ir. A. Kingma

De vakanties zijn weer in aantocht. Frankrijk is dan een geliefd land om met tent of caravan door te trekken. Het wordt door veel reisbureaus en campinghouders aangeboden met prachtige zonnige foto’s van stranden, stadjes en kathedralen.
Het behouden en restaureren van oude gebouwen en kathedralen is een bekend verschijnsel, maar in Frankrijk wordt ook aandacht besteed aan het behouden van oude bruggen vooral de oude Romeinse bruggen. Bruggen uit het begin van het industriële tijdperk komen er minder goed vanaf, maar er zijn er nog wel een aantal, waarvan sommige gerestaureerd zijn en sommige nog liggen te wachten op hun beurt.
In dit artikel worden een aantal van deze bruggen genoemd. Het zijn min of meer toevallig gevonden oude bruggen, gepasseerd onderweg om een prachtige nieuwe brug te bekijken, de nieuwe brug bij Millau. Voor de liefhebber zijn de bruggen genoemd met plaats bepaling. Maar eerst nog even een bezoekje brengen bij twee andere historische objecten, te weten een oude hoogoven annex smederij (a), en een tweede smederijcomplex voor de marine (b).

a. De Grande Forge de Buffon.

Dit complex ligt in Bourgondië, ten zuiden van Troyes, aan de D905, ca 5 km van Montbard richting Tonnerre. (afb. 1). Het bedrijf aan de rivier de Armançon is gesticht rond 1770 en in 1866 gestopt. In de regio was erts aanwezig en uitgestrekte bossen, die werden gekapt en het houtskool werd gebruikt voor het smelten. Het waterrad dreef blaasbalgen aan om het vuur in de hoogoven, nr. 14, op de vereiste temperatuur te krijgen. Het waterrad dreef ook de smederij, nr. 24, aan. Veel onderdelen zijn gerestaureerd en nog in tact en kunnen worden bezichtigd (let op openingstijden).

b. Les Forges de la Chaussade.

Dit complex ligt in Bourgondië, in het industriestadje Guérigny, aan de D977, ca 15 km ten noorden van Nevers. Het bedrijf aan de rivier de Nièvre is gesticht rond eind 16e eeuw, en genationaliseerd door Lodewijk XIV in 1781. Het bedrijf was gespecialiseerd in het smeden van onderdelen voor de marine, vooral ankers. Het is met de productie gestopt in 1971. Het complex is gerestaureerd en ingericht als industrieel - archeologisch museum. Enkele zware persen en een kraan zijn op het terrein te zien (let op openingstijden) (afb. 2).

1. De bruggen over de Loire bij Sully sur Loire en Chateauneuf sur Loire

Bij de stad Sully sur Loire liggen twee bruggen over de Loire, een verkeersbrug en een spoorbrug. De verkeersbrug is een betonnen brug, die in 1986 een stalen brug verving. De stalen uitvoering was een fraaie hangbrug, maar die is ingestort op 16 januari 1985, zeer waarschijnlijk door de strenge vorst die dag (-15C). De oorzaak was een breuk in de ophangring van een hanger, die gemaakt was van staal met geringe taaiheid.
Een zelfde brug ligt ongeveer 15 km stroomafwaarts bij Chateauneuf sur Loire. Deze brug is net als de brug bij Sully vlak na de oorlog gebouwd ter vervanging van de oude beschadigde bruggen. (afb. 3) (foto van de brug bij Chateauneuf sur Loire). Op deze brug zit nog een metalen plaatje met de naam van de Engelse leverancier. De spoorbrug bij Sully is omstreeks 1850 gebouwd, de vakwerkliggers hebben nog een tralievormig diagonaalverband. De toelaatbare belasting is van dien aard dat goederentreinen er met ongeveer 5 km per uur over de brug mogen rijden. (afb. 4) (een schets van de spoorbrug bij Sully (1997)).

