ir. G.J. Arends

Aan het begin van de twintigste eeuw werd besloten de spoorbruggen in de spoorlijn Samarang - Vorsten-landen te vernieuwen. Als eis werd daarbij gesteld dat bij de vernieuwing het treinverkeer overdag geen hinder mocht ondervinden. Ingrepen die de doorgang van de treinen verhinderden, moesten daarom ‘s nachts ge-beuren. De uitvoering vereiste daarom veel meer creativiteit dan bij een eerste aanslag.
Eén van de te vernieuwen bruggen was de overbrugging van de Serang-rivier. Deze bestond uit drie bruggen met overspanningen van respectievelijk 22,76 m, 31,03 m en 22,76 m. De nieuwe overbrugging diende op de be-staande pijlers te worden gerealiseerd. Tijdens de bouw moest de oude overbrugging echter in dienst blijven. Om dit mogelijk te maken besloot men de nieuwe bruggen direct naast de bestaande, op dezelfde pijlers op te bouwen. De bruggen hoefden dan na het gereedkomen van de montage slechts over een kleine afstand te worden verschoven om de oude te kunnen vervangen.
Omdat de pijlers niet breed genoeg waren voor twee bruggen naast elkaar werden deze aan weerszijden tijdelijk verlengd door op de pijlers drie I-balken te plaatsen. Daartoe moesten de bestaande bruggen worden gelicht. De I-balken werden op zodanige hoogte geplaatst, dat er voldoende ruimte was om ook de opleggingen te kunnen vernieuwen. De uitkragende delen van de balken werden ondersteund door tijdelijke jukken. De jukken hadden bij de landhoofden vier palen en bij de pijlers zeven palen, die aan de bovenzijde waren gekoppeld door een sloof. De palen vonden steun op de vertanding van de fundering van landhoofden en pijlers. Op de bovensloven werden houten blokken geplaatst waarmee de I-balken op de juiste hoogte werden gesteld. Na het plaatsen van de I-balken werden de bruggen twee meter opzij geschoven. De buitenste hoofdligger lag daarbij nog juist boven het metselwerk van de pijlers. Uiteraard moest ook het aansluitende spoor op de beide oevers plaatselijk worden verlegd.

Voor de montage van de nieuwe brug werd gebruik gemaakt van ijzeren montagebruggen. Deze bestonden elk uit vier vakwerkliggers die twee aan twee door horizontale dwars- en windverbanden met elkaar waren verbonden. Over deze hulpbruggen werd een houten beplanking aangebracht. De montagebruggen rustten aan weerszijden op twee I-balken die op de landhoofden en de pijlers waren geplaatst en met de uiteinden op de hulpjukken steunden. Deze I-balken konden pas worden geplaatst nadat de draagstenen of kussenblok-ken van de oude brug waren verwijderd.
Vervolgens werden de nieuwe bruggen gemonteerd. De hoofdliggers hiervan waren uitgevoerd als vakwerk-ligger met parallelle randen, verticalen en vallende diagonalen. Bij de middenoverspanning bezaten de hoofdliggers tien velden en bij de beide eindoverspanningen acht velden. De hoofdliggers waren aan de onderzijde verbonden door dwarsdragers en wind-kruisen. Op de dwarsdragers waren langsliggers gemonteerd met daarop de rails.
Na het gereedkomen van de nieuwe bruggen werden de montagebruggen onder de oude bruggen geschoven. Vervolgens werden in één nacht de drie oude en drie nieuwe bruggen 1 meter verschoven. De buitenste hoofdliggers van de nieuwe bruggen kwamen daardoor juist boven het metselwerk van de pijlers en de landhoofden te liggen. Gelijktijdig werd het spoor op de oevers omgelegd naar de nieuwe bruggen.
De eerste trein kon de volgende ochtend reeds ongehinderd gebruik maken van de nieuwe bruggen. De oude bruggen werden daarna gedemonteerd. Voor de nieuwe bruggen werden op de definitieve plaatsen de opleggingen gereed gemaakt. Nadat deze klaar waren konden de nieuwe bruggen boven deze opleggingen worden geschoven. Alle I-balken en hulpjukken werden daarna verwijderd terwijl de bruggen op hun definitieve opleggingen werden neergelaten.

LITERATUUR

• Atlas van tropisch Nederland, Batavia 1938, herdruk Amsterdam 1990.
• M. van Ballegoijen de Jong, Spoorwegstations op Java, Amsterdam 1993.
• M. van Ballegoijen de Jong, Stations en spoorbruggen op Sumatra 1876-1941, Amsterdam 2001.
• F.K.J. Beukema toe Water, ‘Vernieuwing der bruggen over de Serang-rivier in de lijn Samarang–Vorstenlanden’, in: De Ingenieur, 23ste jrg., 1908, pp. 772-776.
• P.P. Bijlaard, Vrije Uitbouw, uitgevoerde werken, Bandoeng 1933.
• P.P. Bijlaard, Factoren die het materiaalverbruik in draagconstructies beïnvloeden, Bandoeng 1934.
• B.M. Gratama, ‘Mededeelingen omtrent de in aanleg zijnde lijn Goendih-Soerabaja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij in het bijzonder met betrekking tot den metalen bovenbouw der bruggen’, in: De ingenieur, 16de jrg., 1901, pp. 66-76 en pp. 90-95.
• J.H.A. Haarman, ‘Het ophangen van de spoorwegbruggen te Ngoedjang’, in: Tijdschrift van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs. Afdeeling Nederlandsch-Indië, 1905-1907, pp. 9-21.
• J.H.A. Haarman, De berekening van ijzeren bruggen en de richting waarin die zich ontwikkelt, Bandoeng 1923.
• E.C.U. Hartman, ‘Mededeelingen omtrent de verzwaring van den bovenbouw der bruggen in de lijn Goendih-Soerabaja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij’, in: De Ingenieur, 34ste jrg., 1919, pp. 148-161.
• B.G.H. van der Jagt, ‘Brug over de kali Brantas bij de dessa Tegalsari’, in: De Ingenieur, 37ste jrg., 1922, pp. 464-466.
• A. den Ouden, Een hoekstaal van de maatschappij, constructiewerkplaatsen in Nederland van 1840 tot heden (1994), Stichting Nederlandse Staalbouw 1994.
• S.A. Reitsma, Gedenkboek Staatsspoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië 1875-1925, Weltevreden 1925.
• A. Snethlage, ‘Brug over de Bekassierivier in den spoorweg Batavia-Kedong Gedeh’, in: De Ingenieur, 6de jrg., 1891, pp.151-152.
• J.N. Vermande, ‘Vervanging van den bovenbouw der bruggen in de lijn Goendih-Soerabaja der Nederlandsch-Indische Spoorweg-Maatschappij’, in: De Ingenieur, 36ste jrg., 1921, pp. 1040-1044.
• H.C.P. de Vos, ‘De strijd om en in het water’, in: Daar werd wat groots verricht / Nederlands-Indië in de XXste eeuw (1941).
• Wim Ravesteijn en Jan Kop (red.), Bouwen in de Archipel. Burgerlijke openbare werken in Nederlands-Indië en Indonesië 1800-2000, Walburg Pers, ISBN 90.5730.292.6, prijs € 39,50 – 352 pagina’s.

