgenomen. De St. Jansbrug over de Haven werd in 1662 gesloopt en niet meer vervangen door een andere brug. Hoewel de brug nog geen 30 jaar oud was, werd deze al bouwvallig genoemd. Ook over de Gouwe verdwenen twee bruggen. De Lange Brug is rond 1800 afgebroken en de Visbrug in 1850¹⁴.
Na de omwenteling in 1795 waren allerlei privileges afgeschaft en zo ook de verplichting voor de scheepvaart tussen Noord- en Zuid-Holland om door Gouda te varen. Gouda kon daarom niet meer achterover leunen maar was genoodzaakt de route aantrekkelijker te maken en hindernissen zoveel mogelijk op te ruimen om de scheepvaart door de stad nog enigszins te redden. Er waren plannen om langs Gouda een nieuw verbindingskanaal van de Hollandsche IJssel naar de Gouwe te graven. Gouda zou daardoor veel inkomsten kunnen missen.
Om de route door Gouda geschikt te maken voor het varen met staande masten werd besloten alle vaste bruggen te vervangen door beweegbare bruggen. In het verleden waren er al verscheidene bruggen aangepast of vernieuwd¹⁵. Zo zou de Uiterste Brug in 1633 zijn vervangen door een ophaalbrug. In 1709 werd de doorvaartwijdte van de brug groter gemaakt zodat ook kleine zeeschepen gemakkelijker de Haven konden binnenvaren¹⁶. In 1845 werd de ophaalbrug vervangen door een draaibrug. Gouda mocht volgens een Koninklijk Besluit van 1869 25 jaar lang een belasting heffen op de doorvaart door Gouda. Voorwaarde was onder meer dat Gouda voortging met het beweegbaar maken van alle bruggen over de Haven en de Gouwe¹⁷.

Alle vaste bruggen over de Gouwe werden daarom vervangen door een ongelijkarmige ijzeren draaibrug, voor zover bekend alle afkomstig van de ijzergieterij ‘De Prins van Oranje’ uit Den Haag. De brug bij de Turfmarkt werd in 1867 eveneens vervangen door een ijzeren draaibrug van ‘De Prins van Oranje’. Deze brug wordt Dirk Crabethbrug genoemd, naar de bekende zestiende-eeuwse glazenier Dirck Crabeth die in de tegenover de brug gelegen woning woonde. In 1871 werd de Hoornbrug vervangen en ongeveer diezelfde tijd ook de St. Joostbrug. De nieuwe Hoornbrug was tamelijk smal en alleen bedoeld voor voetgangers. De Regentessebrug aan het eind van het Regentesseplantsoen was van een gelijke constructie. De Goudse draaibruggen hadden met een doorvaartwijdte van 5,1 meter vergeleken met andere ijzeren draaibruggen in ons land een geringe overspanning. De eerste ijzeren draaibruggen zijn omstreeks 1845 gebouwd. Bij de eerste bruggen werd veel gietijzer toegepast, maar al na 1855 vooral smeedijzer. Bij de uit 1867 daterende Crabethbrug is nog relatief veel gietwerk toegepast. Van pionierswerk was dus geen sprake.
De 35 jaar oude Uiterste Brug moest in 1880 plaatsmaken voor de thans nog aanwezige dubbele basculebrug. Deze brug werd gemaakt door de ijzergieterij ‘De Prins van Oranje’ te ’s-Gravenhage. De brug bestaat uit gietijzeren en smeedijzeren constructiedelen. Gietijzer is vooral toegepast in de aanbruggen en in het bewegingswerk. Van de brug zijn nog tekeningen aanwezig van de hand van L. Burgersdijk¹⁸. Het is niet bekend of deze ook de ontwerper is. Volgens de tekeningen bestonden de liggers van het val uit plaatijzer en gewalst smeedijzeren hoekprofielen met geklonken verbindingen. De beide aanbruggen worden ondersteund door gietijzeren kolommen die in het water staan. In tegenstelling tot de dubbele bascule bruggen in Dordrecht en Middelburg, afkomstig van de eveneens Haagse ijzergieterij Enthoven en Co. heeft de Goudse brug een strakke vormgeving. De gietijzeren onderdelen van de brug bezitten door hun eenvoud desondanks een zekere schoonheid.
De Noodgodsbrug werd, na diverse vernieuwingen, in 1887 vervangen door een soortgelijke dubbele basculebrug als de Uiterste Brug. De Sluisbrug werd bij de verbouwing van de sluis in 1770 (of 1778) weer opgebouwd als stenen gewelfbrug¹⁹. In 1850 zou deze brug zijn vernieuwd, waarna de brug in 1871 werd vervangen door een ongelijkarmige draaibrug, ook weer afkomstig van de ijzergieterij ‘De Prins van Oranje’. De brug kreeg later de naam St. Jansbrug, genoemd naar de afgebroken brug die wat zuidelijker had gelegen.

Rust - roest

De doorvaart door Gouda was na het beweegbaar maken van de bruggen inderdaad enigszins verbeterd²⁰. De nauwe doorvaart en vooral de bocht bij de Donkere Sluis bleef echter slechts geschikt voor kleine schepen. De onbeperkte doorvaarthoogte was ook van relatief korte duur. Al in de jaren dertig van de twintigste eeuw was men van mening dat voor wat betreft de Haven het niet nodig was dat de bruggen beweegbaar bleven. Een beweegbare brug vergt veel meer onderhoud, terwijl ook de bediening geld kost. Waarschijnlijk waren de St. Jansbrug en de Noodgodsbrug zo slecht dat men besloot deze te vervangen. Voor beide bruggen kwam er een vaste brug, gebouwd in Amsterdamse stijl. De bruggen hebben zware gemetselde borstweringen met beeldhouwwerk van Beiers graniet. De landhoofden worden gedragen door een gewapend betonconstructie, aan de dagzijde bekleed met baksteen metselwerk. Het val bestaat uit een staalconstructie met smeedijzeren leuningwerk. Beide bruggen zijn een ontwerp van L Joosten, wiens naam op de ontwerptekening prijkt²¹.