2. De hangbrug over de Allier in Coudes

Deze brug ligt over de Allier in Coudes, een stadje ten noorden van Issoire, in Auvergne. Vanaf de A75/E11, afslag 7, richting Coudes centrum. Afbeelding 5 laat de oude hangbrug uit 1846 zien. Dit type brug werd gemaakt door het bedrijf van Marc Sequin en zijn broers. In Frankrijk zijn er talloze bruggen van dit type gemaakt. De rotsachtige ondergrond, nodig voor de verankering leent zich daarvoor. De huidige brug ligt middenin het oude stadje Coudes, waarschijnlijk op de oude fundaties. De brug is afgesloten voor het verkeer en lijkt gerestaureerd bij de verankering van de hangkabels. (afb. 5 t/m 8)

3. De hangbrug over de Allier bij Issoire

Deze brug ligt bij Issoire in Auvergne. A75/E11, afrit 13, neem D996 naar het oosten, vlak na de afrit passeert u de Allier. U kunt parkeren voor of na de brug. De oude brug ligt vlak naast de nieuwe brug. De oude brug is afgesloten, de brug schijnt te wachten op renovatie. (afb 9 en 10)

4. Le Viaduc de Garabit van Eiffel

Deze spoorbrug ligt over de rivier de Truyère in Auvergne. De D909 ten zuiden van St Flour slingert er een paar keer onderdoor. De brug is ook zeer goed te zien vanaf een parkeerplaats aan de A75/E11, tussen afrit 30 en 31. De brug is gebouwd in 1884, de rails liggen tussen de constructie, wat vòòr die tijd nog niet het geval was. De brug is uitgevoerd door het bedrijf van Gustave Eiffel, is 564 m lang en ligt ongeveer 125 boven de rivier. (afb. 11 t/m 13)

5. De hangbrug bij La Voulte sur Rhône

Deze brug ligt over de Rhône, bij het stadje La Voulte sur Rhône. Rijdend over de N86, aan de westkant van de Rhône, vindt U de brug. (Afb. 14 en 15)

6. Hangbrug over de Herault bij St Bauzille de Putois

Deze hangbrug ligt over de rivier de Herault in de Cevennes (Afb. 16 en 17). Ca 10 km ten zuiden van Ganges aan de D986 ligt St Bauzille. Aan de zuidkant van het stadje de D108 nemen richting Brissac. De brug ligt in deze weg over de Herault. De drie mannen op het bankje (Afb. 18) wisten te vertellen dat de brug was gebouwd in 1929 en desgevraagd wisten ze ook nog wie de ontwerper was: monsieur Baudin. Ja zij waren de riveteurs. Een soortgelijke brug heb ik gezien over de Herault (?) waar een bordje bij stond met de toelaatbare belasting, met een verlaagd maximum in geval van vorst.

7. Le viaduc de Millau over de Tarn

Dit was het doel van de reis. Een prachtige nieuwe brug om te zien en bij het passeren van de brug genieten van een weids uitzicht, als het mogelijk is met de zon in de rug. Veel mensen komen over de brug en zijn voorbij zonder de brug van een afstandje te bekijken. Dat is zeker wel de moeite waard, neem er de tijd voor en let op de zon, ’s morgens van de oostkant en ‘s middags van de westkant. Om in het dal onder de brug te komen moet u reeds ver van tevoren vanaf de A75/E12 de afrit Millau nemen. Neem via de oude route N9, direct over de Tarn vanaf noord of vlak voor de Tarn vanaf zuid, de afrit richting Creissel, de D992. Via deze weg passeert u Creissel door tot voorbij een rotonde. Ongeveer 1 km voorbij de rotonde is een afslag naar links, die u te gemakkelijk voorbij rijdt, neem de afslag en volg het weggetje naar boven. De verharde weg houdt op, maar rij door tot een parkeerplaats bijna op dezelfde hoogte als de brug. Volgens insiders heeft u hier het mooiste zicht op de brug. Een andere mooie plek, ’s middags, is terug naar het dal en de weg aan de overkant zoeken, de D41, onder de brug door naar Peyre. Ook daar fraaie uitzichtplekjes (Afb. 19 t/m 22).
De brug is gebouwd in precies drie jaar, geopend in december 2004. De brug ligt 270 meter boven de Tarn, de hoogste pijler is 343 m, de grootste overspanningen zijn 342 m. De totale lengte van de brug is 2460 m. De brug heeft ongeveer 400 miljoen euro gekost en wordt gefinancierd uit de tolopbrengsten. De uitvoerende firma was Eiffage (van de Eiffeltoren) en zal de brug 75 jaar exploiteren.

Het kaartje op afbeelding 23 geeft een overzicht van de locatie van de beschreven projecten.

Download dit artikel in pdf formaat

J.C. Zoutendijk

In twee opzichten leidt de Haarbrug een dubbel leven. Enerzijds als fysieke brug op twee verschillende locaties en anderzijds met zijn naam op de oorspronkelijke locatie.