Download hier het artikel in pdf-formaat

Vrije uitbouw over de bandjir. Bruggenbouw bij wegen en spoorwegen

Inleiding

Aan het eind van de negentiende eeuw leverde het bouwen van bruggen in het voormalig Nederlands-Indië meer problemen op dan het bouwen van bruggen in het moederland. In Nederlands-Indië is er dikwijls sprake van het bouwen over diepe ravijnen. Dit maakt het nodig torenhoge ondersteuningen te bouwen. Er was ook nog een ander probleem. Bij de aanleg van het spoorwegnet in Nederland duurde het nog geruime tijd voordat men de grote rivieren durfde te overbruggen. Men vreesde dat kruiend ijs de noodzakelijke tussenpijlers zou ver-nielen. In Indië kregen de Nederlandse ingenieurs met een vergelijkbaar probleem te maken. Hevige bandjirs die modder, zand, grind, rolstenen en zelfs hele boomstammen door de kali’s meevoerden, konden in korte tijd alles verwoesten wat op hun weg kwam.¹ Deze plotselinge hoge waterafvoer was het gevolg van tropische regenbuien in het stroomgebied. Het drijvend vuil zette zich vast tegen de pijlers of jukken of tegen de brug zelf en leidde zo gemakkelijk tot blokkering en daarmee tot beschadiging. Het wegspoelen van brugdelen of zelfs hele bruggen was geen zeldzaamheid. Om schade te voorkomen werden zo nodig brugwachten georganiseerd die de doorstroming vrij moesten houden.
Bruggen waren nodig voor zowel de spoorwegen als de verkeerswegen. De aanleg van wegen en spoorwegen in Nederlands-Indië in het veelal bergachtige terrein werd bemoeilijkt door het grote aantal beken en rivieren die het landschap doorsnijden. De bouw van de daardoor benodigde bruggen was een kostbare aangelegenheid, wat dwong tot beperking. De grotere spoorbruggen waren over het algemeen stalen vakwerkbruggen. Kleinere bruggen waren vaak geconstrueerd uit stalen of houten liggers. Teneinde de lengte van de overspanning te beperken vond toepassing van pijlers en jukken plaats. Een voorbeeld hiervan waren bruggen die waren geconstrueerd uit stalen liggers op schroefpaaljukken. Een intensief gemotoriseerd verkeer was er in die tijd nog niet. Voor de bevolking buiten de steden kon in veel gevallen worden volstaan met bruggen van bamboe of door de bevolking geslagen inheemse bruggen van rotan. In de droge tijd kon soms de overzijde worden bereikt via een doorwaadbare plaats. Omstreeks 1900 waren er op Java en Madoera 20.000 km verharde post- en landwegen. Hierin bevonden zich 250 stenen boogbruggen met een overspanning groter dan 10m, 1500 kleinere boogbruggen en 10.000 bruggen met ijzeren liggers en houten dekken.
De methode van het monteren van bruggen moest aan de Indische omstandigheden worden aangepast. Wanneer de toepassing van tijdelijke steunpunten tot de onmogelijkheden behoort, doordat de brug te hoog boven de rivierbedding ligt en hulppijlers erg duur zijn of doordat het niet mogelijk is stellingen in de rivier te bouwen vanwege de kans op bandjirs, paste men wel de methode van de vrije uitbouw toe. Het systeem van de hoofdliggers en de vormgeving van de onderdelen moet dan zodanig zijn gekozen dat deze methode uitvoerbaar is. Een alternatieve methode voor de montage van een brug zonder toepassing van hulpsteunpunten is de methode van het overschuiven van de brug. Bij deze methode wordt de brug gemonteerd op de oprit bij één van de landhoofden. Na het gereedkomen wordt de gehele brug in langsrichting verschoven en aldus op zijn definitieve plaats gebracht. De methode is het best toepasbaar voor liggers op meerdere steunpunten. De lanceerneus is nodig om onder meer te voorkomen dat in de brugliggers te grote krachten ontstaan bij maximale uitkraging. Bij deze methoden treden er in de montagefase spanningen in de constructie op die even groot of nog groter zijn dan die uit de ontwerpbelasting volgen en het is nodig bij het ontwerpen van een brug daarmede rekening te houden en de constructie daarop aan te passen.
De vijf hiernavolgende beschrijvingen geven voorbeelden van de moeilijkheden, die bij de bruggenbouw in Indië werden ondervonden.

1 ‘Bandjir. Watervloed, die het gevolg is van een zeer sterken regenval en een sterk verval der rivier. Een bandjir komt zeer plotseling op en loopt ook spoedig weder af; alle rivieren in Indië vertoonen dit verschijnsel; meestal is een rivier tijdens een bandjir niet bevaarbaar. Bij het monteeren van bruggen moet men met de mogelijkheid van een bandjir te verwachten reekening houden, omdat een montage-steiger in den regel tegen een bandjir niet bestand is. Monteert men een brug in den tijd van het jaar, waarin men op een bandjir kan rekenen, dan verdient het aanbeveling, dit op den wal te doen en de brug daarna in enkele uren over te trekken’ (L. Zwiers, Bouwkundig Woordenboek, I, Amsterdam z.j., 77).