De St. Jansbrug werd gebouwd door aannemer A. Mooten te Moordrecht. Deze begon in juli 1930 met de bouw. In februari 1931 kwam de brug gereed. In de borstweringen op de landhoofden werd veel Beiers graniet toegepast. Alle in het zicht blijvende oppervlakken moesten fijn gestokt worden. Stokken houdt in het behakken van de randen van het natuursteenelement, waardoor een grof gewelfd oppervlak ontstaat. Met fijn stokken zal dan zijn bedoeld dat het oppervlak niet al te grof mocht worden. De bouw van de Noodgodsbrug werd gegund aan N.V. Tot aanneming van werken H.J. Nederhorst in Gouda. De materialen die voor deze brug werden gebruikt komen overeen met die van de St. Jansbrug. Ook hier werden de landhoofden gedragen door een constructie van gewapend beton, bekleed met baksteenmetselwerk. De borstweringen bestaan weer uit baksteenmetselwerk met delen Beiers graniet. De werkzaamheden startten in oktober 1937 en maart 1938 was de brug gereed. De Uiterste brug werd niet vervangen. Pas in 1975 is de brug vastgezet en thans alleen nog als voetgangersbrug te gebruiken.
De bruggen over de Haven lagen hoger dan die over de Gouwe, zodat ondanks de vervanging door vaste bruggen wat hogere schepen toch nog door Gouda konden varen. Toen in 1951 de St. Joostbrug werd vervangen door een betonnen boogbrug, konden slechts lage schepen nog door Gouda varen. De dagzijde van deze betonnen brug werd bekleed met metselwerk. Met het historiserende ontwerp moest de brug harmoniseren met het historische stadsgebied.
Als gevolg van de stormvloedramp in 1953 werd een jaar later de doorvaart door de Goudse binnenstad afgesloten. Voor de Havensluis werden twee afsluitbare duikers gebouwd, waar overheen een weg kwam te liggen. Geen van de bruggen hoefde daarom meer beweegbaar te zijn. De smalle Hoornbrug werd in 1955 vervangen door een vaste gewelfbrug die beter geschikt was voor het toenemende autoverkeer. Deze brug was voor wat betreft de constructie en het uiterlijk vrijwel gelijk aan de St. Joostbrug. Alleen de doorvaarthoogte werd iets groter. De Regentessebrug werd in 1960 vervangen door een vaste noodbrug. Waarschijnlijk was de constructie door gebrek aan onderhoud zo slecht dat handhaving om veiligheidsredenen niet verantwoord meer was. Ook de Dirk Crabethbrug verkeerde in een deplorabele staat. Een groot deel van het ijzerwerk was weggeroest. Met het opbrengen van een twee meter breed betondek in de jaren zestig was de brug nog enigszins versterkt zodat voetgangers de brug nog konden passeren zonder er door te zakken.

In 1963 werd ter hoogte van de Nieuwe Haven over de Gouwe een nieuwe vaste brug gebouwd, de Remeijnsbrug. Ook deze brug had een betonconstructie, voorzien van een baksteen bekleding. De doorvaarthoogte onder deze brug was echter veel kleiner dan die van de andere bruggen. De brug werd genoemd naar de voormalige St. Remigiusbrug die voor het dempen van de Nieuwe Haven over de monding daarvan in de Lage Gouwe lag. Deze ophaalbrug ontleende zijn naam aan de St. Remigiuskapel die daar vroeger in de omgeving van de brug heeft gestaan. De bouw van de nieuwe St. Remeijnsbrug maakte de Gouwe ook van de noordzijde ontoegankelijk voor de scheepvaart.

Gouda Havenstad

In de jaren tachtig van de twintigste eeuw ontstond in Gouda de initiatiefgroep Gouda Havenstad. In 1987 presenteerden zij het rapport ‘Gouda… Havenstad?’²². In dit rapport werd een studie gepresenteerd naar de mogelijkheden om de Haven en de Gouwe weer toegankelijk te maken voor de kleine recreatievaart. Daartoe moesten wel een aantal knelpunten worden weggenomen. De grootste knelpunten waren aan de kant van de Gouwe de St. Remeijnsbrug en aan de kant van de Hollandsche IJssel de duikers voor de Havensluis. In het rapport wordt voorgesteld de vaste bruggen over de Gouwe te vervangen door beweegbare bruggen. Dat gold vooral de St. Remeijnsbrug en de St. Joostbrug. De Hoornbrug bezat een iets grotere doorvaarthoogte zodat kleiner recreatievaartuigen en ook de rondvaartboot er nog onderdoor konden. Vergroting van de doorvaarthoogte werd echter aanbevolen. Verder moest de Dirk Crabethbrug worden gerestaureerd en weer beweegbaar worden gemaakt. De Regentessebrug kon eventueel vervallen omdat deze dicht bij de St. Remeijnsbrug lag. Bij de Haven vormden alleen de duikers voor de Havensluis een hindernis. Voorgesteld werd deze duikers met de erboven gelegen weg te verwijderen. Zowel voor als achter de oude Havensluis moest een nieuwe kering worden gemaakt. Over het buitenhoofd kon een brede ophaalbrug worden geplaatst. Hoewel de Uiterste Brug vanwege haar hoogteligging geen hindernis vormde, werd geadviseerd deze beweegbaar te maken. Een voordeel daarvan is dat tot aan de Noodgodsbrug met staande masten kan worden gevaren. Het plan werd met veel enthousiasme ontvangen. Inmiddels is een deel van de aanbevelingen al gerealiseerd. Het Amsterdamse Verlaat, de Dirk Crabethbrug en de nabij gelegen Turfbrug in de Lage Gouwe over de monding van de Turfmarkt werden gerestaureerd. De St. Remeijnsbrug en de St. Joostbrug werden vervangen door beweegbare bruggen en de Regentessebrug werd als overbodig zijnde verwijderd.