In de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw zijn nagenoeg alle draaibruggen over het Merwedekanaal tussen Gorinchem en Vianen in opdracht van de toenmalige beheerder, Directie Zuid-Holland van de Rijkswaterstaat, door de Bouwdienst Rijkswaterstaat vervangen door ophaalbruggen. Deze oude draaibruggen dateerden nog uit de laatste decennia van de negentiende eeuw, toen het Merwedekanaal werd aangelegd. Zo is ook de Haarbrug, die na meer dan honderd jaar dienst te hebben gedaan als draaibrug over het kanaal, in 2003 vervangen door een ophaalbrug.
De draaibrug is naar Rotterdam overgebracht om binnen de gemeentelijke infrastructuur in Delfshaven ingepast te worden als historische brug en zal daar zo aan een ‘tweede leven’ beginnen.

De draaibrug

De oorspronkelijke Haarbrug, een gelijkarmige handbewogen welijzeren draaibrug met een lengte van circa 33 meter, gebouwd tussen 1888 en 1891, was gelegen over het Merwedekanaal op de grens tussen de gemeentes Gorinchem en Giessenlanden. De volledig geklonken brug is uitgevoerd met vakwerkhoofdliggers met velden die zijn voorzien van dubbele diagonalen en ter plaatse van de draaipijler zijn de velden volwandig over een lengte van zes meter. De hardhouten (Azobé) rijvloer, op halve hoogte tussen de hoofdliggers, rust op vier langsliggers die tussen de dwarsdragers zijn bevestigd.
In het hiervoor genoemde traject van het Merwedekanaal was deze brug één van de laatste handbediende draaibruggen. De bediening werd gerealiseerd met behulp van een handslinger die in het wegdek werd gestoken om het onder de brug aanwezige aandrijfwerk te bedienen. Eerst werden het op- en afzetwerk bediend en daarna kon de brug zich via diverse overbrengingen afwikkelen langs een op de draaipijler gemonteerde tandbaan die tevens fungeerde als ondersteunende rolbaan voor de brug.
Gezien de historische waarde van deze draaibrug en het feit dat deze één van de laatste bruggen van dit type was, is reeds in de planningsfase (begin 1997) van de vervanging niet voor sloop gekozen maar, is er bewust naar een passende bestemming gezocht. Het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam (OBR) van de Gemeente Rotterdam zag indertijd mogelijkheden om deze brug een plaats te geven in de deelgemeente Delfshaven, waar hij als fiets/voetgangersbrug dienst zou kunnen doen in de nabijheid van twee andere historische bruggen. Maar met het verstrijken van de tijd was dit plan door verschillende oorzaken niet meer te realiseren. Momenteel zijn er bij het Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam ver gevorderde plannen om de vroegere Haarbrug in Rotterdam in te zetten als fiets/voetgangersbrug over de Scheepmakershaven in het verlengde van de Grote Wijnbrug in de Wijnbrugstraat. Daar zal de brug de ontsluiting vormen van het Wijnhaveneiland en zorgen voor een betere toegankelijkheid voor de bewoners van de woontoren die daar momenteel wordt gebouwd.
De brug is volgens een uitgebreid en recent inspectierapport in vrij goede staat en zal in zijn authentieke vorm als draaibrug geplaatst kunnen worden. De eventuele benodigde aanpassingen aan het aandrijf- en/of opzetwerk zullen door het Ingenieursbureau van Gemeentewerken Rotterdam worden beoordeeld en uitgevoerd. Naar verwachting zal de draaibrug na volledige restauratie in 2009 in Rotterdam geplaatst worden.

