door Elisabeth van Blankenstein

Rond vier uur ’s middags op vrijdag 11 oktober1811 liet Henry Swann, staande op de zuidoever van de Theems, een groot granieten blok in de rivier zakken op de plek waar een nieuwe brug, de Strand Bridge, zou komen. Het was het eerste van vele blokken waaruit de brug zou worden opgetrokken. Swann was parlementariër en voorzitter van de in 1809 opgerichte Strand Bridge Company, een groep van speculanten die tussen de bruggen bij Westminster en Blackfriars een tolbrug over de Theems wilden bouwen. Hun doel was de opbrengst van de tolgelden na aftrek van de kosten aan de aandeelhouders uit te keren.
Terwijl in de daarop volgende jaren ijverig aan de brug werd gewerkt, vond op 18 juni 1815 de slag bij Waterloo plaats. Daarbij werden Napoleon en zijn manschappen door een combinatie van Britse, Duitse en Nederlandse legers definitief verslagen. De zege van de geallieerde troepenmacht onder aanvoering van Arthur Wellesley, hertog van Wellington, markeerde het einde van de Franse overheersing van Europa en maakte de weg vrij voor meer Britse dominantie op het wereldtoneel.
Als herinnering aan deze voor de Britten zo gedenkwaardige veldslag vroeg de Strand Bridge Company in 1816 toestemming om de naam van de in aanbouw zijnde Strand Bridge in Waterloo Bridge te mogen veranderen. Nog datzelfde jaar ging het parlement akkoord met dit verzoek.

Constructie en openstelling van Waterloo Bridge

De brug lag in een brede bocht in de Theems en bood een feeëriek uitzicht op de House of Parlement en de barokke koepel van St. Paul’s Cathedral aan de noordzijde. Inclusief de landhoofden was de oeververbinding bijna 750 meter lang. De constructie bestond uit negen bogen die van elkaar werden gescheiden door dubbele Grieks-Dorische stenen zuilen. De brug was een ontwerp van John Rennie, die later ook de nieuwe London Bridge zou ontwerpen. Rennie, een Schot van geboorte, was een vooraanstaand civiel ingenieur in de eerste twee decennia van de negentiende eeuw. De werkzaamheden werden uitgevoerd door het aannemersbedrijf van William Jolie en Edward Banks.
Op 18 juni 1817, precies twee jaar na de overwinning bij Waterloo, werd de brug officieel door de Prins-Regent (de latere koning George IV) geopend. De ceremonie ging gepaard met veel pracht en praal. Massa’s belangstellenden bevolkten de oevers van de Theems en de rivier lag vol met boten. Uit eerbetoon aan de naties die in 1815 met de Britten hadden meegevochten wapperden op de brug naast de Britse vlag ook hun vlaggen, inclusief die van de Prins van Oranje. Over de lengte van de brug stonden veteranen van de Slag bij Waterloo opgesteld. De dag vóór de opening was een groot kanon afkomstig van het slagveld bij Waterloo samen met verschillende artilleriestukken op de brug geplaatst. Deze zouden de volgende middag exact 202 saluutschoten afvuren. Dit was het aantal van de op de vijand bij Waterloo veroverde stukken geschut.
In de loop van de middag op 18 juni stapte de Prins-Regent aan boord van zijn staatsieboot op weg naar de door hem te openen brug. Hij werd vergezeld door hoge ambtsdragers, onder wie de Hertog van Wellington. Het vuren van de kanonnen begon op het moment dat de staatsieboot gevolgd door de sloep van de burgemeester van Londen onder de middelste boog doorvoer. Hierna meerde het gezelschap aan bij het zuidelijke landhoofd. Nadat iedereen was uitgestapt en de stenen trappen naar de brug had beklommen, wandelde hij in het gezelschap van de Hertog van Wellington langs de op de brug opgestelde veteranen naar de Strand. Van daaruit keerde hij weer per boot terug naar Whitehall. Het duurde echter nog tot zeven uur ’s avonds voordat het publiek de brug mocht betreden. Totdat de brug in 1878 in overheidshanden kwam en niet langer door de Stand Bridge Company werd geëxploiteerd, werd er tol geheven. Helaas liep de exploitatie van Waterloo Bridge uit op een financieel fiasco omdat passanten ervoor kozen om via de openbare bruggen bij Westminster en Blackfriars de Theems over te steken. Het opheffen van de tol vond plaats tijdens een korte ceremonie op 5 oktober 1878 in aanwezigheid van de prins van Wales (de latere koning Edward VII) en zijn gemalin. Een lange rij mensen stond toen al te wachten om als eersten gratis over te mogen steken.
Vanaf het allereerste begin sprak de brug tot de verbeelding van kunstenaars. Toen de brug nog in aanbouw was raakte de Italiaanse beeldhouwer Antonio Casanova tijdens een bezoek aan Londen in 1815 zo onder de indruk van het op te richten bouwwerk dat hij de brug the nobelst bridge in the world, and worth a visit from the remotest corners of the earth noemde.

John Constable (1776-1837)

Een van de bekendste afbeeldingen van Waterloo Bridge is het schilderij dat John Constable maakte van de festiviteiten op 18 juni 1817. Het schilderij is ook zijn grootste. De schilder was zelf aanwezig bij de opening en maakte schetsen van wat hij er had gezien. Aanvankelijk wilde hij een groot schilderij van het tafereel klaar hebben vóór de opening van de Royal Academy in 1820. Het kwam er echter niet van en pas in 1829 begon hij opnieuw. Dit keer voltooide hij zijn schilderij op tijd en in 1832 werd het bij de Royal Academy tentoongesteld. Zijn schilderij benadrukt de luister waarmee de opening van de Waterloo Bridge gepaard ging. Het toont de inscheping van de Prins-Regent bij de trappen van Whitehall. De sloep van de burgemeester van Londen ligt rechts op de voorgrond. Het opbollende rode vaandel achter op de sloep lijkt omhoog te wijzen naar de fletse lijn die de brug voorstelt. De witte wolk midden op de brug is de rook van de speciaal voor de gelegenheid afgevuurde kanonnen.