De restauratie van de Dirk Crabethbrug werd in 1989 aanbesteed samen met de restauratie van het Amsterdamse Verlaat en de Turfbrug²³. De restauratie van het Amsterdamse Verlaat, de Turfbrug en de onderbouw van de Crabethbrug werden gegund aan de firma Van Dijk BV uit Gouda. Deze werkzaamheden kostten circa één miljoen gulden. De bovenbouw van de Crabethbrug werd aangenomen door Slangen Staal BV uit Gouda. Deze restauratie kostte ongeveer 600.000 gulden. De smeedijzeren hoofdliggers waren zodanig aangetast en weggeroest dat daarvoor nieuwe liggers moesten worden gemaakt. Deze werden overeenkomstig met de oude samengesteld uit plaatstaal en met klinknagels verbonden. Het klinkwerk gebeurde bij de machinefabriek P.M. Duyvis in Koog aan de Zaan. De tien gietijzeren dwarsliggers zagen er nog goed uit, maar na het stralen bleken de meeste liggers bij de boutgaten te zijn gescheurd. Acht liggers werden opnieuw gegoten bij Sanders IJzergieterij te Enschede. Vrijwel al het leuningwerk op de brug en de landhoofden was verdwenen of kapot. Voor het hele complex zijn nieuwe balusters en ornamenten gegoten door IJzergieterij ‘Soest’ te Soest. Daarbij dienden overblijfselen van de oude leuningconstructie als model. Op de Open Monumentendag in 1993 werd de Dirk Crabethbrug opgeleverd. Hoewel een groot deel van de constructie is vernieuwd, kan toch worden gesteld dat hiermee de enige nog bestaande Goudse draaibrug uit de negentiende eeuw is behouden.
De nieuwe St. Remeijnsbrug werd ontworpen door de gemeentearchitect F.H. van Driel²⁴. De brug heeft een modern en door de kleurstelling van het staalwerk ook opvallend uiterlijk gekregen. De architect presenteerde de kleurstelling als element van vervreemding maar wel in evenwicht met de omgeving. Door plaatsgebrek voor een grote kelder was een basculebrug niet mogelijk zodat is gekozen voor een klapbrug zonder contragewicht. Vanwege de breedte van de brug, 12 meter, is het val in twee delen gemaakt. De draaias bevindt zich aan de zijde van de Lage Gouwe. Er is aan gedacht om de draaias van een van beide delen aan de andere zijde te plaatsen maar daar heeft men klaarblijkelijk toch van afgezien. De brug wordt hydraulisch bewogen. De constructiehoogte van het val is zo klein mogelijk gehouden: 0,30 meter. In gesloten stand heeft brug een doorvaarthoogte van 1,05 meter. De hydraulische aandrijving bevindt zich in de kelder. Het beweegbare deel van de brug is gebouwd door Slangen Staal BV. De St. Remeijnsbrug werd in september 1995 opengesteld.
De nieuwe St. Joostbrug is een eigen ontwerp van Slangen Staal BV, aan wie de bouw van de brug was gegund. De brug is uitgevoerd als dubbele klapbrug waarbij de beide delen van het val in gesloten stand niet tegen elkaar steunen. Ook deze brug wordt hydraulisch bewogen. De landhoofden worden daardoor niet belast op spatkrachten, maar door de uitkraging van het val ontstaan wel grote buigkrachten bij de oplegging. De St. Joostbrug werd in 1999 in gebruik genomen.

Toekomst

Momenteel gaat het grootste deel van het verkeer vanuit de Krimpenerwaard langs de Havensluis. Binnen enkele jaren zal een nieuwe zuidwestelijke randweg worden aangelegd die ter plaatse van de Julianasluis de Hollandsche IJssel zal oversteken. De verkeersweg die Gouda van de IJssel scheidt zal dan verkeersluw worden. Dan wordt het mogelijk de duikers voor de havensluis te verwijderen en ter plaatse een nieuwe kering met daaroverheen een beweegbare brug te bouwen. De enige bottleneck is dan nog de Hoornbrug die vervangen dient te worden door een beweegbare brug. De beide Amsterdamse Schoolbruggen, de St. Jansbrug en de Noodgodsbrug, kunnen gezien hun hoge ligging boven het water als vaste brug gehandhaafd blijven.
Historisch gezien is een staande mast route door Gouda slechts gedurende een vijftigtal jaren rond 1900 mogelijk geweest. Daarvoor was alleen de haven met staande mast bereikbaar. De aanvankelijk met oorgat uitgevoerde bruggen over de Haven werden later vervangen door ophaalbruggen en weer later door dubbele basculebruggen. Over de Gouwe hebben tot ver in de negentiende eeuw vaste boogbruggen gelegen. Er is dus iets tegenstrijdigs om de bruggen over de Gouwe beweegbaar te maken en over de Haven enkele vaste bruggen te handhaven. Anderzijds is het echter wel realistisch, gezien de relatief hoge ligging van deze bruggen. De beperkte manoeuvreerruimte in de bocht bij de Donkere Sluis vormt een fysieke beperking van de scheepsafmetingen.

Fotoverantwoording

De oude foto’s op de bladzijden 2 en 4 t/m 7 zijn afkomstig uit het boek van Scheygrond (1981), de zwartwitfoto van de St. Joostbrug op bladzijde 7 is afkomstig van de gemeente Gouda, de kleurenfoto’s op de voorpagina en de bladzijden 8 t/m 11 zijn gemaakt door de auteur.
1. J. Snoep ‘De oudste vermelding van de Gouwe en de oorkonde van 1139’, in Tidinge van die Goude 8 (1990) p.50.
2. P.H.A.M. Abels e.a. (red), Duizend jaar Gouda. Een stadsgeschiedenis, Hilversum 2002 p. 21-22; J.G. Kruisheer, Oorkondenboek van Holland en Zeeland tot 1299, deel II 1222 tot 1256, Assen/Maastricht 1986 p. 238-239.
3. Abels e.a. (2002), p. 22, 51, 102; Kruisheer II (1986) p. 226-227.
4. Abels e.a. (2002), p. 22.
5. J.G. Smit, Vorst en onderdaan, studies over Holland en Zeeland in de late Middeleeuwen, Leuven 1995 p. 439.
6. H. van Dolder, ‘De scheepvaart in de 15e eeuw’, in Tidinge van die Goude 4 (1986) nr. 3 p. 8.
7. ‘Onderzoek naar den feitelijken en regtstoestand der vaarten’, Bijlage 26 in Notulen der herfstvergadering van 1881 van de Staten der Provincie Zuid-Holland, (B. No. 3070 (1ste Afd.), G.S. No. 2), ‘sGravenhage 1881 p. 10-11.
8. F. van Mieris, Groot Charterboek der Graven van Holland, van Zeeland en Heeren van Vriesland, deel III, leiden 1755 p. 664.
9. A. Scheygrond, De namen der Goudse straten, wijken, bruggen, sluizen, waterlopen en poorten. Alphen aan den Rijn 1981 p. 346.
10. J. Walvis, Beschrijving der stad Gouda, bevattende een verhaal van Stads Grondlegginge, Waterstroomen, Vrijheeren. Gouda/Leiden 1714 p. 18.
11. Kaart Frans Hogenberg uit 1585; kaart van C.J. Visscher uit 1612; kaart Joan Blaeu uit 1649.
12. Scheygrond (1981) p. 333, 323.
13. Scheygrond (1981) p. 347, 328, 319.
14. Scheygrond (1981) p.344, 346, 347.
15. Scheygrond (1981) p. 316-334.
16. Walvis (1714) p. 18.
17. Onderzoek (1881) p. 87-88.
18. Tekeningen van deze en andere bruggen aanwezig in het archief van Gemeentewerken Gouda.
19. C.F. Wiebeking, Theoretisch-practische Wasserbaukunst, deel 2 met atlas, München 1812 (2de druk) plaat 79 fig. 1, 3-4.
20. Rapport inzake een nieuwe IJselsluis bij Gouda voor de scheepvaartverbinding tusschen Hollandsche IJsel en Gouwe, uitgave Provinciale Waterstaat van Zuid-Holland 1914 p. 5.
21. Tekeningen van deze twee bruggen aanwezig in het archief van gemeentewerken Gouda.
22. Gouda Havenstad?, studie naar het herstel van de relatie Hollandsche IJssel – Gouda, initiatiefgroep ‘Gouda Havenstad’, Gouda 1987.
23. A. Joling, ‘De restauratie van de Dirck Crabethbrug te Gouda, in Erfgoed van industrie en techniek 5 (1996) p. 12-20.
24. Informatie over de St. Remeijnsbrug en de St. Joostbrug van Gemeente Gouda via Anton van der Linden, werkzaam bij de gemeente Gouda.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. Ivo Mulders, ipv Delft