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. H.P. Klooster

Tussen de stations Ngoedjang en Toelong - Agoeng in de staatsspoorlijn Kertosono - Blitar werd de Brantasrivier overbrugd door een enkelsporige brug, bestaande uit drie overspanningen van paraboolvakwerkliggers van 25 m lengte. In de rivier waren twee stenen rivierpijlers gebouwd, waarvan de fundering zeer zwaar ontworpen was met het oog op de veel voorkomende bandjirs. De onderkant van de funderingsplaat reikte tot 3,50 m beneden de laagwaterlijn en 3 m beneden de rivier-bodem. De 2,5 m dikke betonplaat was ingesloten tussen damwandplanken, die tot 3 m onder de onderkant van de fundering reikten. Op de betonplaat stond een 8 m hoge pijler, waarop de bruggen waren opgelegd.
De brug werd in 1882 in gebruik genomen en tot 6 december 1906 hield hij zich goed. Op die datum werd geconstateerd dat een van de rivierpijlers 21 cm was scheefgezakt. Het treinverkeer werd onmiddellijk stilge-legd en het spoor werd omgelegd over een naastge-legen verkeersbrug, die daarvoor moest worden versterkt. In drie weken was de omlegging een feit.
Op 11 december was de pijler al 40 cm voorover geko-men. Daarom werd zelfs het voetgangersverkeer op de spoorbrug verboden. De paraboolliggers hadden hun vaste oplegging op de scheefzakkende pijler. Als gevolg daarvan bewoog de roloplegging van de eerste brug zich rivierwaarts over het landhoofd. Ook de tweede overspanning bewoog zich met de pijler mee. Dit had tot gevolg dat de langsdragers van deze brug zich in het steunmuurtje op de tweede pijler boorden, net zolang totdat de hoofdliggeroplegging tegen de gietijzeren koker stuitte, die in de pijler was aangebracht. De verdergaande beweging veroorzaakte dat de langsliggers zich in het steunmuurtje op de eerste pijler boorden. Omdat de beweging nog niet tot stilstand was gekomen bewoog de onderstoel van de bovenstroomse oplegging zich over de bovenkant van de hardstenen pijlerkop; bij de benedenstroomse oplegging schoven de bouten, die de bovenstoel met de onderrand van de hoofdligger verbonden, af en de onderrand bewoog zich dus over de bovenstoel. Dit ging door totdat de onderrand van de tweede brug de gietijzeren koker in de bewegende pijler raakte. Of de beweging ophield omdat het grondvlak van de bewegende pijler tenslotte voldoende steun gekregen had of de beweging gestuit werd doordat de middelste overspanning nu klem zat tussen de twee pijlers, en dus ook de tweede pijler zou moeten gaan bewegen, viel niet te constateren.
Om de standzekerheid van de tweede pijler te waarborgen werden de ruimten tussen de hoofdliggers van de tweede en de derde overspanning met hout opgestopt en werden de hoofdliggers en langsliggers van de derde overspanning op het landhoofd afgestempeld. Het steunmuurtje in de tweede pijler werd ter plaatse van de langsliggers gesloopt en de langsliggers van de tweede en derde overspanning werden op elkaar afgestempeld. Tenslotte werden naast de langsliggers van de tweede overspanning, die in het steunmuurtje van de eerste pijler waren gedrongen dwarsliggers geplaatst om het steunvlak voor de eerste pijler te vergroten.
Deze stempeling bleek zo doelmatig dat de pijler zich niet verder verplaatste, ondanks het feit dat gedurende twee dagen een zware bandjir in de Brantas woedde, hetgeen de laatste jaren niet was voorgekomen. De oplegstoelen op de eerste pijler werden vervangen door houtstapelingen; bij de tweede brug moest dat voorzichtig gebeuren omdat een te grote beweging van de stempeling voor de stabiliteit van het geheel noodlottig kon zijn.
Besloten werd de beide op de bewegende pijler rustende bruggen zodanig op te hangen dat de ondersteuning van die pijler kon worden gemist. Daartoe werden kabels om de einddwarsdragers van de eerste twee bruggen geslagen, die daartoe waren voorzien van ijzeren trom-mels met een diameter van 62 cm, die tot doel hadden de kabelspanning gelijkmatig op de dwarsdrager over te brengen. Tussen trommel en dwarsdrager werd een zuiver afgewerkte opvulling van hout aangebracht. De trommels bestonden uit twee helften, die aan elkaar werden gebout en zorgvuldig op de dwarsdragers wer-den afgestempeld.
Ter weerszijden van de bewegende pijler moesten op de tweede pijler en het eerste landhoofd zo hoog mogelijke stapelingen worden gemaakt, waarover de draagkabels zouden moeten worden gevoerd. Deze stapelingen van houten dwarsliggers werden zorgvuldig opgekegd om de druk zo gelijkmatig mogelijk te verdelen. Ter geleiding van de kabels over de top van de stapeling werden liggende gebogen U-profielen toegepast, die ter vermindering van de wrijving met vet werden ingesmeerd. Deze kabelondersteuningen van UNP 40 werden zwaar uitgevoerd, zodat men ze later zou kunnen opvijzelen.
De draagkabels werden verankerd aan een bundel spoorstaven met een totaalgewicht van 8 ton, die op hun beurt rustten tegen een constructie van zes inge-heide palen, waarvan telkens tussen twee verticale palen één schoorpaal. Het inheien van de palen verliep moeizaam; de tien meter lange palen van 40 x 40 cm doorsnede bleken maar 4 à 5 m te willen zakken en dit vereiste voor elke paal ongeveer een dag arbeid. Mede daarom werd die constructie naar achteren weer ver-ankerd aan twee ingeheide palen. De palen werden op maaiveldhoogte ingemetseld en het metselwerk en de taluds van het baanlichaam werden belast met 50 ton ijzer om de wrijving van de palen te vergroten en de taluds te beschermen tegen afkalving (zie tekening op bladzijde 24 en 25).
Aan elke zijde van de rivier werd een kabel van 360 m lengte aan het ene einde aan de bundel spoorstaven vastgemaakt, over de dwarsliggerstapeling gevoerd naar de einddwarsdrager bij de verzakkende pijler; daar werd hij éénmaal om de ijzeren trommel geslagen, weer teruggevoerd over de stapeling naar het midden van de bundel spoorstaven, waar hij om een ijzeren trommel liep, die daar was aangebracht. De kabel liep daarna over de stapeling naar dezelfde dwarsdrager van de brug om nu bij de andere hoofdligger om de trommel te worden geslagen, waarna hij wederom over de stapeling naar de bundel spoorstaven werd gevoerd om daar tenslotte aan te worden bevestigd. Als nu de ondersteuning van de bewegende pijler zou wegvallen, zouden de bruggen blijven hangen.
De kans was echter niet denkbeeldig dat bij het plotseling afschuiven van het steunmuurtje, waar de langsliggers ingedrongen waren of het breken van de verbinding tussen de langsliggers en de dwarsdrager een schok zou optreden, die funest kon zijn voor de kabelconstructie en de verankering daarvan. Daarom werd besloten de bruggen eerst vrij te maken van de bewegende pijler. Dit kon op diverse manieren:
1. Door het aandraaien van een kabel, die na de beide einddwarsdragers van de bruggen te hebben ver-bonden aan een lier was bevestigd.
2. Door het aantrekken van de kabels, die over de dwarsliggerstapelingen waren gevoerd, door elke kabel met een vijzel aan te trekken of door de bundels spoorstaven met hydraulische vijzels naar achteren te verplaatsen.
3. Door de einden van de hoofdliggers bij de bewegende pijler, die op stempelingen waren gesteld, te laten zakken.
4. Door de kabelondersteuning op de stapelingen op te vijzelen.