Demontage en transport draaibrug

Eind 2001 heeft de Bouwdienst Rijkswaterstaat de opdracht voor de bouw van een nieuwe ophaalbrug en de demontage met het transport van de draaibrug verstrekt aan de aannemers ‘Gebroeders De Koning’ uit Papendrecht en ‘BSB Staalbouw B.V.’ uit Suameer (Friesland). In januari 2002 zijn de werkzaamheden op locatie gestart en kon, na plaatsing van een tijdelijke fiets/voetgangersbrug ten noorden van de draaibrug door ‘Janson Bridging’, begonnen worden met de demontage en het transport van de draaibrug. Twee pontons met gevulde ballasttanks zijn aan beide zijden van de middenpijler onder de armen van de openstaande draaibrug geplaatst. Door de ballasttanks weer leeg te pompen en met behulp van vijzels op de pontons kon de 70 ton wegende draaibrug boven zijn taats worden gelicht en konden de pontons met brug zijdelings worden verhaald.
De bewegingswerken, zoals het aandrijfwerk en de opzet- en vergrendelinrichting, zijn aan de brug gebleven. Alle losse delen, zoals scheepvaartseinen, afsluitboomkasten met afsluitbomen, lichtmasten enz. zijn met de brug meegeleverd. Ook de ingebetonneerde taatsstoel en de tandbaan zijn losgemaakt en met de brug meegegaan. Zelfs de natuurstenen dekzerkplaten van de middenpijler zijn zorgvuldig gedemonteerd en in genummerde delen meegeleverd. Het transport van beide pontons, gekoppeld door de brug zelf, is met behulp van twee sleepboten zonder problemen verlopen.
Via de Grote Merwedesluis in Gorinchem en de Merwede is men naar de werf van ‘Hollandia B.V.’ in Krimpen a/d IJssel gevaren, waar de brug tijdelijk is opgeslagen. Op deze werf is de brug ontdaan van het houten dek en de bewegingswerken waarna het stalen brugdeel is gestraald en in een primer gezet in verband met tijdelijke opslag in de open lucht.

De nieuwe Haarbrug over het Merwedekanaal

Net als bij de vervanging van de andere draaibruggen in het ongeveer 25 km. lange kanaaltracé tussen de Boven-Merwede bij Gorinchem en de Lek bij Vianen is ook bij de Haarbrug gekozen voor een ophaalbrug. Niet alleen uit oogpunt van “een ophaalbrug past in een landelijke omgeving”, maar voornamelijk omdat bij het geringe verschil in hoogte tussen bovenkant dijk en het kanaalpeil, een laaggelegen ophaalbrug het meest geschikt is.
In tegenstelling tot de reeds eerder aangelegde ophaalbruggen in genoemd tracé is bij de Haarbrug afgeweken van het traditionele standaardmodel met rechte en strakke balanspriemen en dichte hameistijlen. Dit heeft te maken met een veranderende visie van de Bouwdienst om ook bij beweegbare bruggen meer aandacht te schenken aan de vormgeving. Al in de beginfase van het ontwerp, ongeveer 1997, is architect Hans van Heeswijk bij dit project ingeschakeld. Zijn visie op een ophaalbrug in deze landelijke en open omgeving heeft geleid tot een brug met een open karakter.