Claude Monet (1840-1926)

Een andere bekende kunstschilder die de brug op het doek vastlegde was Claude Monet, de grondlegger van het Franse impressionisme. In 1889, 1900 en 1901 verbleef hij in Londen. Vanuit het balkon van zijn kamer in het Savoy Hotel had hij uitzicht op de Theems richting Waterloo Bridge. Gedurende zijn verblijf in Londen maakte hij een uitgebreide serie schilderijen van de brug met zijn negen bogen. De meeste getuigen van het mistige en grauwe weer dat zo kenmerkend is voor Londen. Voor zijn kleuren gebruikte Monet vaak blauwe tinten.
In 2012 maakten twee van Monets schilderijen van Londense bruggen deel uit van een tijdelijke expositie in de Kunsthal in Rotterdam. In de nacht van 15 op 16 oktober werden zeven schilderijen gestolen, waaronder twee van Monet uit zijn Londense tijd, namelijk Waterloo Bridge en Charing Cross Bridge, beide uit 1901.

André Derain (1880-1954)

André Derain, evneens een Fransman, schilderde Waterloo Bridge in opdracht van de bekende Franse kunsthandelaar Ambroise Vollard. Derein was een van de grondleggers van het Fauvisme en hij schilderde dan ook in felle, ongemengde kleuren. Dit geldt ook voor zijn schilderij van Waterloo Bridge. Rechts in de achtergrond ziet men in licht blauw de Houses of Parliament; links in een hardere kleur blauw de schoorstenen van fabrieken op de zuidoever. Derain schilderde de brug gezien vanaf Victoria Embankment, een kade op de noordoever van de Theems. De horizontale lijn van de brug - uitgebeeld in hard blauw - dient als de horizon. Door het gebruik van puntjes en streepjes in ongemengde kleuren lijkt het kunstwerk uit 1906 wel een mozaiek.

Springplank voor wanhopigen en een enkele waaghals

In de loop van de jaren veertig van de negentiende eeuw kreeg Waterloo Bridge een wat dubieuze naam door het grote aantal wanhopige mensen dat van de brug sprong om een einde aan zijn of haar leven te maken. De brug stond dan ook bekend als Lovers Leap, Arch of Sucide, Bridge of Sighs of Bridge of Sorrow.
Een andere tragedie die verbonden is aan de brug was die van Samuel Gilbert Scott. Hij was een uit de Verenigde Staten afkomstige waaghals die in 1837 naar Engeland was gekomen om er zijn spring-en duikkunsten te tonen Vaak hing hij met zijn voeten of nek in een lus voordat hij de duik of sprong waagde. Op 11 januari 1841 had Scott zich voorgenomen tussen 13.00 en 14.00 uur van de White Lion Pub in Drury Lane naar Waterloo Bridge te rennen, daar vanaf een stellage in de rivier te duiken om vervolgens weer in sneltreinvaart terug te keren naar de pub. Toen hij bij de stellage aankwam stak hij zijn nek in de lus, verklarende dat hij in de lucht wilde dansen voordat hij dook. Pas nadat hij enkele minuten stil was blijven hangen, realiseerde het publiek dat er iets mis was. Toen Scott uiteindelijk uit de lus was bevrijd, bleek hij te zijn overleden.