De eerste methode bleek moeilijk uitvoerbaar; bij het aandraaien van de lier konden ten gevolge van de wrijving slechts vier kabels gespannen worden, zodat het nodig zou zijn om telkens de kracht van de ene kabel op de andere over te brengen, hetgeen een zeer tijdrovend karwei was.
De tweede methode was niet mogelijk omdat er onvol-doende takels aanwezig waren en het verplaatsen van de bundels spoorstaven niet wenselijk werd geacht omdat die tussen de belasting waren opgesloten.
De derde methode zou onvoldoende resultaat ople-veren, omdat bij een eventuele beweging van de pijler de bruggen niet geraakt zouden mogen worden. De in de pijler ingemetselde ijzeren kokers reikten maar net tot onder de onderkant van de brug.

Zo resteerde de vierde mogelijkheid, die dan ook werd gebezigd. Alvorens de bruggen te lichten werden eerst de hardstenen opleggingen (met een inhoud van 0,6 m³ en een gewicht van 1,8 ton) verwijderd en over de brug afgevoerd.
Het was uiteraard niet bekend wat de pijler zou gaan doen als de bruggen werden gelicht, waarschijnlijk zou hij nog verder voorover komen. De omstandigheid dat gedurende twee dagen de Brantas zo zwaar gebandjird had als in jaren niet was voorgekomen stemde niet direct tot optimisme. Men trachtte de moeilijkheden te omzeilen door de stempelingen tussen de hoofdliggers van de tweede en derde overspanning te vervangen door andere stempelingen met vijzels en de houten stempelingen tussen de langsliggers van die overspanningen bij de tweede pijler te verwijderen. De eindlangsliggers van de tweede overspanning, die in het steunmuurtje van de tweede pijler waren gedrongen werden eveneens verwijderd, zodat de verzakkende pijler nu alleen maar werd tegengehouden door de houten stempeling, die tussen de einddwarsdrager van de tweede overspanning en het steunmuurtje was aangebracht en die reeds met wiggen was opgekegd.

Door het vieren van de vijzels tussen de hoofdliggers van de tweede en derde overspanning kon men nu de verzakkende pijler langzaam voorover laten komen. Opdat de tweede overspanning niet geraakt zou worden door de vooroverkomende pijler, werden de eindwind-verbanden uitgenomen en het metselwerk van de pijler zover mogelijk afgebroken. De vijzels op de twee stapelingen konden niet tegelijkertijd bediend worden vanwege gebrek aan voldoende geoefend personeel. Als men de kabels op een der stapelingen zou opvijzelen, zouden beide gekoppelde overspanningen in de richting van de stapeling worden getrokken. Om de daardoor ontstane hoge wrijvingskrachten in de kabels te beper-ken werden de opleggingen van de eerste en tweede overspanning op respectievelijk het eerste landhoofd en de tweede pijler vervangen door een houtstapeling met daarop met vet ingesmeerde ijzeren platen.
Op 11 januari 1907 werd met het omhoogvijzelen van de kabels op de tweede pijler begonnen. Toen de kabels gespannen waren werden de vijzels tussen de hoofd-liggers van de tweede en derde overspanning gevierd, waardoor de tweede overspanning en de bewegende pijler naar voren kwamen. Nadat aan de Toeloeng-Agoengzijde 48 cm (vier dwarsliggerdikten) was gevijzeld werd aan de Ngoegjangkant gelicht. Toen ook daar de stapeling met vier dwarsliggers was verhoogd, was er nog steeds geen sprake van het lichten van de bruggen. De volgende dag werd eerst aan de Ngoedjangkant 48 cm gelicht en daarna aan de andere kant 24 cm.
Door de bruggen op de bewegende pijler beurtelings met een koevoet te lichten konden de ondersteuningen onder de hoofdliggers telkens een beetje worden verlaagd. De bruggen hingen op de avond van de 12e januari vrij van de bewegende pijler, slechts 2 cm boven de in de pijler ingemetselde gietijzeren koker. De volgende dag waren de bruggen 2 cm gezakt en rustten dus weer op de pijler. Door het 24 cm opvijzelen van de kabels aan de Ngoedjangzijde stegen de bruggen nu tot 12 cm boven de gietijzeren kokers.
Omdat door wrijving de kracht in elke kabel niet even groot was en er op de dwarsliggerstapelingen op pijler en landhoofd een druk van 33 ton optrad, werden de stapelingen onderling en aan de oevers door middel van tuikabels gekoppeld om ze tegen omvallen te behoeden. Om de spanning in de kabels verder te verminderen zijn de langsliggers van de eerste twee overspanningen gedemonteerd.

Onder de opgehangen bruggen werd de verzakkende pijler geheel gesloopt. Bij het slopen van de verzakte pijler bleek dat de bandjir de bodem tot onder de betonplaat had weggespoeld, waardoor het water ook de grond onder de betonplaat kon wegspoelen.
Later werd een nieuwe pijler gebouwd op een putten-fundering, die tot 15,36 m beneden bovenkant spoor reikte.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. H.P. Klooster

De concessie voor de aanleg en exploitatie van een stoomtramweg tussen Goendih en Soerabaja werd in 1897 verstrekt aan de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij.
De gehele lijn van 230 km ligt op een eigen baan, heeft een spoorwijdte van 1067 mm en is gebouwd volgens de grondslagen, die golden voor de aanleg van smalspoorbanen op Java. De grootste helling bedraagt 0,5%, de minimum boogstraal is 200 m. Voor de bovenbouw van de bruggen is van een asbelasting van 8,4 ton uitgegaan.
Voor de in deze lijn voorkomende bruggen werden standaardontwerpen gemaakt voor overspanningen va-riërend van 2 tot 50 m, verreweg de meeste van gewalste ijzeren profielen, die aan elkaar werden verbonden door welijzeren klinknagels. (afbeelding 2 en foto’s 1 en 5)
Omdat ter plaatse geen ijzer werd geproduceerd, moesten alle ijzerconstructies uit Nederland, België of Duitsland worden aangevoerd. Daarom werd veel aandacht besteed aan gewichtsbesparing, ook als dat een grotere inspanning bij de fabricage vergde. Bij de ontwerpen is ook veel aandacht besteed aan een zo eenvoudig mogelijke constructie, die gemakkelijk kan worden onderhouden. De eenvoudige constructie had ten doel de montage ter plaatse zo gemakkelijk mogelijk te maken - mede gelet op de mogelijkheid van een minder nauwlettend toezicht dan in Europa gebruikelijk is - hetgeen in tijd en in geld een aanzienlijke besparing kan geven. Zo werden bijvoorbeeld alle nagelgaten in Europa geboord, weliswaar met een kleinere diameter, zodat ze in Indië alleen maar behoefden te worden geruimd.
Gemiddeld hebben de in de jaren 1898 tot en met 1900 geleverde ijzerconstructies ƒ 205,- per ton gekost. In dit bedrag is een bedrag van bijna ƒ 29,- per ton aan vracht en bijkomende kosten voor het transport uit Nederland begrepen. Deze relatief hoge prijs werd veroorzaakt door een grote bloeiperiode van de ijzerindustrie. De in totaal 190 gemaakte ijzeren bruggen met een totaalgewicht van 2324 ton, werden in partijen variërend van 50 tot 350 ton na onderhandse inschrijving gegund aan verschillende fabrieken en wel voor 709 ton aan Nederlandse, voor 641 ton aan Belgische en voor 974 ton aan Duitse.
Op een aantal plaatsen werden tijdelijke houten jukbrug-gen gebouwd.
Bij het doorsnijden van de laaggelegen landstreek, met name bij de vele bruggen over irrigatiekanalen, was het van belang een zo klein mogelijke constructiehoogte toe te passen, teneinde het grondverzet voor de opritten te beperken. Doordat er standaardontwerpen zijn gemaakt voor - op dat moment nog onbekende - verschillende situaties, zijn er op veel plaatsen bruggen gelegd, waarbij de beperking van de constructiehoogte niet noodzakelijk was.
De hoofdliggers van de bruggen met een dagwijdte groter dan 40 m, waaronder die over de Solorivier, bestaan uit vakwerkconstructies van tien velden met vallende diagonalen, die scharnierend aan de knooppunten werden verbonden. (afbeelding 3). Het zijn alle enkelsporige vakwerkbruggen, waarvan de hoofd-liggers aan de bovenzijde gekoppeld werden door een bovenwindverband. De dwarsdragers werden scharnierend op de hoofdliggers opgelegd met uitzondering van de einddwarsdragers; de langsliggers zijn vast met de dwarsdragers verbonden. (afbeelding 4).