Met de oplevering van een door ipv Delft ontworpen brug is de nieuwe fietsroute tussen Deventer-Oost, de binnenstad en het terrein van de voormalige Boreelkazerne afgelopen zomer in gebruik genomen.
De vijftig meter lange brug ligt in de buitengracht, tussen de nieuwe bebouwing van het Boreel-terrein en de groene oevers met de woningen van architect Mario Botta. Beide gebieden hebben een sterk eigen karakter. Naar wens van de gemeente benadrukt de nieuwe brug deze tegenstellingen niet, maar vormt ze juist een tijdloze verbinding. “Het is een stevige, stedelijke brug met een vriendelijke uitstraling”, vertelt ontwerper Ivo Mulders.

De brug bestaat uit een zestig centimeter hoge stalen kokerconstructie waaraan stalen dwarsspanten zijn bevestigd en heeft twee gevorkte tussensteunpunten die met hun voeten in het water staan. De spanten gaan vloeiend over in de balusters van het hekwerk. Volgens Mulders heeft het gebruik van de kokerligger met dwarsspanten een aantal belangrijke voordelen: “De bovenzijde van de koker doet gelijk dienst als brugdek en bovendien ziet de brug er met zo’n constructie slank uit”, zegt hij. Omdat de kokerligger niet de volledige breedte van de brug beslaat, zijn ook houten delen als brugdek gebruikt; deze liggen in lengterichting aan weerszijden van de stalen koker op de uitkragende spanten. Tezamen zorgen het stalen brugdek met de antracietkleurige slijtlaag en de houten delen met een slijtlaag van verschillende zandkleuren voor een stijlvol ogend geheel.
Aan de detaillering is veel aandacht besteed. Zo krult het houten brugdek in breedterichting een stukje op, waardoor een opstaande rand ontstaat en is onder de stalen handregel een snoer van ledverlichting aangebracht. Verder heeft elke zijde van de brug een andere eindbaluster: aan de kant van het kazerneterrein sluit het hekwerk met een brede stalen plaat in de vorm van de balusters aan op het metselwerk van de kademuur, terwijl op de andere oever een smallere plaat met dezelfde contouren een op zichzelf staande beëindiging vormt.
Naast het opkrullende brugdek, valt vooral de vormgeving van de steunpunten op. Deze zijn opgebouwd uit meerdere stijve driehoeken, waarbij de staalconstructie telkens een I-vormige doorsnede met lijf en flenzen heeft. “Doordat de steunpunten gevorkt zijn, konden we de maximale overspanning van de brug relatief klein houden”, licht Mulders toe. Behalve twee interessant uitziende ondersteuningen levert deze keuze ook lagere constructiekosten op.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. Adriaan Kok, ipv Delft

Op de plek van het huidige Halvezolenpark in het hart van Waalwijk liep vroeger de Langstraatspoorlijn, omringd door schoenenindustrie. In de volksmond werd de spoorlijn destijds het Halvezolenlijntje genoemd en daaraan dankt het park zijn opmerkelijke naam. Het oorspronkelijke spoortracé is op een klein stukje na verdwenen, maar ervoor in de plaats is op dezelfde plek een watergang aangelegd, die nu de ader van het park vormt. De gemeente Waalwijk gaf ontwerpbureau ipv Delft opdracht zeven bruggen te ontwerpen die deze watergang overbruggen en zo de aan weerszijden van het park gelegen gebieden met elkaar verbinden.

Inspiratie

Gezien de rijke historie van de ruim vier kilometer lange parkzone hoefde de ontwerper niet ver te zoeken voor inspiratie: het ontwerp van de zeven verschillende bruggen is een moderne variatie op de traditionele stalen spoorbruggen. Vanwege de huidige functie van het gebied is ervoor gekozen de typische vakwerkconstructie van de spoorbrug een organisch en verfrissend accent te geven. Zo is de symmetrie van de bruggen waaraan gerefereerd wordt veranderd in asymmetrische vakwerkconstructies, waarvan de diagonalen schijnbaar willekeurig geplaatst zijn, en hebben de bruggen geen vloeiend getoogd brugdek maar juist een knik in het dek.

Familiekenmerk

De bruggenfamilie voor het Halvezolenpark bestaat uit twee verkeersbruggen, twee voetgangersbruggen en drie fiets- en voetgangersbruggen. De verkeersbruggen hebben, zoals gebruikelijk, een betonnen dek, de fietsbruggen een stalen troggendek en de voetgangersbruggen zijn voorzien van een dek dat bestaat uit houten delen. Hoewel afmetingen en dekconstructie per brug anders zijn, delen ze allen de uit T-profielen opgebouwde vakwerkconstructie. Bij de voetgangers- en fietsbruggen vormen deze vakwerken gelijk ook de draagconstructie, terwijl ze op de betonnen verkeersbruggen alleen fungeren als hekwerk.
De zilverkleurig gecoate vakwerkconstructies zijn opgebouwd uit slechts twee verschillende T-profielen: 120x120x13 millimeter en 120x60x10 millimeter, waarbij de zwaarsten zijn gebruikt voor de boven- en onderregel en de diagonale verstijvingselementen en de andere voor alle overige elementen. Uit veiligheidsoogpunt is tussen de verschillende diagonalen verder één horizontale spankabel aangebracht als doorvalbeveiliging. Aan de binnenzijde van het hekwerk is een ronde stalen handregel bevestigd.