De twee hameistijlen – de draagkolommen voor de balanspriemen van waaruit de brug wordt aangedreven – hebben een opengewerkte vorm. Ook bij de vormgeving van de balanspriemen is het strakke karakter verlaten en heeft dit geresulteerd in een balanspriem met een liggende S-vorm waarbij het contragewicht functioneel in beeld is gebracht. Met het naar achteren plaatsen van de balansdraaipunten (nodig in verband met de contragewichten) valt de priem in open stand van de brug, precies samen met de achterlijn van de hameistijlen. Opvallend zijn ook de naar binnen hellende leuningen en de met roestvaststalen rozetten afgewerkte draaipunten in de hameistijlen en de balanspriemen.
Het ontwerp van de architect vroeg bijzondere aandacht voor de afvoer van de belastingen vanuit de hangstangen en de aandrijfcilinders bij het val. Bij de dwarsdragers waar de hangstangen en de cilinders aan zijn bevestigd, heeft de architect ervoor gekozen om de flenzen te vervangen door slanke buizen. Hierdoor ontstaat het beeld dat de brug gedragen wordt door deze twee buizen, hetgeen nog versterkt wordt door het gebruik van een contrasterende kleur wit voor deze buizen, tegenover het donkergrijs van de brug. Bij een ‘orthodoxe’ ophanging van deze stangen aan het val vindt de horizontale belastingoverdracht plaats via de kantliggers, die deel uitmaken van de rijvloer. Bij de nieuwe Haarbrug worden de ophangbuizen onder de rijvloer gestoken en opgehangen in de lijfplaten van de hoofdliggers. De belastinginvoer werd daardoor op een paar punten geconcentreerd en moest ‘onzichtbaar’ worden verdeeld naar de rijvloer en de flenzen van de hoofdliggers. Dit is opgelost door slanke verstijvingsschotten langs de ophangbuizen aan te brengen, aan weerszijden van de lijfplaten van de hoofdliggers. Dit gaf de nodige spreiding van de belasting.
Ook de vorm van de hameistijlen met de sterk overkragende opstelling van de balansdraaipunten was een punt van aandacht. Uit deze opstelling ontstond een extra moment dat via de constructie naar de voet van de hameistijl moest worden afgevoerd. Vanwege de open constructie bestaat de voet van de hameistijl uit vier kolommen die op een hoogte van circa drie meter gekoppeld worden tot één grote kolom. Vanwege deze complexe hameistijlconstructie is ervoor gekozen om deze in haar geheel volgens de ‘eindige elementenmethode’ door te rekenen.
De valconstructie is volgens het beproefde recept vervaardigd en bestaat uit twee hoofdliggers gekoppeld door meerdere dwarsdragers, waarbij de rijvloerplaat met de tussen de dwarsdragers gelaste verstijvingstroggen de bovenflens van de hoofdliggers en dwarsdragers vormt.
Het beweegbare brugdeel heeft een lengte van 16 meter en een totale breedte van 11,50 m. Het dwarsprofiel tussen de leuningen is 9,70 m. en bestaat uit een rijweg van 5,50 m. met aan weerszijden een fietspad van elk 1 m. en een verhoogd voetpad van 1 m. breed.
Deze nieuwe brug met een totale lengte van ongeveer 47 m. heeft naast beide landhoofden drie tussensteunpunten, waarvan één de kelderpijler voor het beweegbare brugdeel is. Zowel aan de oplegzijde als aan de draaipuntzijde van dit beweegbare deel is de brug uitgevoerd met betonnen aanbruggen die aansluiten op beide landhoofden waarvan de ‘vleugelwanden’ in een straal uitwaaieren naar de oevertaluds.
In tegenstelling tot de andere ophaalbruggen over dit kanaalgedeelte, die alle zijn uitgevoerd met een tandheugel/tandrondsel overbrenging en conische tandwielen in de hameistijlen, was men hier genoodzaakt, gezien de open constructie van de hameistijlen, deze brug uit te voeren met een elektrohydraulische aandrijving. De brug wordt aangedreven door twee hydraulische cilinders die op ongeveer een kwart van de bruglengte vanuit het draaipunt aan het val zijn bevestigd. De cilinders zijn in de hameistijlen cardanisch opgehangen en worden via leidingen en slangen aangestuurd door een in de kelderpijler opgesteld hydraulisch aggregaat. Dit aggregaat bestaat uit een elektromotor, hydraulische pompen met tank en een complete besturing, geheel opgesteld op één frame.
Zowel bij openen als sluiten wordt de brug beheerst aangestuurd door een in het systeem opgenomen snelheidsregeling. Dit wordt gerealiseerd door verstelbare axiaalplunjerpompen. Windbelasting die de brug aandrijft (negatieve belasting) wordt opgenomen via de ‘remkleppen’. De hydraulische cilinders zijn voorzien van een weg-meetsysteem dat in de plunjerstangen is aangebracht.
Het valt uiteraard niet te ontkennen dat het ontwerp van deze ophaalbrug met de gekozen vormen van balanspriemen en hameistijlen duurder is uitgevallen dan dat van een orthodoxe ophaalbrug. Zonder expliciet op de hoogte en de opbouw van de kosten in te gaan is het vrijwel zeker te stellen dat de fabricagekosten van de complexe hameistijlen, de balanspriemen en de constructie van de hangstang- en cilinderdwarsdragers, hoger zijn dan bij een gesloten hameistijl en een rechte balanspriem. Daarentegen zal de gehele hydraulische aandrijving weer goedkoper geweest zijn dan een mechanische met het conische tandwielstel en de rondselas met tandheugel. Ook de afstelling van de brug op de bouwplaats geeft bij een hydraulisch aangedreven brug met de cardanische ophanging van de aandrijfcilinder minder problemen dan een mechanisch aangedreven brug.
Al met al heeft de nieuwe Haarbrug, dank zij dit ontwerp, een geheel eigen vorm in het landschap van het rivierengebied tussen de Alblasserwaard en de Tielerwaard.