Vervanging van de oude Waterloo Bridge en de Battle of the Bridges

Vanaf de jaren tachtig van de negentiende eeuw vertoonden de pijlers ernstige tekenen van slijtage. In de jaren twintig van de twintigste eeuw, toen ook het gemotoriseerde verkeer op gang kwam, werden de problemen zo groot dat besloten werd de brug af te breken en een nieuwe te bouwen. Men begon alvast een tijdelijke brug stroomafwaarts vlak naast de bestaande te bouwen. De stalen overspanningen werden op de oude brug in elkaar gezet en ‘s nachts door een hijskraan op hun plaats getild. De hoofdoverspanning van de tijdelijke brug was net zo lang als twee overspanningen in de bestaande brug. Van mei tot juni 1925 was de brug voor alle verkeer gesloten zodat de lange hoofdoverspanning ongestoord kon worden gemonteerd en met behulp van een hijskraan worden geplaatst. In augustus onderging de tijdelijke brug zijn beproeving toen dertig bussen met elk met zes ton zand in zakken - gelijk aan een volle bus passagiers - op de brug werden geplaatst. Op 12 augustus 1925 werd de tijdelijke brug voor het verkeer in zuidwaardse richting opengesteld. Het verkeer naar het noorden bleef de oude gebruiken.
Aan het definitieve besluit de oude brug de slopen en door een nieuwe te vervangen ging de zogenoemde Battle of the Bridges vooraf. Sommigen wilden de oude brug reconstureren en verbreden; anderen wilden hem vervangen door iets geheel nieuws. Voor- en tegenstanders richtten talloze brieven aan The Times om hun standpunt uit een te zetten. Ook George Bernard Shaw (1856-1950) deed een duit in het zakje. In een brief aan The Times van 3 mei 1928 omschreef de Ierse toneelschrijver en theatercriticus de brug als a causeway with holes in it, blocking the view of the river hopelessly... All that is needed for Waterloo Bridge is sufficiency of dynamite... De hoogoplopende discussie maakte duidelijk hoe verdeeld men was. Nadat in 1934 de Labour Party aan de macht kwam in London County Council (LCC) nam de nieuwe LCC-leider Herbert Morrison prompt het besluit de oude brug van Rennie te laten slopen. De klus werd voor £331,000 uitbesteed aan het Schotse bedrijf Sir William Arrol & Co. Dat al tien jaar eerder de tijdelijke brug had gebouwd en geplaatst. De sloopwerkzaamheden begonnen op 20 juni 1934 en duurden drie jaar. Het was een gecompliceerde klus en vooral het verwijderen van de bogen vergde de nodige aandacht.
Inspelend op het sentiment van degenen die de oude brug hadden willen behouden, werden delen van de gesloopte brug te koop aangeboden. De 1300 granieten balusters gingen van de hand voor £1 per stuk. Een aantal vond hun weg naar het Museum of London. Andere restanten verdwenen naar landen in het Gemenebest. Zo gingen de lantaarnhouders (sinds 1897 was de brug elektrisch verlicht geweest) naar Rhodesia en werden vier stenen naar Australia verscheept voor hergebruik in een nieuwe brug. Een granieten blok van tweeeneenhalve ton reisde af naar New Zeeland om in het nieuwe parlementsgebouw in Wellington te worden geïncorporeerd. In 1936 opperde iemand het idee een deel van de gesloopte brug te gebruiken voor een gedenkteken voor John Rennie, de Schotse ingenieur en brugontwerper. Er waren echter geen geschikte stenen meer voorhanden, maar iemand die twee balusters had gekocht schonk er één ten behoeve van een momunment voor Rennie. De baluster maakt inderdaad deel uit van het gedenkteken in East Linton, de plaats in Schotland waar Rennie oorspronkelijk vandaan kwam.

Zwanenzang van de oude Waterloo Bridge

Ook in zijn nadagen bleef de oude Waterloo Bridge kunstenaars inspireren. Zo maakte de Tjechisch schilder en kunstenaar Oskar Kokoschka (1886-1980) tijdens een bezoek aan Londen een schilderij van de brug. Het werk maakt deel uit van zijn lange serie van stadsgezichten. Tussen 10 maart en 28 april 1926 legde hij vanaf de achtste verdieping van Hotel Savoy zijn impressie van de brug op het doek vast.
Stroomafwaarts ziet men de bogen van de stalen noodbrug die een jaar eerder naast de bestaande brug was geplaatst.

Tweede Waterloo Bridge en de verplaatsing van tijdelijke brug naar Nederland

Op 4 mei 1937 werd de eerste steen gelegd van de nieuwe Waterloo Bridge. De brug werd gedeeltelijk opengesteld in 1942 en voltooid in 1945 en is de enige brug die als gevolg van Duitse bomabrdementen schade opliep. Omdat de meeste mannen sinds het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog aan het front waren, werd vooral gebruik gemaakt van vrouwelijke arbeidskrachten. Daarom wordt de brug ook wel de Ladies Bridge genoemd.
De nieuwe Waterloo Bridge is van gewapend beton en portlandsteen, heeft vijf overspnningen en een aanzienlijk breder rijdek en voetpaden dan de oude. De brug werd gebouwd naar een ontwerp van George Gilbert Scott in samenwerking met ingenieurs Ernest Buckton en John Cueral van Rendel Palmer & Triton. Ook deze brug is door verschillende schiders op het doek vastgelegd. Zo schilderde Kokoschka in 1959 zijn View of the Thames. Op de voorgrond komt de nieuwe Waterloo Bridgeduidelijk in beeld.
Na de oorlog wisten de Nederlandse autoriteiten in Londen de hand te leggen op de zeven overspanningen van de tijdelijke brug die tot 1943 over de Theems had gelegen. Nadat de Britten de overspanningen hadden versmald en geschikt gemaakt voor treinverkeer, werden die vanuit Engeland naar Nederland gebracht. De hoofdoverspanning kwam in de spoorbrug over de Oude Maas bij Dordrecht te liggen. Van de resterende overspanningen gingen er twee naar de spoorbrug over de Rijn bij Arnhem, één naar de Moerdijkbrug, één naar de spoorbrug over de IJssel bij Hattemerbroek, één naar de spoorbrug over de Maas bij Venlo en één naar de eveneens over de Maas gelegen spoorverbinding bij Roermond

Paraplumoord op de nieuwe Waterloo Bridge

Georgi Markov was een Bulgaarse dissident die werkte voor de BBC en op weg naar zijn werk werd vermoord door agenten van de Bulgaarse geheime politie, geassisteerd door de Russische KBG. Op 7 september 1978 was Markov op weg naar een bushalte op Waterloo Bridge toen hij opeens in zijn been werd gestoken door een man met een paraplu. De man bood zijn excuses aan en verdween haastig. Naderhand vertelde Markov dat de man een buitenlands accent had. Hoe dan ook, Markov kreeg hoge koorts, leed helse pijen en overleed drie dagen later. Na zijn dood vonden artsen een klein balletje in zijn onderbeen. Onderzoek wees uit dat deze kogel resten van een zeer giftige stof bevatte.