Verlichting

Voor twee van de fietsbruggen ontwierp ipv Delft ook bijpassende lichtmasten. Deze zijn eveneens opgebouwd uit T-profielen met eerdergenoemde afmeting en vormen een vakwerkconstructie die zowel in zij- als vooraanzicht geknikt is. Doordat de constructie van de lichtmasten is geïntegreerd in de vakwerkconstructie van de brug zelf, lijken de masten letterlijk uit het hekwerk omhoog te groeien.
Verder is op een aantal bruggen zogenaamde attentieverlichting aangebracht in de eindbalusters van het hekwerk. Dit licht is niet fel genoeg om de omgeving te verlichten, maar maakt wel goed duidelijk waar de brug begint en eindigt. In aansluiting op de speelse referentie aan het vroegere Halvezolenlijntje is gekozen voor een rode verlichting, die doet denken aan de rode signalen uit de wereld van het spoor.
Het Halvezolenpark is op 31 augustus 2007 officieel geopend.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

ir J. van Duivendijk ¹

Inleiding

In het oud-archief van Royal Haskoning bevindt zich het dossier van opdracht nr. 18: ‘Brug over de Nijl’ uit 1889.
De opdracht aan J. de Koning² behelsde het ontwerp, de begroting, alsmede verdere documenten voor een offerte-aanvraag aan staalconstructiebedrijven, voor een enkelsporige brug over de Nijl bij Embabeh³, juist ten noorden van Cairo. Opdrachtgevers waren ‘den Herren Robert Warschauer & Co. und der Berliner Handelsgesellschaft’⁴. In genoemd dossier bevinden zich de berekeningen, de staten met hoeveelheden, de begroting en diverse tekeningen (alle teksten in het Frans en Duits) alsmede het Contract en enige correspondentie.
Er is inderdaad een spoorbrug over de Nijl gebouwd bij Imbaba.
Doel van het onderzoek was dan ook in de eerste plaats om na te gaan of de bestaande brug is gebouwd volgens het ontwerp van Haskoning. Daarnaast is geprobeerd na te gaan waarom twee Duitse banken die opdracht aan De Koning gaven en om de hoogte van het door De Koning ontvangen honorarium te analyseren. In de volgende paragrafen worden achtereenvolgens behandeld: het Contract tussen opdrachtgevers en De Koning, de inhoud van het projektdossier, het ontwerp van J van Hasselt en De Koning, de bestaande spoorbrug en tenslotte het honorarium van De Koning.
De conclusies staan in de laatste paragraaf.

Het Contract

Het voornoemde Contract dat zich in het projektdossier bevindt is geschreven in het moeilijk leesbare ‘altdeutsche Schrift’. Het Contract werd door de opdrachtgevers getekend op 3 juni in Berlijn en door De Koning op 7 juni 1889 in Marseille. De Koning mocht van de opdrachtgevers via Parijs naar Cairo reizen. Hij zal in Parijs de Wereld-tentoonstelling hebben bezocht die dat jaar plaatsvond en waarvoor de Eiffeltoren werd gebouwd. De Koning sprak bij deze of een andere gelegenheid ook met Eiffel⁵. Het Contract betreft voornamelijk de financiële voorwaarden. Die komen er in het kort op neer dat De Koning, naast volledige vergoeding van alle gemaakte reiskosten (eerste klasse) en andere kosten ter plaatse (zoals grondboringen), een honorarium ontvangt van zesduizend Francs. Voorts is er een verwijzing naar zijn locaal contactpersoon Herr Suares⁶.

Niet duidelijk is hoe De Koning aan de opdracht kwam. Er kunnen echter dien aangaande wel suggesties worden gedaan. Aanvankelijk was men in Nederland, bij de aanleg van de spoorwegen in de 19de eeuw huiverig om de grote rivieren te overbruggen. Men was namelijk bang voor kruiend ijs ten gevolge van de te plaatsen rivierpijlers. Pas toen men overspanningen kon halen in de orde van 100 m en meer en de overheid bereid was de bruggen te bouwen (Wet van 1860) is men spoorbruggen over de grote rivieren gaan bouwen. De grote overspanningen werden mogelijk door publikaties in het buitenland over de berekening van vakwerkbruggen (Culmann en Schwedler 1851, Mohnié 1858, allen in Duitsland, Cremona 1872, Italië) en ook doordat een betere kwaliteit ijzer ter beschikking kwam. Tussen 1850 en 1890 zijn er zo’n 20 spoorbruggen over de grote rivieren gebouwd. Daarmee was Nederland binnen enkele decennia dé expert in Europa geworden op het gebied van ontwerp en bouw van dit soort bruggen⁷. De grote bruggen werden o.a. gebouwd door de firma Harkort in Harkorten, Duitsland. Wellicht heeft deze firma de opdrachtgevers van De Koning gesuggereerd naar Nederland te gaan voor het ontwerp van een brug over de Nijl. Vermeldenswaard is in dit verband ook dat Van Hasselt en de Koning in maart 1888 een opdracht kreeg van de gemeente Zwolle om een ontwerp te maken voor een brug over de IJssel⁸. Harkort zal dit hebben geweten.

De inhoud van het projektdossier

In voornoemd dossier bevinden zich de volgende documenten (alle met de hand geschreven):
• Het eerdergenoemde Contract in ‘altdeutsche Schrift’ (vier pagina’s folio);
• Twee sets tekeningen⁹. Het betreft in elke set de bladen genummerd 2 t/m 13. De algemene overzichsttekening (blad 1) ontbreekt. Op de aanwezige bladen vindt men (ontwerpen van) :
- 2 en 3 pijlers en landhoofden
- 4 en 5 caisson fundering
- 6 en 7 constructieve details van de grote, vaste overspanningen
- 8 t/m 11 constructieve details van de draaibrug
- 12 grafische berekening van de krachten in de vaste brug
- 13 grafische berekening van de krachten in de draaibrug

• Map met diverse concepten in het Nederlands en Frans zoals:
- een nota voor de fabrikanten,
- berekening van besparing van gewicht door wijziging van het dek,
- nota over gewichtsbesparing gedateerd 5 november 1889,
- brief aan Snethlage¹⁰ van 21 augustus 1889; behalve over toezending van de tekeningen en verdere documenten (zie onder) gaat deze brief over een mogelijke gewichtsbesparing omdat De Koning zich zorgen maakt over de hoogte van de geschatte bouwkosten en hij filosofeert dan ook over mogelijke besparingen,
- nota omtrent een ontworpen brug over den Nijl tusschen Bulah¹¹ en Embabeh,
- berekening van het eigen gewicht van de vaste brug,
- idem van de draaibrug,
- berekening druk van de pijlers op het grondvlak,
- berekening van de onderdelen der werkkamer van de pneumatische fundering,
- gewichtstaten voor diverse onderdelen van de boven- en onderbouw (twee katernen),
- lijst van eenheidsprijzen.
• Brief aan Snethlage van 2 september 1889. Behalve toezending van uitgewerkte gewichtsstaten van de bovenbouw (in het Frans en in het Duits) gaat ook deze brief weer over mogelijke gewichtsbesparing namelijk door de vaste brug met vijf in plaats van vier overspanningen uit te voeren. Omdat er dan ook een extra pijler nodig is besluit De Koning met de woorden: ‘op de in mijn vorig schrijven uiteengezette gronden is nog meer, dan bij de toen beschikbare gegevens, de besparing zeer problematisch te achten’.
• ‘Notiz über ein Projekt für die Brücke über den Nil zwischen Bulah und Embabeh mit Beilagen’. De laatsten betreffen de eerder genoemde 13 tekeningen en voorts vier ‘Schriftstücke’ te weten:
- Berechnungen des Oberbaues
- Widerstandberechnungen Senkkasten
- Gewichtsberechnungen
- Kosten-anschlag und Preis Analyse
• Idem, maar nu in het Frans: ‘Notice sur le pont projeté sur le Nil entre Bulacq et Embabeh’, enz.
• Een cahier, folio-formaat met de volledige uitgeschreven, hier boven-genoemde, ‘Notice…’, inclusief de vier ‘Ecritures’.
• De ‘Berekening van den bovenbouw’ gedateerd Utrecht, 15 aug. 1889, van de hand van ir. J. Schroeder van de Kolk¹².
• Een ‘Cahier des Charges’ van zes punten (één bladzijde).
• Een map met ‘hulpberekeningen en diverse gegevens’. Dit betreft o.a. correspondentie met de drukker, A.J. Bogaerts te Breda¹³.
• Een brief van het Duitse constuctiebedrijf Harkort over toelaatbare spanningen in staal (Fluszeisen).