Foto’s op pagina 12 J. Stout en foto’s op pagina 13 en 14 J. den Toom

Download dit artikel in pdf formaat

C.A. Slangen

Inleiding

De brug bij fort Ronduit in Naarden is een samengestelde brug, waarvan het draaibare deel een kraanbrug is. In Nederland zijn drie exemplaren van dit bijzondere brugtype bewaard gebleven. De andere bevinden zich bij het fort aan de Diefdijk bij Leerdam en bij het fort Vuren. Van dit drietal is de brug in Naarden het gaafst bewaard. De Naardense kraanbrug werkte helaas niet meer, omdat er onderdelen ontbraken en veranderingen waren aangebracht. Op grond van bouwhistorisch en archiefonderzoek was het mogelijk de brug te herstellen zodat hij weer gangbaar kon worden gemaakt. De restauratie is in opdracht van de Rijksgebouwendienst uitgevoerd in 2005-2006 door Kon. Woudenberg Ameide b.v. De restauratie en vervanging van het staalwerk is uitgevoerd door Slangen Staal b.v. uit Gouda. Het Bureau voor Bouwhistorie en Architectuurgeschiedenis (BBA) in Utrecht is verantwoordelijk voor het bouwhistorische en kleuronderzoek.
De kraanbrug is een vinding van de spoorwegingenieur F.W. Conrad die dit type introduceerde in de Hollandsche Spoorweg die in 1837-1847 werd aangelegd van Amsterdam via Haarlem naar Rotterdam. Hij noemde het brugtype aanvankelijk ‘draaispoor’ of ‘draaijende spoorbruggen’. Omdat het draaibare deel doet denken aan een wandkraan, wordt dit brugtype ook kraanbrug genoemd.

Geschiedenis

Het fort Ronduit is in 1874 gebouwd als versterking van de vesting Naarden. Het vervangt een ouder vestingwerk op deze plaats. Het fort moest de vijandelijke doortocht langs de noordzijde van Naarden voorkomen. Het fort was door middel van een wal met de vesting verbonden. Een brug vormde de verbinding tussen het fort en de toegangsweg. De oorspronkelijke brug was 24,9 meter lang en rustte op twee landhoofden en drie pijlers. Het middelste deel van de brug was wegneembaar. Hierdoor kon in geval van nood de verbinding tussen het fort en de toegangsweg worden verbroken. In 1876 werd ten zuiden van de brug een kademuur van 13 meter lengte gebouwd. Deze diende als aanlegplaats om gewonden per boot af te kunnen voeren. Om deze aanlegplaats bereikbaar te maken is een talud aangelegd vanaf de toegang van het fort naar beneden. Op 31 januari 1877 teisterde een storm het land en werd het fort beschadigd. Van de toegangsbrug spoelde in eerste instantie één van de pijlers weg, later dat jaar nog een tweede.
Na de storm moest de brug uiteraard worden hersteld. Er werd gekozen voor een constructie met een kraanbrug. In dezelfde tijd zijn nog drie andere kraanbruggen in de vesting gebouwd, waarvan niet één bewaard is.
Van een kraanbrug kan het brugdek worden opgenomen en kunnen de brugliggers worden weggedraaid. Aanvankelijk ontwikkeld voor de spoorwegen (daar is geen sprake van een brugdek, alleen van parallel geplaatste rails), bleek deze constructie ook goed toepasbaar bij vestingwerken. De brug was in geopende toestand geen richtpunt voor een aanvaller, aangezien de brug zijwaarts wordt gedraaid en niet omhoog.
De aanbesteding van het werk was op 6 april 1878. Het werd door C. Verheul uit Hardinxveld aangenomen voor ƒ 62.350, -. De werkzaamheden waren in oktober van dat jaar voltooid. Het bestek met de bestektekeningen is bewaard gebleven.

Sinds 1878 is de brug nauwelijks gewijzigd, wel zijn technische onderdelen hersteld en vervangen en is het brugdek vernieuwd. Het oorspronkelijke houten hek, de barrière, is in het begin van de twintigste eeuw door het huidige ijzeren hek vervangen. Het is niet bekend wanneer de kraanbrug voor het laatst heeft gedraaid. In ieder geval is hij buiten gebruik geraakt toen het fort zijn functie verloor. Het onderhoud was daarna niet meer gericht op een opneembaar brugdek en op het gangbaar houden van het draaimechanisme.