Bronnen

www.secret-london.co.uk/Thames_Bridges.html
http://thames.me.uk/s00110.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/Waterloo_Bridge
www.skydive.ru/en/londons-bridges/349-waterloo-bridge-part-three.html
www.skydive.ru/en/londons-bridges/349-waterloo-bridge-part-four.html
www.skydive.ru/en/londons-bridges/349-waterloo-bridge-part-five.html
B. Cookson, ‘Waterloo Bridge’, in: London Historians (London 2011)
Londons Bridges (A Colourmaster Publication)
R. en J. Mindell, Bridges over the Thames (Poole 1985)

Herkomst Illustraties

http://commons.wikimedia.org
http://jakeludolp.wordpress.com
http://thames.me.uk
http://25.media.tumble.com
http://lucas.roode.net
www.bbc.org.uk/paintings
www.artmeteo.com

Download hier het artikel in pdf-formaat

Brug naar een kleurrijke toekomst

Van crisis naar kans

Tijden van crisis vragen om creatieve oplossingen en duurzame investeringen. Vanuit die optiek wordt de creatieve expertise van kunstenaars steeds vaker ingeschakeld bij de aanleg van noodzakelijke functionele bouwwerken. Een investering die loont, zowel als impuls voor de lokale economie als ter verbetering van de kwaliteit van onze leefomgeving.
De Nederlandse hoofdstad is daarvan een schoolvoorbeeld. Jaarlijks komen duizenden toeristen uit de hele wereld speciaal naar Amsterdam afgezakt om er via de prachtige bruggenroutes de stad te verkennen. Door in het verleden in deze kunstige bouwwerken te investeren, wordt de publieke ruimte ook vandaag en morgen op grootse wijze naar nieuwe hoogten getild.

Brug naar morgen

Ook designer Rop Ranzijn beweegt mee op deze uitdagende golf.
In 2011 stuurde de hedendaagse ontwerper een verbluffend design de wereld in. Geïnspireerd door ‘De Schepping’, de wereldberoemde muurschildering van Michelangelo in de Sixtijnse Kapel, ontwierp hij een gigantisch bewegende verkeersbrug. Een groots bouwwerk dat uitblinkt in eenvoud: twee grote, witte handen die contact met elkaar zoeken, over de natuurlijke watergrens heen. Goed voor een oogstrelend en indrukwekkend spektakel.
Ook anno 2013 slaat Rop Ranzijn letterlijk en figuurlijk een brug naar morgen. Met zijn nieuwste creatie – de Regenboogbrug – illustreert de ontwerper wederom de meerwaarde die ontstaat wanneer esthetiek en functionaliteit elkaar ontmoeten.
De designer creëerde een unieke bewegende verkeersbrug die hoop, kracht en een haast kinderlijke puurheid uitstraalt. Met een ultieme mix van eenvoud en finesse bewijst Ranzijn opnieuw zijn meesterschap.

‘Somewhere over the rainbow
way up high
there’s a land that I heard of
once in a lullaby…’
E.Y. Harburg

Ergens over de regenboog…

Voor het ontwerp van zijn Regenboogbrug liet Rop Ranzijn zich inspireren door de haast magische aantrekkingskracht van regenbogen.
Want het is geen geheim: regenbogen spreken tot de verbeelding. Wanneer zonlicht vanuit een bepaalde hoek door waterdruppels wordt gebroken, ontstaat een krachtig kleurenspectrum dat jong en oud betovert. Doorheen de eeuwen is er dan ook heel wat symboliek ontstaan rond dit natuurfenomeen en maakte de regenboog zijn opwachting in zowel de beeldende kunst en de muziek als in de literatuur en de poëzie.
De regenboog symboliseert hoop, troost en uitzicht. In de Bijbel staat hij symbool voor de belofte die God ooit zou hebben gemaakt aan de mens, om na de zondvloed nooit meer zo’n verwoestende vloed op de aarde los te laten. Volgens de folklore vinden we aan het einde van de regenboog een pot met goud, en is de kleurrijke hemelboog als het ware een brug naar nieuwe plaatsen en ontmoetingen.

Een schitterend symbolisch schouwspel
Een brug van belofte naar vervulling
Een spektakel dat je bijblijft

Harmonie in eenvoud

Een tweede inspiratiebron voor zijn ontwerp vond Rop Ranzijn in de Nederlandse kunstbeweging ‘de Stijl’, die in 1917 in Leiden werd opgericht. De leden van deze beweging probeerden vorm te geven aan de modernisering door een zo groot mogelijke eenvoud en abstractie na te streven. Kunstwerken en ontwerpen die aansluiten bij deze ‘Nieuwe Beelding’ worden teruggebracht tot meest elementaire vormen en kleuren.
‘De Stijl’ verenigt de haast mystieke tegenstellingen tussen het horizontale en het verticale, het uitwendige en het inwendige, natuur en cultuur.
Begeesterd door de zoektocht naar het harmonieus verenigen van deze schijnbare contrasten, stelde Rop Ranzijn zich tot doel om dit boeiende spanningsveld te materialiseren in een bewegende verkeersbrug.

Het ontwerp

De Regenboogbrug is aan weerszijden opgebouwd uit een veelvoud van gekleurde, vierkante panelen die stevig in de bodem verankerd zijn en die harmonieus opgaan in de omringende grassen en struiken. Ook het wegdek bestaat uit gekleurde vlakken: een gele oprit, een blauwe afrit.

Gaat de verkeersbrug open, dan symboliseren de twee gekleurde driehoeken de zeilen van boten. In gesloten toestand vormen ze een tweekleurig vierkant dat bestuurders veilig naar de overkant brengt.
Ook de brugleuning wordt in verschillende kleuren uitgevoerd en krijgt een transparant karakter, wat het regenboogeffect nog versterkt. Dankzij dit geraffineerde spel met primaire vormen en kleuren straalt het ontwerp grandeur, charme, vitaliteit en menselijkheid uit.