Het ontwerp van J. van Hasselt en de Koning

Voor de gegevens verwerkt in deze paragraaf is, naast de documenten in het projektdossier (zie hierboven), gebruik gemaakt van de eerder genoemde ‘brievenboeken’. Dit is een verzameling van tientallen boeken waarin zijn opgenomen kopieën van alle, tussen 1879 en 1964, door Haskoning verzonden brieven. De aangehaalde brieven zijn te vinden in brievenboek nr. 11. Uit één en ander is af te leiden dat het ging om een brug van 540 meter lengte, d.w.z. vier overspanningen van elk 119,5 m (vaste brug) en een draaibrug over twee openingen van elk 20 m dagwijdte. De draaibrug had een totale lengte van ruim 50 m. De vaste bruggen, met overgangsstukken op de pijlers, zullen in totaal 490 m lang zijn geweest. Alle overspanningen bestonden uit vakwerkbruggen geschikt voor enkel spoor en voor andersoortig verkeer. De vakwerkhoofdliggers (tot 15 m hoog bij de vaste overspanningen) waren aan weerszijden van de spoorbaan geplaatst. De, aan beide zijden buiten de vakwerkdliggers overkragende, dwarsdragers droegen ‘trottoirs’ voor voetgangers, karren en vee en waren elk 4 m breed. Doordat de trottoirs buiten de hoofdliggers waren gehouden kon op de afmetingen van de pijlers in stroomrichting worden bespaard. De totale breedte van de brug was 14 m.
Schroeder van der Kolk (hierna te noemen SvdK) stelde dat elke vaste brug 950 ton zou wegen. Hij kwam zodoende op een eigen gewicht per vakwerligger van 4.0 ton per m1. De mobiele belasting op spoorbaan en trottoirs voegde hier nog eens 4.8 ton per m1 per vakwerligger aan toe. Bij de mobiele belasting op de spoorbaan werd uitgegaan van een serie locomotieven achter elkaar met aslasten van 9 tot 13 ton wat neerkwam op een gelijkmatig verdeelde belasting van 4,1 ton/m1 over de volle lengte van een overspanning. Voor de zogenaamde ‘trottoirs’ werd een mobiele belasting aangehouden met aslasten van 8 ton, bestaande uit een doorlopende rij wagons. Dit kwam per trottoir neer op 2,67 ton/ m1. Voor een tijd waarin het vervoer in Egypte nog met ezelskarren zal hebben plaatsgehad was dit een conservatieve aanname.
SvdK ging uit voor de langsdragers van ijzer (Schweiszeisen, σdruk = 600 kg/cm2, σtrek = 700 kg/cm2) en voor de overige constructieve brugdelen van staal (Fluszeisen, σdruk = 700 kg.cm2 en σtrek = 1100 kg/cm2). Het vakwerk van de hoofdliggers van de vaste brug ontwerpt hij als een stelsel van de tweede orde wat betekent dat hij het geheel splitst in twee stelsels van de eerste orde en die beiden superponeert. Van de 24 velden (22x 5 m plus 2 x 4,75 m) zijn de middelste 10 voorzien van gekruiste diagonalen. Voorts is er sprake van op trek belaste vallende diagonalen in de overige velden en op druk belaste verticalen.
SvdK ontwierp de vaste bruggen en de draaibrug met bijbehorende tekeningen in een tijdsbestek van 4 weken. Immers De Koning bericht aan zijn opdrachtgevers op 15 juli na zijn terugkomst uit Egypte en SvdK dateert zijn berekening op 15 augustus. Zoals blijkt uit de correspondentie in genoemde brievenboeken zat intussen De Koning ook niet stil. Hij hield zich actief bezig met de technische aspecten van het project. Naast berekening van de, in de Nijl ter plaatse voorkomende, hoogwaters, stroomsnelheden en de gewenste funderingsdiepte, ontwierp hij de onderbouw van de brug (de pijlers en landhoofden, te bouwen op pneumatisch af te zinken caissons) en maakte een raming van de bouwkosten. Zo suggereert hij op 24 juli 1889 aan SvdK om het eigen gewicht van de brug iets hoger te nemen en zegt aan de berekening van de pijlers te willen beginnen. Op 25 juli zendt hij een voorstel voor de afmetingen en vorm van de pijlers en de overspanning van de draaibrug. Op 1 augustus toont hij zich tevreden met het feit dat het ontwerp van de draaibrug gereed is en schrijft onder andere: “Voor mijn landhoofd moet ik iets weten van de aansluiting der vaste brug”. Hij doet er ook schetsjes bij. Op 7 augustus verzoekt De Koning aan SvdK om de bijschriften in potlood op de tekeningen te zetten (“dan breng ik die tekst in twee talen erop”).
Op 21 augustus zendt De Koning de ontwerpnota met bijlagen (alles in het Frans en Duits) en 13 tekeningen aan Snethlage. Hij besluit zijn brief met “Ik verzoek u beleefdelijk mij de ontvangst der stukken te willen berichten en aan HH Warschauer und Co te willen mededelen dat door mij aan de verstrekte opdracht is voldaan”. Uit de daarop volgende correspondentie kan worden afgeleid dat die goedkeuring nog even op zich liet wachten. Zo schrijft De Koning op 18 en 19 sept. aan Snethlage over de raming van de bouwkosten en het gewenste aantal lichtdrukken (= blauwdrukken) en ‘geautografeerde’ tekeningen¹⁴ (6 sets in het Frans en 6 sets in het Duits) alsmede 12 bestekken (‘cahiers de charges’).