Deze bruggen zijn berekend op een gelijkmatig verdeelde mobiele belasting van 3,5 ton per strekkende meter, maximum aslast van 8,4 ton, eigen gewicht van 1,7 ton per strekkende meter, vermeerderd met 0,2 ton per strekkende meter voor het eigen gewicht van de spoorstaven, dwarsliggers en loopplanken. (foto 1)

In 1903 werd de gehele lijn in gebruik genomen. Het succes was zo groot dat in 1918 het plan werd gemaakt de bovenbouw te verzwaren. Dankzij de constructie van de bestaande bruggen, waarbij de diagonalen met scharnieren waren bevestigd en de dwarsliggers vrij op de hoofdliggers waren opgelegd, zou het uitwisselen van de onderdelen betrekkelijk eenvoudig zijn en zouden er weinig klinknagels gesloopt en opnieuw geklonken behoeven te worden. Men besloot echter tot het maken van 218 nieuwe zwaardere bruggen, die een gelijkmatig verdeelde belasting van 6 ton per strekkende meter zouden kunnen dragen. Deze bruggen kwamen in de plaats van de bestaande ijzeren bruggen en de houten jukbruggen.
De zwaardere bruggen werden volgens hetzelfde ontwerpprincipe als de bestaande bruggen ontworpen, voor elke overspanning een standaardbrug.
De bruggen van 2 en 3 m overspanning werden als enkele liggerbruggen uitgevoerd met een slingerver-band tussen de liggers. Voor de bruggen met overspan-ningen van 4, 6½ en 8 m komen, afhankelijk van de beschikbare constructiehoogte drie typen voor: enkele liggers, dubbele liggers en tweelingliggers. (afbeelding 6). De bruggen van 10 m overspanning komen ook in drie typen voor: enkele liggers, dubbele liggers en plaat-ijzeren vollewandliggers, eveneens afhankelijk van de beschikbare constructiehoogte.
De bruggen van 15 en 20 m zijn alle plaatijzeren vollewandliggers, waarvan een aantal is aangepast aan de Amerikaanse voorschriften. (afbeelding 7). De bruggen van 25, 30 en 35 m zijn vakwerkbruggen zonder boven-windverband. De langsliggers zijn vrij opgelegd op de dwarsdrager. (afbeelding 8). De bruggen van 40, 45 en 50 m zijn vakwerkbruggen met bovenwindverband. Bij de onderrandknooppunten zijn geen verticalen aangebracht, waardoor deze knooppunten eenvoudiger konden worden. (afbeelding 9, 10 en 11). De dwarsdra-gers, behalve de einddwarsdragers, zijn vrij opgelegd op de hoofdliggers en de langsliggers vast verbonden met de dwarsdragers.(afbeelding 12 en 13). Bij de eind-dwarsdragers zijn de langsliggers door de einddwarsdrager gevoerd en aldus daarop vrij opgelegd. De rijvloer kan zodoende vrij van de hoofdliggers bewegen.
Voor de uitvoering in Nederlandse en Duitse fabrieken golden de “Voorschriften voor de vervaardiging en levering van ijzerconstructiën voor bruggen, 1914” van de Nederlandsch Indische Spoorwegen. De leveringen werden in partijen van 45 tot 570 ton na onderhandse inschrijving aan verschillende fabrieken gegund. Het totale gewicht van alle bruggen samen bedroeg 4001 ton. De eerste zes partijen tot een totaal van 1247 ton zijn vervaardigd door het Gesellschaft Harkort in Duisburg. Toen in 1914 de Eerste Wereldoorlog uitbrak werden de Duitse fabrieken uitgeschakeld voor verdere leveringen in verband met de moeilijkheden bij de verscheping en de onzekerheid of zij de opdrachten wel zouden kunnen uitvoeren. De volgende leveringen werden daarom in Nederland geplaatst. In totaal zijn 13 partijen met een gewicht van 1582 ton door Nederlandse fabrieken gemaakt. De moeilijkheden, die zich allengs bij de vervaardiging en verscheping van bij Nederlandse fabrieken bestelde bruggen gingen voordoen, hebben er tenslotte toe geleid dat een gedeelte van de bruggen in Amerika is vervaardigd, teneinde de werkzaamheden op Java niet te vertragen. In totaal zijn 6 partijen met een totaalgewicht van 677 ton in Amerika besteld, alle bij de American Bridge Company. De bestellingen in Amerika zijn tot de meer eenvoudige kleinere bruggen beperkt gebleven.
De Amerikaanse bedrijven hadden bezwaar tegen de Nederlandse ontwerpen, vandaar dat enige aanpas-singen in de ontwerpen moesten worden aangebracht om deze aan te passen aan de in Amerika geldende voorschriften: de “General specifications for steel railway bridges 1910” van de American Railway Engineering Association. Deze voorschriften zijn bindend voor in Amerika uit te voeren bruggen.
De afwerking van de in Amerika gemaakte bruggen was - mogelijk vanwege de oorlogsomstandigheden - erg slecht; verkeerd geponste klinknagelgaten, vulplaten om te kort gemaakte dwarsdragers passend te maken tussen de hoofdliggers, brugranden waar men zonder moeite een mes tussen kon steken, slecht verfwerk, ver-bogen stukken door ruw laden en slecht verpakken. De bestelling van enige vakwerkbruggen met een gezamenlijk gewicht van 495 ton werd mede daarom uitgesteld in de hoop dat zich binnen niet al te lange tijd de gelegenheid zich zou voordoen deze bruggen weer in Europa te bestellen. Met de vrijgekomen oude bruggen kon voorlopig in de behoefte worden voorzien.
De prijzen van de nieuw te bouwen bruggen liepen nogal uiteen. Voor de partijen, die voor de Eerste Wereld-oorlog besteld werden, bedroeg de prijs ƒ 140 per ton; voor partijen met meer gelijke bruggen was de prijs iets lager. Drie bruggen van 50 m kostten ƒ 125 per ton en vijf bruggen van 35 m kostten ƒ 132 per ton. In mei 1915 begonnen de prijzen te stijgen. Voor de levering van vijf bruggen van 45 m kon nog een prijs van ƒ 186 per ton worden bedongen, terwijl voor 6 vakwerkbrug-gen van 45 m in november 1915 al een prijs van ƒ 210 per ton moest worden betaald.
De prijs van de in 1917 in Amerika vervaardigde nieuwe bruggen varieerde voor de grotere overspanningen boven 25 m van ƒ 220 tot ƒ 300 per ton. De vrachtprijzen waren echter veel sterker gestegen: bedroegen ze in 1914 nog ƒ 18 à ƒ 30 per ton, in 1917 vroeg men voor de verscheping reeds gemiddeld ƒ 88 per ton.