Eenvoud is niet het kenmerk van de beginner.
Het is de duur bevochten stempel van de meester.
Godfried Bomans

Een vleugje magie

Het sprankelende kleurenpalet en de doorgedreven keuze voor eenvoud in de vormgeving zorgen voor een extra vleugje magie dat niet in woorden te vatten valt. Natuur, licht en water zorgen voor verbinding, met de brug als schitterende blikvanger.
Tegelijk zorgt het ontwerp niet voor overlast in de omgeving. Net zoals regenbogen hun natuurlijke schittering prijsgeven in dauwdruppels op een spinnenweg of grasveld, en in de nevel van fonteinen en waterpartijen, zo versmelt ook de Regenboogbrug op natuurlijke wijze met de omgeving.
En net zoals een regenboog met je meereist – steeds met de zon in de rug – nemen de bestuurders bij het overgaan van de brug een vleugje magie en verwondering met zich mee.
Met zijn unieke creatie slaat de ontwerper een brug tussen architectuur en design, heden en toekomst, verwondering en herkenning, esthetiek en functionaliteit.

‘Regenboog’ is een toegangspoort tot een kleurrijke toekomst waarin dromen toegelaten is.

Technische gegevens

Opbouw en gebruikte materialen
• De brug heeft een betonnen fundering en wordt opgetrokken uit staal en beton
• Alle relingen zijn uitgevoerd in transparant verschillende kleuren veiligheid glas
Maatvoering
• Hoogte tussen het wateroppervlak en de onderkant van het wegdek 12,5 meter
• Hoogte van het wateroppervlak tot de bovenkant van de brug 40 meter
• Breedte van het vierbaanse wegdek 15 meter
• Totale lengte van de brug 125 meter

De ontwerper

Rop Ranzijn werd geboren in 1949 te Amsterdam. Hij studeerde vormgeving aan de Rietveld Academie, volgde de Kweekschool voor de Detailhandel en verdiepte zich drie jaar intensief in vormgeving en beeldhouwkunst bij Herman van Valen in Amsterdam. Na zijn opleiding maakte hij al snel naam in de reclame- en modewereld. Zijn succesvolle loopbaan als designer is bevredigend en het creatieproces wordt onverminderd verder gezet.
Ranzijn is ontwerper en ideeënman. Vooral op het vlak van flacondesign en het ontwikkelen van bierflessen en meubelen behoort hij tot de selecte groep ontwerpers die internationaal succes, naamsbekendheid en lof genieten. Grote ontwerpers als Edgar Vos en Frans Molenaar gaven al te kennen uitermate gecharmeerd te zijn van Ranzijns vernieuwende kijk op mode en design.
Heel wat bekende producten die Ranzijns onmiskenbare handschrift dragen, springen in het oog door hun heldere en ondubbelzinnige vormen. De ontwerpen zijn rijk aan verfijnde en technisch hoogstaande details op vlak van afwerking en compositie, maar behouden tegelijk hun basisvorm. Een unieke combinatie van stijl en functionaliteit, zonder aan eenvoud in te boeten.
Ranzijns vakmanschap en talent werd veelvuldig erkend en bekroond. De ontwerper exposeerde in het Van Gogh en Stedelijk Museum te Amsterdam, in het Musée International de la Parfumerie te Grass in Frankrijk, in het Nederlandse Parfummuseum en in het Goud-, Zilver- en Klokkenmuseum te Schoonhoven. Hij won ook een aantal belangrijke prijzen waaronder de Kunstprijs Vondelparkaffiche, de General Electricprijs en de Letterpress Ontwerpprijs.
Tot grote wederzijdse tevredenheid mocht Rop Ranzijn reeds bedrijven als Escada, Crisca PC, Eduard Bosch, Arma Pell, Claudia Sträter, Rodier, Max Factor, Nina Richi, AEG Ned. en een befaamde bierbrouwerij tot zijn cliënteel rekenen.
Kracht en eenvoud zijn immers de basiselementen waaraan de designer zijn ontwerpen toetst.

Contact en info

Rop Ranzijn
Landgoed Beeckestijn
Rijksweg 132 - 1981 LD Velsen-Zuid (NH)
M: +31 (0)6 -103 96 889
E: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

 Download hier het artikel in pdf-formaat

door Jaco Reusink, Ingenieursbureau Gemeente Rotterdam

In twee eerdere artikelen is door de heer Coelman aandacht geschonken aan de historie van het Amsterdam-Rijnkanaal (2012-1) en aan de bruggen over dit kanaal (2012-2). In dit artikel wordt aan de hand van het Rijkswaterstaat project KARGO (Kunstwerken Amsterdam-Rijnkanaal Groot Onderhoud) een toelichting gegeven op de gekozen innovatieve wijze van contraktering van groot onderhoud aan 8 stalen boogbruggen voor wegverkeer uit de jaren 1936 tot 1971 over het Amsterdam-Rijnkanaal, buiten-IJ en Lekkanaal. Een aantal specifieke aandachtspunten en praktijkervaringen worden besproken als leermomenten voor toekomstige aanbestedingen. In een vervolgartikel zal worden ingegaan op specifieke renovatieaspecten van de Schalkwijkse en Amsterdamse brug. KARGO wordt uitgevoerd door de aannemerscombinatie KWS – Mercon. Ingenieursbureau Gemeente Rotterdam is verantwoordelijk ontwerpbureau, voor nieuwbouwbruggen ondersteund door Movares.