De laatste facturen (voor onkosten) van Snethlage worden ontvangen op 28 oktober 1889.
De stukken zijn dan al (door Snethlage) naar Berlijn (en Egypte?) gezonden maar er volgt nog een ‘Note sur une modification du tablier’, gedateerd 5 november 1889. De opdrachtgevers zullen, evenals De Koning (in zijn brief van 21 augustus aan Snethlage) problemen hebben gehad met de hoge geraamde bouwkosten.
Een vergelijking van het ontwerp van de brug (onderbouw en bovenbouw) met de ontwerpen besproken in de eerder genoemde publikatie (zie voetnoot 6) ‘Bruggen in Nederland 1800-1940’ leert dat dit het ontwerp van De Koning en SvdK ‘state of the art’ was. Opvallend blijven echter de zeer brede trottoirs buiten de hoofdliggers die in Nederland niet voorkwamen. Sommige spoorbruggen in Nederland gebouwd in de 19de eeuw hadden voetpaden buiten de hoofdliggers maar de maximale breedte was niet meer dan 2 x1,5 m. Alleen de verkeersbrug over de Nieuwe Maas in Rotterdam (Willemsbrug) heeft buiten de hoofdliggers bredere voetpaden ( 2x 2,2 m). Er is echter nergens sprake van ‘trottoirs’ van 4 m breedte voor langzaam verkeer. Ook in Nederlands-Indië, waar Snethlage heeft gewerkt, ben ik in de literatuur¹⁵ deze vormgeving niet tegen gekomen bij spoor- of verkeersbruggen.

De bestaande spoorbrug

Een goede bron van informatie is het internet.
Allereerst een artikel in de ‘Egyptian Mail’van April 29, 1995:
There was also Embabeh Bridge. Although tenders for this veteran 500 m. carriage/railway box-girder bridge were submitted in January 1913, by the time the Belgian engineering firm Baume & Marpant completed its construction, Embabeh bridge’s chief sponsor under whose reign a record number of Nile crossings were constructed, had been exiled into history. According to the British who formalized their protectorate over Egypt in December 1914, the pro-German Abbas Hilmi was no longer acceptable as hereditary sovereign of the land. Although no official reason was given at the time, it was well known that the bridge building Khedive had been fishing in troubled waters. (bron: www.egy.com/landmarks/95-04-29.shtml)
Ook vindt men:
The Imbaba Bridge was built in 1924 and still in use today. It is the only place that allows trains to cross the Nile in Cairo and reach Northern Egypt. (bron: www.touregypt.net/railmuseum.htm )
Dat er zoveel jaren verstreken tussen aanbesteding en gereedkomen is vermoedelijk te wijten aan de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) waar België veel van te lijden heeft gehad. Met de bouw van de brug heeft Royal Haskoning geen bemoeienis gehad. De Koning was trouwens al in 1906 overleden.
In een artikel¹⁶ gepubliceerd op de web site van Tour Egypt¹⁷ staat dat de brug zes vaste overspanningen heeft en één ‘swing span. De lengte is 1808 ft (= 490,44 m). Blijkens de foto’s zijn alle overspanningen even lang. Het gaat dus om overspanningen van 70 m. De bestaande brug is dubbelsporig. Ook hier zijn aan weerszijden, buiten de vakwerk-hoofdliggers 4 m brede wegdekken geconstrueerd. Deze dienen echter uitsluitend voor al dan niet gemotoriseerd verkeer. In het hierboven beschreven ontwerp van J. van Hasselt en De Koning lagen die wegdekken op uitkragende dwarsliggers. Bij de gebouwde brug is echter sprake van, aan de verticale staven in de hoofdliggers, vastgemaakte raamwerken die samen kokers langs de brug vormen. Voetgangers kunnen de rivier oversteken via wandelpaden op het dak van deze kokers.
Bij het vergelijken van de tekeningen van het oorspronkelijke ontwerp met de foto’s van de gebouwde brug is de indruk van schrijver dezes dat het oorspronkelijke ontwerp veel slanker en lichter van karakter is dan dat van de brug die uiteindelijk is gebouwd. Dit kan niet verklaard worden uit de verandering van enkel spoor in dubbel spoor. Immers de overspanning van de gebouwde brug is veel minder dan die van het oorspronkelijke ontwerp. Het is echter goed mogelijk dat te verwachten aslasten van (zwaardere) locomotieven alsmede van het, inmiddels geïntroduceerde, autoverkeer tot de zwaardere constructie hebben geleid. Voor wat betreft het laatste: de mobiele belasting van de ‘trottoirs’ zoals die bij het ontwerp van 1889 werd aangenomen komt ten naaste bij overeen met de wagenbelasting van stadsbruggen zoals die blijken uit de Duitse Richtlijnen uit 1894¹⁸.

Het Honorarium van De Koning

De Koning ontving voor zijn werkzaamheden, naast vergoeding van alle onkosten gemaakt tijdens zijn reis naar en verblijf in Egypte, een honorarium van 6000 Franse Francs. In 1889 gold nog de Gouden Standaard (1870-1914) met vaste wisselkoersen. Uit twee verschillende bronnen¹⁹ blijkt dat 1 Franc = 47 á 48,5 cent. Dus het honorarium bedroeg ongeveer 2880 gulden.
Eind 1891 had een academisch gevormd ingenieur bij Haskoning een maandsalaris van 125 gulden (netto, d.w.z. na belasting). Een tekenaar of opzichter verdiende 60 à 75 gulden per maand. Bij de Rijkswaterstaat²⁰ golden in 1880 de volgende jaarsalarissen (twee bedragen in guldens per categorie ingenieurs gegeven, resp. laagste en hoogste inkomen):
aspirant-ingenieur 900 - 1700
ingenieur 3e klasse 1200 - 2800
ingenieur 2e klasse 2600 - 3600
ingenieur 1e klasse 3000 - 4300
hoofdir. 2e klasse 4100 - 5100
hoofdir. 1e klasse 4400 - 5800
inspecteur 6000 - 6800
Als al het werk gedaan zou zijn tegen een all-in gemiddeld maandtarief van 150 gulden zouden er 19 manmaanden ter beschikking zijn. Als voor het teken, vertaal- en schrijfwerk alsmede het afdrukken van teksten en tekeningen 800 gulden wordt geraamd en verder al het werk wordt gedaan door De Koning en SvdK²¹ respectievelijk in 2,5 en 1,5 maand, dus in 5 manmaanden, betekent dit een vergoeding van Fl. 416 per maand. Dat was in die tijd het gemiddelde salaris van een hoofdingenieur 1e klasse bij Rijkswaterstaat. Overigens is niet bekend wat SvdK (dan wel diens werkgever, de Staatsspoorwegen) voor zijn werkzaamheden ontving.
De conclusie is hoe dan ook dat er sprake was van een winstgevende opdracht.