De nieuwe brug van 1878

Bij de herbouw in 1878 is de brug ingekort van 24,90 m naar 16,40 m. Het oorspronkelijke westelijke landhoofd en de meest westelijke brugpijler zijn in de nieuwe brug opgenomen en het talud nabij de brug werd hersteld. Om onderspoeling van de brugpijlers te voorkomen voorzag men de bodem van de gracht rondom de brug van een fundering - een stortebed - van riet, puin en ballaststenen. Aan weerszijden van de brug werd tussen de pijlers en landhoofden een aaneengesloten rij palen geheid.
Bij de herbouw werd zoveel mogelijk gebruik gemaakt van het materiaal van de beschadigde brug (die op dat moment slechts vier jaar oud was). Zo zijn het westelijke landhoofd en de meest westelijke pijler nog van de oude brug. Ook de liggers van het vaste deel van de brug stammen nog van de oude brug. Ook een deel van de toegepaste in hardsteen uitgevoerde opleggingen vertoont sporen, die niet te rijmen zijn met het huidige gebruik van de brug. Deze blokken zijn eveneens afkomstig van de oude brug.
De onderbouw van de brug wordt gevormd door twee bruggenhoofden en twee brugpijlers. De bovenbouw bestaat uit een vast brugdeel en de kraanbrug met bedieningsmechanisme (het windwerk). Op de brug ligt een houten brugdek. Zowel het vaste brugdeel als de kraanbrug is voorzien van leuningen, die deels uit 1874 en 1878 dateren en deels later zijn aangebracht.
Een opvallend element vormt het hek op de westelijke brugpijler, de zogenaamde barrière. Deze barrière bestaat uit een tweevleugelig hek met zijvleugels. De bovenzijde is voorzien van een eenvoudige decoratie. De barrière zal vermoedelijk in het begin van de twintigste eeuw zijn geplaatst ter vervanging van het oorspronkelijke uit 1874 stammende houten hek. In het midden van de twintigste eeuw zal men ook de oorspronkelijke opzet van een uit twee lagen bestaand brugdek hebben vervangen door een enkelvoudig brugdek. Bij het vaste deel van de brug heeft men in de tweede helft van de twintigste eeuw U-liggers toegevoegd om de brug te versterken.

Hoe werkt de kraanbrug?

De kraanbrug heeft vier kraanliggers, die elk aan een zijde kunnen draaien om een verticale as (de achterhar) die aan het oostelijke landhoofd is bevestigd. De kraanliggers, die bestaan uit een I-profiel van 20 cm hoogte hebben een lengte variërend van 5,7 m tot 6,3 m. Bij het openen zwenken de kraanliggers om de achterharren naar het landhoofd. De kraanliggers worden ondersteund door schoren en zijn onderling verbonden door twee koppelstangen. Het lengteverschil van deliggers heeft te maken met het feit dat het landhoofd overhoeks is gebouwd. Dit is nodig om de noodzakelijke ruimte te creëren voor de liggers wanneer de brug is geopend.
De brug kan door middel van een getande sector (de heugel) worden geopend. Het bedieningsmechanisme (het windwerk) is aan de zuidzijde van het oostelijke bruggenhoofd geplaatst. Alleen het deksel en de zwengel ontbreken. Het windwerk is met bouten aan het onderliggende hardstenen blok verbonden. Sporen in het hardsteen laten zien, dat het ooit verplaatst is. Onder de brug bevinden zich ook nog twee opzettoestellen om de brug in gesloten toestand te houden. Het eerste zet de vier kraanliggers vast en het tweede mechanisme kan de loopbrug op de meest noordelijke ligger afzonderlijk borgen. Voordat de kraanliggers zijdelings kunnen wegdraaien moet het wegdek opgenomen worden. Het oorspronkelijke brugdek bestond uit een onderdek van eiken planken en een bovendek van grenen planken. Dit brugdek is vervangen door een enkelvoudig brugdek. Bij de restauratie is de oorspronkelijke situatie hersteld.