Aanleiding

De KARGO bruggen kenmerken zich door achterstallig onderhoud, een rommelige verschijningsvorm en landschappelijke inpassing en constructieve gebreken zoals: degradatie zoals corrosie en chloride aantasting , aanvaarschades en onvoldoende draagkracht.
Voor KARGO is een Design & Construct (UAV-GC2005) contractvorm (D&C contract) met een aanbesteding op basis van een concurrentiegerichte dialoog op een voor Nederland innovatieve wijze toegepast. Het contract heeft een looptijd van 6 jaar (2011-2016). Voor KARGO is om economische redenen gekozen een groot aantal gelijksoortige objecten geclusterd aan te besteden. Op basis van op een hoog abstactieniveau gefomuleerde prestatie eisen is met een grote mate van handelingsvrijheid de markt benaderd.
De objectieve weging van aanbiedingen vraagt om eenduidigheid in de vraagstelling en criteria. Zo is het van belang de actuele toestandssituatie van de objecten vooraf vast te stellen en aan de aanbieders mee te geven. Deze werkwijze vraagt om een langdurige, intensieve en inhoudelijke voorbereiding door de opdrachtgever. Dit komt het bijzonder tot uitdrukking in eisen ten aanzien van het rekenkundig toetsingskader en te gebruiken rekenmodellen.

Functionele en technische doelen van het contract:
• Uitvoeren van groot onderhoud met een functionele levensduurverlenging van 30 jaar;
• Toepassen van nieuwe Eurocode belasting- en toetsingskader met onder andere verzwaarde eisen aangaande de verkeersbelastingen;
• Het geschikt maken van de bruggen voor 4 laags containervaart (30 tot 50 cm verhoogde ligging voor de 6 bruggen in het Amsterdam-Rijnkanaal).

Schellingwouderbrug (1958) over het buiten-IJ bestaat uit een 105 m lange boogbrug, met stalen orthotroop dek, een dubbele basculebrug met houten dekken en aan weerszijden circa 600 m betonnen aanbruggen. Van deze brug zijn in 2012 de boogbrug en de basculeklappen (voor draaipunt) geheel vervangen. De betonnen aanbruggen zijn gerenoveerd, van nieuwe leuningen, schampkanten, voegen en slijtlagen voorzien. Voorts worden in 2013 nieuwe, bijzonder vormgegeven, trappenhuizen aangebracht.

Amsterdamse brug (1957) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en twee staartstukken van 2x24 m met niet samenwerkende betonnen rijdekken. Aan weerszijden bevinden zich circa 400 m betonnen aanbruggen. Deze brug is in 2012 in situ geconserveerd en in 2013 worden de fiets- en voetpaden vervangen. De aanbruggen worden conform de Schellingwoudebrug gerenoveerd. Het betondek op de hoofdrijbaan was voorafgaand aan het project KARGO in 2009 al vervangen.

Weesperbrug (1937) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en twee staartstukken van 2x24 m met niet samenwerkende betonnen rijdekken. De bovenbouw van de brug zal in 2013-2014 geheel worden vervangen door een nieuwe brug met orthotrope rijvloer.

Loenerslootse brug (1937) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en drie staartstukken van 3x32 m, waarvan een spoorkruisend, met niet samenwerkende betonnen rijdekken. Omdat de Loenslootsebrug verbreed wordt voor toekomstig gebruik is contractueel opgelegd dat de bovenbouw van deze brug geheel moet worden vervangen. De bestaande onderbouw wordt hergebruikt.

Breukelerbrug (1957) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en twee staartstukken van 2x24 m met niet samenwerkende betonnen rijdekken. In het contract was voorzien deze brug overeenkomstig de Jutphase brug in 2013 te renoveren. Aanvullende materiaalonderzoeken en rekenkundige gebreken hebben alsnog geresulteerd in het besluit tot vervanging van de volledige bovenbouw in 2014.

Jutphasebrug (1936) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en twee staartstukken van 2x24 m met niet samenwerkende betonnen rijdekken. Deze brug wordt in 2014 in situ geconserveerd en gerenoveerd (versterkingen, nieuwe leuningen en voegen). Hiertoe wordt de brug zijdelings uit de wegas geschoven en op een tijdelijke pijler geplaatst. Het verkeer zal gedurende de renovatieperiode van een klein jaar over een tijdelijke, modulaire stalen hulpbrug worden geleid.

Overeindsebrug (1937) over het Lekkanaal bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 89 m en twee staartstukken van 2x24 m met niet samenwerkende betonnen rijdekken. De bovenbouw van de brug zal in 2014/2015 geheel worden vervangen door een nieuwe brug met orthotrope rijvloer.
De nieuwe brug zal in de nabije toekomst aansluiting krijgen op een nieuwe, door de gemeente Nieuwegein te ontwikkelen langzaam verkeersbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal, aansluitend op de monumentale plofsluis. Voor deze brug loopt momenteel het D&C contract.

Schalkwijksebrug (1971) bestaat uit een boogbrug met een overspanning van 140 m en twee staartstukken van 2x35 m met als enige brug uitgevoerd met een samenwerkend betonnen rijdek. Deze brug is in 2011 in situ geconserveerd en gerenoveerd (versterkingen, repareren aanvaarschade, nieuwe leuningen en voegen).

Omgevingsdoelen:
• Esthetische inpassing van versterkingen;
• Betere inpassing van de bruggen in de buitenruimte.
Overige contractdoelen:
• Minimaliseren (verkeers)hinder (€ 43.550.000);
• Duurzame inkoop met life cycle management
(€ 6.000.000);
• Voorspelbaar en betrouwbaar (€ 7.500.000);
• Proeve van ontwerpbekwaamheid (€ 7.500.000);
• Begrenzing inschrijfsom tot € 88 miljoen;
• Learning on the job, implementatie van verbeterdoelstellingen bij navolgende objecten;
• betrouwbare opdrachtgever (imago) eisen van betrouwbare projectgegevens en projectinformatie ten behoeve van eigen planning en communicatie;
• veiligheid plus, het actief beheersen van onveilige situaties voor personeel en gebruikers.
Er is gekozen voor selectie op basis van de Economisch Meest Voordelige Aanbieding (EMVI), dat wil zeggen een selectie niet alleen op prijs. De tussen haken aangegeven bedragen geeft de fictieve korting op het inschrijfbedrag, gewaardeerd naar de specifieke kwaliteit van de inschrijving in relatie tot het betreffende criterium.