Conclusie

Uit een vergelijking van de gegevens van het oorspronkelijke ontwerp met die van de gebouwde brug²² moet men concluderen dat de huidige brug dezelfde ‘characteristics’ heeft als het oorspronkelijk ontwerp maar dat de ‘configuration’ volledig anders is. Ook was de oorspronkelijk ontworpen brug veel eleganter dan die uiteindelijk is gebouwd. De brug ontworpen door De Koning en SvdK weerspiegelde de kennis van ontwerp en bouw van spoorbruggen zoals die zich in de tweede helft van de 19de eeuw in Nederland had ontwikkeld.

1. Oud medewerker van Royal Haskoning en parttime docent aan de TU Delft
2. De Koning ondertekent het Contract en daarin is nergens sprake van J van Hasselt en de Koning maar blijkens de correspondentie moet het wel worden gezien als een opdracht die door de maatschap J van Hasselt en de Koning is uitgevoerd. De maatschap was blijven bestaan al hoewel Van Hasselt in 1888 een andere werkkring had aanvaard (ingenieur bij de Duinwaterleidingmaatshappij in Amsterdam).
3. Embabeh wordt nu geschreven als Imbaba.
4. De bank Robert Warschauer und Co te Berlijn bestond van 1807 tot 1941. Het Berliner Handels-Gesellschaft (BHG) was een Duitse financieringsinstelling die in 1856 in Berlijn werd opgericht. De BHG ontwikkelde zich tot één van de belangrijkste financieringsinstellingen voor de industrie in Duitsland. Zij bestaat (na vele overnames en fusies) nog steeds, nu onder de naam BHF-BANK AG. De enige aandeelhouder is Sal. Oppenheim. (Bron: Wikepedia Encyclopedie).
5. In 1989 schreef De Koning tot tweemaal toe een artikel in het weekblad ‘De Ingenieur’ over de Wereldtentoonstelling in Parijs.
6. Bedoeld zal zijn Suares Frères, immers in de geschiedenis van de Egyptian Railways leest men: ‘The policy of the State Railways Administration has been the gradual absorption of private lines In Lower Egypt. The Heluan Railway was built between 1870 and 1872 by the Khedive of that time, Ismail Pasha. It was operated as a State railway until 1888, when a working concession was granted to Suares Frères; the line was subsequently transferred to the Delta Light Railway Company. In 1914 the Government resumed working of the railway. (bron: mikes.railhistory.railfan.net/r050.html)
7. Deze gegevens zijn ontleend aan ‘Bruggen in Nederland 1800-1940’, uitgegeven in 1997 door de Nederlandse Bruggen Stichting en geschreven door H.M.C.M. van Maarschalkerwaart en anderen.
8. Bron: Brievenboeken J van Hasselt en de Koning, nr. 10, blad 64.
9. Het is opvallend dat op de tekeningen nergens de namen van de ontwerper(s) of opdrachtgevers voorkomen. Alleen de drukker (!) heeft zijn stempel op de tekeningen gezet.
10. Ir R.A.I. Snethlage te Bussum fungeert als toezichthouder namens de opdrachtgevers. Hij is waarschijnlijk werkzaam geweest in Ned. Oost-Indië bij de spoorwegen. In 1886 publiceert Snethlage ‘Particuliere Spoorwegen en stoomtramwegen op Java’. Ook is er een rapport uit 1889 van zijn hand over een spoorweg Lulea-Lofoten (Bron: Catalogus Centrale Biblotheek TU Delft). Lulea ligt in Zweden en Lofoten (een eilandengroep) in Noorwegen. Blijkens een mededeling in het weekblad ‘De Ingenieur’ van 1891 (blz 97 ) is R.A I. Snethlage, technisch adviseur van de Regering der Zuid-Afrikaansche Republiek, bij KB van 23 febr. 1891 erkend en toegelaten als consul-generaal van genoemde Republiek te Amsterdam. In 1889 zal Snethlage zelfstandig adviseur zijn geweest. Vast staat dat hij, als jong ingenieur, ook bij de Staatsspoorwegen heeft gewerkt (bron: www.bibliotheeknuenen.nl, levensbricht E.F. van Dissel).
11. wordt nu geschreven als Bulaq.
12. De Koning laat de berekening en het constructief ontwerp van de bovenbouw van beide vakwerkbruggen (d.w.z. vier vaste overspanningen en een draaibrug) maken door ir J. Schroeder van der Kolk, werkzaam als brugontwerper bij de Staatsspoorwegen te Utrecht. (zie correspondentie met laatstgenoemde in het eerder vermelde brievenboek).
13. Deze maakt een offerte (gedateerd op 18 september 1889) voor het ‘autograferen’ van de (geschreven) tekst van 120 blz (een Franse en een Duitse versie) in drie of zes exemplaren en 12 sets tekeningen. In totaal komt dat op fl 114,- of 120,- voor de tekst en fl 225,- voor de tekeningen.
14. Autograferen is kopiëren van tekeningen d.m.v. zink of steendruk. Wij zouden zeggen: ‘steendrukken’. De naam vermeld op de tekeningen is die van bovengenoemde drukker en dus niet van de tekenaar.
15. Geraadpleegd zijn in dit verband: ‘Ontwikkelingen in de bruggenbouw in Nederlands-Indië’ (in ‘Bruggen’ van de Nederlandse Bruggen Stichting, jaargang 12, nr. 4 (december 2004) alsmede artikelen van N.C. Kist in het weekblad ‘De Ingenieur’: jrg. 41, blz 60-63 (1926), jrg. 43, blz B87 en blz B197-B200 (1928) en jrg. 52, blz B 107-B112 (1937).
16. ‘Imbaba Bridge The Bridge I used to own’ by Seif Kamel.
17. Zie: www.touregypt.net/featurestories/imbababridge.htm
18. Zie het eerder geciteerde boek ‘Bruggen in Nederland 1800-1940’, blz 305.
19. Die bronnen zijn: IISG (Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis) in Amsterdam en de Banque de Séries Monétaires et Economiques, Administration et Diffusion de Données Statistiques (Banque de France).
20. Bron: Handelingen der Staten-Generaal (1880 -1881)
21. In 1989 deden in Delft opgeleide civiel ingenieurs nog alle technische werkzaamheden zelf. Er was nog geen technische HBO opleiding. Alleen voor het eenvoudige tekenwerk en toezicht op de uitvoering van een werk werden personen met opleiding ambachtsschool ingeschakeld. Voor terreinopnamen had men al wel landmeters.
22. Behalve de geciteerde gegevens over de brug waren er bijna 40 foto’s ter beschikking die recent op verzoek zijn gemaakt door ir. Jan Bron (medewerker van Royal Haskoning en werkzaam in Egypte).

Download hier het artikel in pdf-formaat