Voor het verwisselen van de bruggen gebruikte men hulpbruggen. Er waren twee typen: grote (afbeelding 14 en 15), die een ruimte van circa 50 m en kleine die een ruimte van 25 m kunnen overspannen. (afbeelding 16) Door weglating van enige rand en wandvelden zijn de hulpbruggen te verkorten, zodat ook overspanningen van 15, 20, 30, 35, 40 en 45 m zijn te overspannen. Het voordeel van de kleine hulpbruggen was dat alle onderdelen door twee man gehanteerd konden worden. Men paste bij grotere overspanningen daarom ook vaak kleine hulpbruggen toe, die dan op een extra paaljuk of dwarsliggerstapeling in de rivierbedding werden gelegd. Doordat ook de bestaande houten jukbruggen door nieuwe ijzeren bruggen werden vervangen, kwam men snel en goedkoop aan voldoende lange en zware djattihouten palen, die bijzonder geschikt waren voor de bouw van tijdelijke hulpjukken. Nadat twee hulpbruggen op tijdelijke paaljukken of dwarsliggerstapelingen naast elkaar zijn aangebracht, werd de nieuwe brug daarop gemonteerd, op elke hulpbrug een hoofd-ligger. Zodra de nieuwe brug geheel gereed was werd de oude brug zijdelings uitgeschoven en de nieuwe brug op haar plaats gebracht. De hulpbruggen werden dan naar de demontagezijde geschoven en vervolgens werd dan de oude brug gedemonteerd. (foto 17 en 18) Foto 17 geeft een beeld van de hulpjukken, waarop de brug-gen worden gemonteerd en gedemonteerd. Links is een grote hulpbrug te zien De beide ijzeren bruggen liggen gereed om opgeschoven te worden met behulp van de op het juk aan de rechterzijde geplaatste lier.
Nabij Goendih moesten twee bruggen van 45 m worden verwisseld, waarvoor geen hulpbruggen beschikbaar waren. Besloten werd in het midden van de kali een zwaar juk te plaatsen, dat het gehele gewicht van de nieuwe brug met hulpconstructies, totaal 145 ton, kon dragen. Tegelijkertijd kon op dwarsliggerstapelingen op de oever, waar een rolbaan van rails was aangebracht, de nieuwe brug geheel worden gemonteerd. Aan de onderrand van de brug werden balkijzers bevestigd, omdat de nieuwe brug alleen in de knooppunten mocht worden belast. De stijve constructie van de nieuwe brug maakte het mogelijk met een vier-tons lier de brug via het tussensteunpunt over de kali te trekken. Het over-trekken ging zonder moeite. (foto 19)

Doordat transport, montage en demontage en afschrij-vingskosten van de hulpbruggen werden vermeden en alle verdere hulpmiddelen ter plaatse aanwezig waren, was deze methode nog goedkoop ook.
De demontage van de oude brug kon vanwege de slappe constructie daarvan niet op dezelfde wijze plaatsvinden. Daarom werden de naast elkaar liggende hoofdliggers van de oude en de nieuwe brug met elkaar verbonden. Boven de hoofdliggers van de nieuwe en de oude brug werden op drie plaatsen railbundels aangebracht, waaraan de buitenste hoofdligger van de oude brug werd opgehangen. Deze hoofdligger rustte behalve op zijn twee opleggingen dus ook op drie knooppunten. Zodoende was het mogelijk om alle verbanden tussen beide hoofdliggers en de rijvloer weg te breken, zonder gevaar van knikken of plooien van de buitenste hoofdligger. Op de rails op de bovenranden van de nieuwe brug waren lieren geplaatst, waarmee het mogelijk was met enkele katrollen de buitenste hoofdligger naar de nieuwe brug toe te trekken. Door de drie lieren tegelijk op te draaien en de oplegpunten van de onderrand op te schuiven was de buitenste hoofd-ligger snel tegen de andere hoofdligger getrokken, waarna de demontage geen problemen meer opriep. (Foto 20)

Ook op andere plaatsen probeerde men uit kostenover-wegingen en vanwege de beschikbaarheid van voldoende hulpbruggen de verwisseling mogelijk te maken zonder gebruik te hoeven maken van hulpbruggen. Het bleek mogelijk de oude bruggen van 20 m op een-voudige wijze te verwisselen zonder hulpbruggen en demontagestellingen. De oude 20 m bruggen waren vakwerkliggers en de nieuwe vollewandliggers zonder bovenwindverband. Een gehele vollewandligger werd op de oever samengesteld en vervolgens opgepakt door twee bokken, die op platte 20-tons wagens waren gemonteerd, zodanig dat tussen de bok en de opgehangen hoofdligger de vakwerkhoofdligger van de oude brug kon passeren. (foto 21). Ook de tweede hoofdligger van de nieuwe brug werd zo op de hulpjukken geplaatst, waarna de nieuwe brug geheel kon worden afgemonteerd. Vervolgens werden de bokken op de kop van de op beide oevers staande 20-tons wagens geplaatst en werd de oude brug zo hoog opgehesen dat de nieuwe brug eronder kon worden geschoven. Daarna liet men de oude brug op de nieuwe brug zakken, koppelde men de rails aan de nieuwe brug, verschoof men de bokken op de platte wagens een stuk achterwaarts en reed men de platte wagens een paar meter de nieuwe brug op. Vervolgens werd de oude brug gelicht, onderstopt en op de twee platte wagens naar het emplacement afgevoerd. In enkele uren was deze goedkope methode afgelopen.
Ongevallen hebben zich bij het verwisselen van de bruggen niet voorgedaan.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ing. B.H. Coelman