Voortraject

Opdrachtgever Rijkswaterstaat (RWS) heeft in het voortraject besloten om alle KARGO-bruggen in een gemeenschappelijk D&C contract onder te brengen. Als voorbereiding voor dit contract heeft RWS een uitgebreid pakket aan werkzaamheden uitgevoerd:
• het in bestuursovereenkomsten onderbrengen van de wensen en belangen van belangrijke stakeholders (Gemeenten, vaarwegbeheerders enz.);

• het laten uitvoeren van toestandsbeschrijvingen van de objecten (inspecties; Kosmos, archieftekeningen, eerdere renovaties);
• het vaststellen en benoemen van de gewenste omgevingskwaliteit (ruimtelijke ambitie) en technische criteria waaraan de objecten na renovatie moeten voldoen;
• het opstellen van D&C contractmethodiek op basis van Systems Engineering (SE) met aanbesteding op basis van concurrentiegerichte dialoog;
• vaststellen van RWS doelen van het project (EMVI); .
• het laten opstellen van rekenmodellen met uitvoer (benuttingsgraad) op het niveau van spanningen, stabiliteit en vermoeiing ten behoeve van het bepalen van de technische renovatiescope.
• Het beschikbaar stellen van het technisch kader als voorloper van later te verschijnen normen NEN8700, Eurocode en Rijkswaterstaatrichtlijnen: ROK en RBK.

Rijkswaterstaat heeft ten dienste van de inschrijvers voorafgaand aan de dialoogfase gedetailleerde rekenmodellen van alle bovenbouwconstructies op laten stellen. Deze modellen zijn voorzien van rapportages waarbij de modellen zijn vertaald naar draagcapaciteit bijvoorbeeld ten aanzien van sterkte, lokale en globale stabiliteit, (klinknagelverbindingen).
Voordeel van deze werkwijze is dat er aan de zijde van de opdrachtgever al vroegtijdig informatie beschikbaar is inzake de technische en financiële haalbaarheid van de projectdoelstellingen, zonder verantwoordelijkheid voor de renovatiescope te verleggen. Bijkomend doel is dat de kwalitatieve toets van de constructieve schematisering uit het contract is gehaald omdat het gebruik van de toegeleverde modellen verplicht is opgelegd aan de aannemer. Technisch specialisten van de opdrachtgever en de gecontracteerde TIS zijn nauw betrokken geweest bij het opstellen van de rekenmodellen. TIS staat hierbij voor Technisch Inspectie Service, een externe partij belast met de technische toetsen tijdens de uitvoeringsfase.

Projectbeheersing op basis van het Project Management Plan (PMP).

Het PMP op basis van NEN-EN-ISO9001 en ISO/IEC 15288 geeft een gedetailleerde inhoudelijke omschrijving van het totaal van beschrijvingen van organisatie- en werkprocessen, projectsturing en -beheersing en kwaliteitsborging voor de gehele opdrachtfase.
Dit document is voor de opdrachtgever cruciaal om vooraf inzicht te krijgen in de zelfopgelegde procesbeheersing van opdrachtnemer. Hiermee is proces op afstand te sturen met steekproefsgewijze systeem- proces- en producttoetsen. Met de terugtredende opdrachtgeversrol van Rijkswaterstaat in de uitvoeringsfase is aan de acceptatie van het PMP een groter gewicht gegeven dan bij eerdere projecten.

Inschrijvingsfase

Bij de inschrijvingsfase van een klein jaar voor KARGO is de werkscope bepaald op basis van:
• opgelegde verplichtingen (conservering, vernieuwing opleggingen, voegen, slijtlaag, leuningen trappenhuizen, verhoogde ligging, enz.);
• afgeleide renovatiescope van schades of degradaties uit beschikbare inspectierapportages;
• afgeleide renovatie- en versterkingsscope op basis van constructieve gebreken en tekortkomingen, op basis van beschikbare berekeningsrapportages.
Per object is door de inschrijvers een gedetailleerde afweging te maken tussen renoveren en vernieuwen en de inzet van tijdelijke verkeersvoorzieningen, zoals hulpbruggen. In onderstaande figuren wordt duidelijk gemaakt dat de hoge fictieve boete op verkeershinder daarbij sterk van invloed is op deze keuze. Voor de Schellingwoudebrug blijkt dat indien de directe renovatiekosten slechts 40% van nieuwbouw bedragen een totale vernieuwing toch economisch is door het aanzienlijke onderscheid in gekapitaliseerde hinder.
Dit maakt dat tijdens de inschrijving niet alleen financiële risico’s beheerst moeten zijn maar dat de beheersing van de uitvoeringsprocessen (van werkscope via uitvoeringsmethode naar hinder) met de daaraan gekoppelde risico’s (realiseerbaarheid van opgegeven stremmingsduur).
Als resultaat is voor ieder object een gedetailleerde omschrijving opgesteld met de renovatiewijze (renoveren op locatie, renoveren met hulpbrug of vernieuwen) met de daaraan gekoppelde EMVI-waarde ten aanzien van hinder. Om te voorkomen dat er op speculatieve wijze zou worden ingeschreven is een bonus malus regeling van kracht verklaard, waarbij de niet fictieve boete op niet waargemaakte hinderdoelstellingen 1,5 maal hoger zijn gesteld dan de overeenkomstige EMVI bonus.
Dit betekent uiteindelijk dat er gekozen is om vier bruggen te vervangen en vier te renoveren daar waar de uitvraag gebaseerd was op één vervanging en zeven renovatieobjecten. Tijdens de uitvoeringsfase is in 2313 alsnog beslist ook de Breukelerbrug te vernieuwen.