De restauratie

In de afgelopen decennia is de conditie van de brug dermate verslechterd, dat ingrijpend herstel noodzakelijk was geworden. Al sinds jaren was het niet meer mogelijk om de brug te openen. Dit was ook niet meer nodig omdat het fort sinds lang zijn militaire functie had verloren. Het openen van de brug gebeurde namelijk uitsluitend om de verbinding tussen het fort en de toegangsweg in geval van gevaar te kunnen verbreken, voor de scheepvaart heeft de brug geen functie.
Omdat de brug het best bewaarde voorbeeld is van de laatste drie nog bestaande kraanbruggen in Nederland is bij de restauratie ervoor gekozen om de brug weer als kraanbrug te laten functioneren. Uitgangspunt hierbij was dat bij de restauratie zoveel mogelijk van het oorspronkelijke materiaal zou worden behouden. Daarom zijn bij de restauratie zo groot mogelijke stukken gedemonteerd. Hoewel getracht is om zoveel mogelijk onderdelen te behouden was een klein deel zo sterk door roest aangetast dat vervanging noodzakelijk was. Zo moesten bijvoorbeeld alle ijzeren liggers van het vaste deel van de brug worden vervangen. Hiervoor zijn nieuwe liggers met exact hetzelfde profiel toegepast. Als herinnering aan de oude liggers zijn bij de buitenste liggers delen van de flens van de oude liggers met daarin gewalst de letters van de fabrikant opgelast.
Bij het herstel is de toestand zoals deze was aan het einde van de ‘militaire loopbaan’ van de brug het uitgangspunt geweest voor de restauratie, dus met de vroeg twintigste eeuwse barrière. Er waren voldoende gegevens om de brug geheel naar de toestand van 1878 te reconstrueren. De tekeningen van de oude houten barrière zijn bewaard gebleven, maar het reconstrueren daarvan zou een ontkenning van de latere geschiedenis inhouden.
Een groot geluk bij de restauratie was dat de oorspronkelijke bestekstekeningen en het oorspronkelijke bestek bewaard zijn gebleven. Deze documenten bevatten voldoende informatie om de ontbrekende onderdelen op een betrouwbare wijze te kunnen reconstrueren. Bij de restauratie is ook de hellingbaan voor de afvoer van gewonden, die zich naast de brug bevindt gereconstrueerd.

Kleuronderzoek en reconstructie

Tijdens de restauratie was er gelegenheid om een nader onderzoek in te stellen naar de kleurstelling die de brug in de loop der jaren heeft gehad. Het bestek van de herbouw van de kraanbrug uit 1878 geeft duidelijke voorschriften over de opbouw van de beoogde verflagen. Het ijzerwerk moest met zoutzuur behandeld worden om de hechting en beschermende werking van de verf te kunnen bevorderen. Vervolgens moest een ijzermenie aangebracht worden, waarna de zichtlaag werd aangebracht op basis van zinkwit. Het ijzermenie-zinkwit systeem was een goedkopere en kwalitatief iets minder goede oplossing dan een regulier loodmenie-loodwit systeem. De meeste onderdelen van de brug zijn op enig moment in de afgelopen decennia ontdaan van de verflagen en opnieuw geschilderd in een donkergroene kleur. Recentelijk zijn enkele onderdelen nog bijgewerkt met een lichter groene metallicverf met een “Hammerite”-achtig effect. De barrière draagt het meest uitgebreide verflagenpakket waarbij mogelijk de eerst aangetroffen laag van vlak voor of vlak na de Tweede Wereldoorlog dateert, gesteld dat de barrière circa elke tien jaar is geschilderd. De brug draagt helaas op geen enkel onderdeel meer de oorspronkelijke verfafwerking, maar gezien de kleurovereenkomst in de opeenvolgende afwerkingen van de barrière is het waarschijnlijk dat men bij iedere schilderbeurt het bestaande kleurschema min of meer heeft gecontinueerd. Zeer opvallend is de tweekleurigheid van de brug, waarbij de achterharren, liggers en hekstijlen tot op de hoogte van het dek in een donkergrijs zijn uitgevoerd (mogelijk in twee fases) en een groen op de hekken en barrière (alle onderdelen die boven het dek uitsteken). Het is niet duidelijk van wanneer de donkergrijze afwerking precies dateert, maar waarschijnlijk berust deze tweekleurige aanpak van de brug op een traditie. De donkergrijze afwerking tot op de hoogte van het houten dek houdt zonder twijfel verband met de oorspronkelijke zwarte teerafwerking van het houten dek die in het bestek staat voorgeschreven. Aangezien dit de oudst bekende afwerking was uit de tijd dat de brug nog een militair gebruik kende, is ervoor gekozen om deze kleurstelling te herstellen.

De gegevens zijn ontleend aan de rapporten van het bouwhistorische onderzoek dat door het Bureau voor Bouwhistorie en Architectuurgeschiedenis v.o.f. (BBA) in Utrecht in opdracht van de Rijksgebouwendienst is uitgevoerd.
Viersen, De kraanbrug bij het fort Ronduit in Naarden, augustus 2005.
Drs. E. Geldhof, rapportage ‘Kraanbrug bij Fort Ronduit Naarden, kleurverkenning’.

Download dit artikel in pdf formaat