Door het toenemen van de belastingen voor spoorbruggen moesten verschillende bruggen van de Nederlandsch Indische Spoorwegen (N.I.S.) versterkt worden; andere werden afgekeurd. Niet alleen de N.I.S. wijzigde of verving bruggen, ook de Semarang-Cheribon Stoomtram (S.C.S.) moest bruggen vervangen. Een tweetal bruggen, dat door de S.C.S. te koop was aangeboden, werd aangekocht door de suikerfabrieken Bangak te Solo en Panggoon-gredjo te Kepandjen, 18 kilometer ten zuiden van de stad Malang. De bruggen moesten dienen voor het riettransport op bovengenoemde ondernemingen door middel van rietlorries. De eerste brug werd geplaatst over de kali Pepe bij de suikerfabriek Bangak te Solo. De brug met een overspanning van 51,6 m lag 7 m boven het rivierbed en werd gemonteerd op een hulpbrug van klapperstammen. (foto 1) Zonder noemenswaardige voorvallen, geen bandjirs en dergelijke, werd de brug geplaatst en in gebruik genomen. Dit alles ondanks het ‘onervaren werkvolk’.

Een geheel ander project werd de brug over de kali Brantas bij Tegalsari met een totale lengte van bijna 92 m, verdeeld over drie overspanningen van 21,1 m, 51,6 m en 19,1 m. De hoogte van de bovenkant rail tot de waterspiegel bedroeg bijna 30 m. Het Brantasravijn is weliswaar zeer steil, doch de grond voor het funderen van de pijlers was bijzonder goed en er werden behalve moeilijkheden van ‘Javaansche aard’ - waarover later meer - geen problemen daarbij ondervonden.
Aanvankelijk was er een plaats gekozen voor de ligging van de brug die het goedkoopst was. Deze lag echter wel in het bandjirgebied van de kali Brantas en in het begin van 1921 vaagde een bandjir inderdaad drie middenpijlers van de hulpbrug weg. Noodgedwongen week men toen uit naar een andere lokatie, waar echter wel een diep ravijn met een breedte van 22 m overbrugd moest worden. De bovenbouw van de brug was al gereed en sterk genoeg om de belastingen door de rietlorries te dragen; het probleem lag in de montage, met name in het aanbrengen van een hulpbrug. Met het oog op de grote hoogte en de krappe tijdsplanning - de oogst van 1921 moest over de brug vervoerd kunnen worden, eventueel over de hulpbrug - waren stammen van de klapperboom (kokospalm) als materiaal voor de hulpbrug niet mogelijk. Wel was er een voldoende aantal boorpijpen beschikbaar, afkomstig van de petroleum-industrie, met een inwendige diameter van 6 5/8” (168,3 mm). Men besloot met dit materiaal de hulpbrug te bouwen. De hoogste steunpunten van de hulpbrug bevonden zich circa 25 m boven het maaiveld en bestonden uit vier pijpen (foto 2). De boorpijpen waren circa 6 m lang, zodat elke ondersteuningspijp uit vier in elkaar gedraaide boorpijpen bestond. De pijpen werden in de werkplaats van de suikerfabriek samengesteld en in zijn geheel naar de bouwplaats van de hulpbrug vervoerd. Voor de montage van de onderdelen werd een tijdelijke kabelbaan aangelegd en werden de pijpen door middel van een westontakel en een touwtakel opgehesen en op hun plaats gebracht (foto 3). De vier pijpen van ieder steunpunt waren onderling verbonden door U-profielen en trekstangen. Om de pijpen een grotere buigstijfheid te geven werden ze versterkt met bamboe. De pijpen werden gefundeerd op vierkante planken, waarbij in de pijpen een houten prop werd geslagen, hetgeen tot doel had verzakkingen te voorkomen. Het dek van de hulpbrug was met halve klapperstammen afgedekt; hierop werden de steunpunten van de bovenbouw van de S.C.S.-brug geplaatst (foto 4). Het op hoogte stellen gebeurde door middel van spieën.
De pijlers en de landhoofden werden gefundeerd op lavarots en bijna vanaf de waterspiegel opgemetseld. Voor de muren werden alleen kalistenen en lavarots-blokken gebruikt en als mortel cementspecie. (foto 5). Omdat de beschikbare tijd zeer kort was, werd de bovenbouw van de brug op de hulpbrug gemonteerd en werden tegelijkertijd de pijlers en de landhoofden opgemetseld. De hulpbrug is nog een tijd blijven staan voor het drogen van de pijlers. De gehele montage heeft ongeveer vijf maanden geduurd en na demontage van de hulpbrug konden de oude S.C.S.-bruggen in gebruik worden gesteld voor het transport van de rietlorries van de suikerfabriek (foto 6). Een prachtig voorbeeld van recycling. Bovendien waren de kosten van de in totaal 145 ton wegende bo-venbouw slechts ƒ 42.000,-, zelfs voor die tijd een zeer laag bedrag.
Het is opmerkelijk dat bij de montage de ideeën van Taylor (*) zijn toegepast, die onder andere voorschrijven dat alle orders schriftelijk en nauwkeurig omschreven dienden te zijn.
Zoals eerder aangegeven waren er bij de aanleg van de brug wel moeilijkheden van ‘Javaansche aard’ en hoewel deze de techniek niet betroffen, waren zij opmerkelijk genoeg te vermelden. De plaats waar de pijler kwam te staan bleek vlak voor een heilige grot gelegen. Volgens de legende leefden in die grot een heilig stekelvarken, een heilige aap en een slang met een mensenkop. Een slamatan - religieuze feestelijke maaltijd - moest het heil afdwingen alvorens men met een paar dynamietpatronen de ‘dieren’ gelastte hun heilige plaatsen te verlaten. Vanuit de Javaanse optiek was de slamatan niet uitgebreid genoeg geweest toen bleek dat zowel Van der Jagt (auteur artikel in De Ingenieur 1922, no 24) als de eerste machinist tyfus kregen, waaraan de laatste overigens overleed, de hoofdopzichter een hart-verlamming kreeg, een vroegere opzichter - eerder ontslagen wegens beestachtig gedrag - in Sumatra werd doodgeschoten, weer een andere opzichter stierf aan een delirium, en de metselaars die de fundatie gemetseld hadden kort na elkaar aan buikziekten overleden. Het gevolg was dat er geen Javaan meer bij de brug aan het werk wilde, doch na een aangeboden reuzenslamatan is dit weer in orde gekomen. Om de resultaten van een slamatan nog duidelijker te illustreren mag het volgende voorbeeld gelden. Bij de bouw van een nieuw molenhuis bij een naburige suikerfabriek werd eveneens een slamatan gegeven. Een koelie viel van het 14 m hoge dak met een plaat ijzer naar beneden. Behalve een tijdelijke bewusteloosheid mankeerde de man niets, hetgeen ogenblikkelijk verklaard werd vanuit de werking van de slamatan.