Opdachtfase

Naast een aantal positieve ervaringen met de gekozen contractvorm en de daarin geboden vrijheden aan de aannemer zijn er ook enkele aandachtspunten en verbeterpunten te benoemen voor toekomstige vergelijkbare contracteringen:
• Het hindercriterium zorgt er bij KARGO voor dat een sterke verschuiving naar nieuwbouw plaatsvindt voor die objecten met relatief hoge hinderkosten per dagdeel.
• Er is geen verrekening voorzien voor kwalitatieve verschillen in restlevensduur . Dit betekent dat een nieuwbouw object voor 100 jaar niet gunstiger gewaardeerd wordt dan een renovatie voor 30 jaar. Dit betekent dat bijvoorbeeld voor de Amsterdamsebrug hoge investeringen worden gedaan per jaar levensduurverlenging. Achteraf gezien zou in dit geval nieuwbouw op basis van levensduur en duurzaamheid economischer hebben moeten zijn.
• Een nog verder gedetailleerde toestandsbeschrijving van de objecten is van groot belang gebleken. In een aantal gevallen was sprake van verborgen gebreken als gevolg van niet gerapporteerde defecten. Als gevolg hiervan is tijdens de uitvoeringsfase alsnog besloten de rijdekken van de fietspaden van de Amsterdamsebrug te vervangen door de slechte staat van het betondek en langsliggers. Ook op aanbruggen hebben zich veel betonschades (chloride) gemanifesteerd na het verwijderen van de slijtlaag. Tenslotte hebben zich op diverse plaatsen kwaliteitsproblemen gemanifesteerd bij uitgevoerd non destructief onderzoek op bestaande las- en voorspan-boutverbindingen.

• De contractueel opgelegde berekeningsmethode voor de bepaling van de vermoeiingscapaciteit vormde de doorslaggevende reden om het met lichte bulbverstijvingen uitgevoerde rijdek van de Schellingwoudebrug te vervangen, en daarmee de totale brug. De gestelde eis voor 30 jaar restlevensduur was op basis van normatief opgelegde verkeerslastspectra niet haalbaar. Echter gelet op de beperkte intensiteit van zwaar verkeer op de brug had hier een meet- en weegopstelling op de brug naar alle verwachting geresulteerd in significant lagere ontwerp vermoeiingsaslasten en daarmee voldoende restlevensduur. Omdat dit meet- en weegtraject precontractueel niet was uitgevoerd en bij inschrijving een bindende renovatiekeuze moest worden gedaan kwam deze kansrijke mogelijkheid tot hergebruik te vervallen.
• Bij het gebruik en uitwerking van de rekenmodellen moesten deze worden omgebouwd van TGB-nieuwbouw naar Eurocode-afkeur toetsingsniveau. Het toepassen van Eurocode heeft tot veel discussie geleid Een voorbeeld is de capaciteitsbepaling van klinknagelverbindingen. De in de constructie toegepaste tussenafstanden tussen klinknagels blijken bij toetsing sterk reducerend op de sterkte en daarmee verzwarend op de renovatiescope. In een aantal gevallen bleek dit niet terecht en is de formulering van de norm losgelaten. Daar waar toetsen door Eurocode zwaarder uitvallen dan volgens de Nederlandse norm heeft dit geresulteerd in wijziging van de uitvoeringsscope.
• Vooral bij D&C renovatieprojecten is het van groot belang dat er periodiek technisch overleg tussen partijen wordt gehouden. In het bijzonder bij het rekenen aan bestaande bouw blijkt technische regelgeving in bepaalde gevallen niet toepasbaar, onvolledig of onjuist. Ook blijkt een toelichting op de gekozen ontwerpoplossing en rekenkundige benadering vaak verhelderend.

Conclusie

Voor het project KARGO is door Rijkswaterstaat een innovatieve D&C contractvorm toegepast voor acht objecten. De eerste ervaringen geven aan dat de gekozen methode in het algemeen een goede en beheersbare werkwijze oplevert. Bij KARGO hebben zich een aantal leerpunten voorgedaan waaruit blijkt dat een solide voorbereiding aan de zijde van de opdrachtgever sterk bepalend is voor het succes. In algemene zin kan worden opgemerkt dat bij renovatiewerken het stellen van eenduidige criteria en doelstellingen moeilijker blijkt dan bij nieuwbouw. Dit laatste geldt tevens voor de (financiële) beheersbaarheid omdat tijdens de uitvoering van werk onvermijdbaar nieuwe defecten aan het licht komen. Deze kunnen zo ingrijpend zijn dat eerder gekozen renovatiescenario’s opnieuw ter discussie moeten kunnen worden gesteld.

Vergelijk Renovatie - Nieuwbouw stalen brug

Nieuwbouwkosten: 100%
(gesteld op 100%)

EMVI bonus hinder: -85%
Vergelijkingswaarde: 15%

Renovatiekosten: 40%
EMVI bonus hinder: -20%
Vergelijkingswaarde: 20%

Extra argument: Risicoprofiel bij nieuwbouw veel lager

Download hier het artikel in pdf-formaat