(*) Frederick W. Taylor (1856-1915), Amerikaans ingenieur die het naar hem vernoemde Taylorstelsel ontwikkelde: een systeem van wetenschappelijke arbeidsverdeling.

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. G.J. Arends

De spoorlijn van Batavia naar Kedong Gedeh kruiste de Bekassierivier. Voor de oversteek van deze rivier werd in 1890 een brug gebouwd met een overspanning van 60 m. Er was nog overwogen om een tussenpijler te bouwen, waarmee de overbrugging uit twee bruggen van elk 30 m zou bestaan. De materiaalwinst woog echter niet op tegen de kosten van de bouw van een pijler. Bovendien was een tussenpijler ongewenst in verband met de bandjirs.
Aanvankelijk dacht men een ijzeren, enkelsporige brug te bouwen, waarvoor de Duitse firma Harkort uit Duisburg een ontwerp maakte. Gekozen werd voor een vak-werkbrug met parabolisch gebogen bovenrand, waarbij de beide hoofdliggers uit tien velden bestonden. Behalve de beide eindvelden bezat elk veld kruisende diagonalen. De hoofdliggers werden aan de onderzijde verbonden door dwarsdragers en ook aan de bovenzijde gekoppeld. Zowel in de koppeling aan de bovenzijde als tussen de dwarsdragers werden windkruisen aangebracht.
Voordat men met de bouw begon, werd echter besloten de brug wat breder te maken en deze zodanig in te richten dat ook het wegverkeer er gebruik van kon maken. Op de dwarsdragers tussen de hoofdliggers werden twee langsliggers geplaatst met daarop het spoor. Door de verbreding werd het gewicht verhoogd van 126 ton naar 148 ton. De brug werd in augustus 1889 besteld en nauwelijks een jaar later was het ijzerwerk op de plaats van bestemming.
Op 1 september 1889 begon men met de bouw van de brug. Als eerste werden de beide landhoofden gebouwd. De putten werden tot de vaste laag van rotsgrond (wadaslaag) ontgraven. Hierop werd na afvlakking een 1,5 m dikke laag beton gestort, waarop vervolgens het metselwerk van zeer goede inlandse baksteen werd opgetrokken. Voor de kussenblokken werden in plaats van de in Nederland gebruikelijke hardsteen Hollandse klinkers gebruikt. Na twee maanden waren de beide landhoofden gereed.

Voor de uitvoering van de bovenbouw koos men voor montage op de oever. De brug moest daarna in zijn geheel op zijn plaats worden gebracht. Daartoe was het nodig dat tussen de landhoofden een montagebrug werd geplaatst. Deze bestond uit acht houten jukken, waarvan de verticale palen tot een diepte van 2 à 3 m in de rivierbodem werden geheid. De palen moesten door de vaste wadaslaag heen. Om dat mogelijk te maken, werden met avegaarboren gaten geboord, waarin dynamiet werd geplaatst. Na ontploffing was de laag zodanig verbrijzeld, dat de palen gemakkelijk konden worden geheid. Op de paaljukken werden bovenjukken met een railbaan voor de werktrein geplaatst. De montagebrug kwam binnen twee maan-den gereed.
Nadat de ijzeren bovenbouw in ongeveer drie maanden in elkaar was gezet en was afgeklonken, werd deze op twee treinstellen van elk 9 wagens geplaatst. Elk knooppunt van de onderrand rustte op een wagen. Beide treinstellen liepen over een railbaan. Deze railbanen liepen ook over de paaljukken, waarvan de bovenjukken waren verwijderd. De paraboolbrug werd in één dag 140 m in lengterichting verplaatst, zodat deze boven de uiteindelijke oplegging lag. De kussenblokken waren, zoals in Indië gebruikelijk, aan de bovenbouw opgehangen. Nadat de bovenbouw op zijn plaats lag, kon de oostelijke oplegging worden gesteld. Vervolgens werd onder het meest westelijk gelegen tussenknooppunt een extra steunjuk geplaatst, waarmee de bovenbouw werd ondersteund. De treinstellen konden nu worden verwijderd, waarna het steunpunt op het westelijke landhoofd gereed werd gemaakt. Door het aangieten van cement werden de steunpunten gesteld. Na verharding konden de noodbrug en het extra paaljuk worden verwijderd.
Op 9 december 1890 reden de eerste doorgaande treinen over de nieuwe brug. De bouwkosten bedroegen ƒ 80.763.

Als rijdek voor het gewoon verkeer diende een planken dek, waarin de rails waren uitgespaard. Om te voorko-men dat de groeven naast de rails het wegverkeer zouden hinderen, konden deze op vernuftige wijze worden dichtgezet. In de beide groeven was een staaf geplaatst die werd ondersteund door op de langsliggers gemonteerde hefboompjes of pendelstaafjes. De staven waren op beide landhoofden via een as verbonden met een lierwerk. Wanneer er een trein moest passeren, werd vanaf het westelijke lierwerk de staaf 20 cm in westelijke richting verplaatst, waarbij deze 35 mm zakte en de railgroef werd geopend. Na het passeren van de trein werd de staaf vanaf het oostelijke landhoofd weer in de groef getrokken. Op deze wijze werden de staven zowel bij het openen als bij het sluiten getrokken, zodat er geen gevaar voor uitknikken was. Dit systeem was een ontwerp van de hoofdingenieur van de Staatsspoor-wegen Van Schaik.
Wanneer er een trein naderde, werden tegelijk met het openen van de railgroefsluitingen de beide toegangswegen voor gewoon verkeer afgesloten door een barrière of sluitboom en de signalen voor de trein op veilig gezet. Dit alles gebeurde in één handeling en met hetzelfde bewegingswerk. Na het passeren van de treinen werden met het andere bewegingswerk de railgroefsluitingen gesloten, de sluitbomen geopend en de treinseinen op onveilig gezet. Op elk landhoofd was op de as tussen het lierwerk en de railgroefsluitingen een staaf gemonteerd, die met trekdraden was ver-bonden met de sluitboom en het spoorsein bij het betreffende landhoofd.

Download hier het artikel in pdf-formaat