ir. H.P. Klooster

Voorgeschiedenis

Reeds in 1988 bij de presentatie van de eerste plannen voor de wijk ‘Céramique’ werd er gesproken over een brug voor voetgangers en fietsers over de Maas, die het centrum van Maastricht met de nieuw gebouwde wijk ‘Céramique’ zou gaan verbinden. In het stedenbouwkundig ontwerp voor deze nieuwe wijk werd een brug door de ontwerper Jo Coenen noodzakelijk geacht. Het was de ontbrekende schakel in de verbindingslijn tussen het Plein 1992, het O.L.Vrouweplein, de Markt en de Vrijthof. De gemeente Maastricht en het ministerie van Ruimtelijke Ordening ondersteunden dit voornemen. Voor het bouwen van de brug over de Maas werd vijf miljoen gulden gereserveerd.
In 1990 werden door het ingenieursbureau Gabrowsky & Poort een aantal brugvarianten opgesteld. Daarbij ging men uit van een eenvoudige opzet een of meer pijlers in de rivier en een hoogte van de onderkant van de brug, die gelijk is aan die van de Kennedybrug.
Bij het verder uitwerken van de plannen werd in 1993 duidelijk dat de Rijkswaterstaat van mening was dat een brug met pijlers in de rivier het scheepvaartverkeer te veel zou hinderen. Die nieuwe brug was namelijk tussen de Kennedybrug en de Sint Servaasbrug geprojecteerd en de aanwezigheid van drie obstakels op zo’n korte afstand werd door de beroepsscheepvaart onacceptabel geacht. Ook de onderkant van de nieuwe brug zou in verband met nieuwe inzichten over de bevaarbaarheid van de Maas met containerduwbakken één meter hoger moeten komen te liggen. Een hogere brug zonder pijlers in de rivier werd uiteraard wel mogelijk geacht, maar de kosten daarvan zouden aanzienlijk hoger uitkomen dan oorspronkelijk was begroot. De kosten van een dergelijke brug werden op tien miljoen gulden geraamd. Bij de oorspronkelijke plannen voor het stadsvernieuwingsproject ‘Céramique’, waarmee de Minister van Ruimtelijke Ordening had ingestemd, was met zo’n hoge kostenpost voor een brug geen rekening gehouden. De wethouder Stadsontwikkeling van Maastricht, J. Wevers, klopte daarom bij minister H. Alders van VROM aan om mee te werken aan een oplossing voor dit financiële probleem. Alders moest met zijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat, H. May-Weggen, gaan praten om de bezwaren van Rijkswaterstaat van tafel te krijgen. De Rijkswaterstaat hield echter voet bij stuk en de brug zou dus zonder pijlers in de rivier en één meter hoger moeten worden gebouwd.

Het ontwerp

Onder leiding van Jo Coenen werd door de Spaanse architecten Cruz en Ortiz een stedenbouwkundig studie-ontwerp gemaakt van de brug en de situering van de hogere aanlandingspunten. Op basis van dit stedenbouwkundig ontwerp werd aan de architecten Cruz en Ortiz en de Luikse ontwerper/constructeur René Greisch opdracht gegeven voor het maken van een ontwerp van de brug. De Spaanse architecten ontwierpen een overdekte brug, die als een koker over de Maas de beide stadsdelen verbond, zodat als het ware de stad over de rivier werd geleid. Greisch ontwierp een boogbrug als verbinding tussen beide oevers van de rivier. Hoewel Jo Coenen het ontwerp van Cruz steunde, koos het College van Burgemeester en Wethouders het ontwerp van René Greisch. Korte tijd na dit besluit overlijdt René Greisch en zijn bureau zet het ontwerpwerk voort. De aanlandingspunten worden echter door Jo Coenen verder ontworpen. Daarbij werd de voet-fietsroute over de Maasboulevard geleid. De bevolking kon het ontwerp van Greisch bekijken en van commentaar voorzien. De overgrote meerderheid was enthousiast over het ranke ontwerp van Greisch.
De bouwkosten werden geraamd op elf miljoen gulden. De overspanning bedraagt 164 meter; inclusief de aanlandingen bedraagt de totale lengte van de brug 261 meter. De brug is 7,20 meter breed en ligt 10 meter boven de gemiddelde waterstand in de Maas. De top van de boog reikt tot 16 meter boven het brugdek.

De bouw

In 2000 werd de bouw van de brug aanbesteed. De hoofdaannemer werd Van Hattum en Blankevoort te Woerden (Onderdeel van Volker Wessels). Het betonwerk werd uitbesteed aan de zusteronderneming Van Kan Jongen en het staalwerk aan een combinatie, bestaande uit de dochteronderneming Van Splunder Funderingstechniek (VSF) en Hollandia Krimpen bv. Met de bouw werd echter pas in januari 2003 begonnen.
De boogconstructie is bij Hollandia in Krimpen aan den IJssel gebouwd. Het brugdek is gemaakt bij Van Splunder Funderingstechniek in het Rotterdamse havengebied. Omdat in de vaarroute tussen Rotterdam, Krimpen en Maastricht enkele bruggen en sluizen voorkomen, die beperkingen opleggen aan de afmetingen van de te transporteren brugdelen, moest de brug in onderdelen worden getransporteerd en in Maastricht in elkaar worden gezet. Het stalen brugdek is in twee delen van elk 82 meter in Rotterdam op pontons geplaatst en via Krimpen, waar de drie boogdelen ook op de pontons werden geladen, in juni 2003 naar Maastricht gevaren. Daar werden de twee pontons met brugdelen een paar dagen vastgelegd tussen de Wilhelminabrug en de spoorbrug aan de westoever van de Maas totdat de bij het Maaspaviljoen gemaakte voorzieningen om de brug te monteren gereed waren.

Montage

Alhoewel het monteren het makkelijkst gaat op een vaste ondergrond, was dat in Maastricht niet mogelijk, omdat er onvoldoende ruimte was. Daarom zijn de transportpontons langs de Maasoever aan de oever verankerd en om voldoende breedte te krijgen bovendien momentvast aan elkaar gekoppeld om één groot ponton als bouwplaats te krijgen. De pontons konden de waterbewegingen als gevolg van golven en waterstandsverschillen gewoon volgen doordat de verbinding met de oever scharnierend werd uitgevoerd. Op deze pontons zijn de brugdelen tot een brug samengesteld. Een lastig probleem was dat de brugdelen, zolang de gehele constructie nog niet compleet was met boog en tuien, zich niet gedragen als een stijve constructie. Daarom moesten er veel ondersteuningen onder het brugdek worden geplaatst om het brugdek in de juiste vorm te brengen en te houden. Als gevolg daarvan waren naast de bouwplaatspontons nog twee hulppontons nodig om de uiteinden van de brug te ondersteunen. Die hulppontons werden met spudpalen in de rivierbodem gefixeerd. De brugdekdelen werden met zware transportwagens over de pontons verreden, het uiteinde van de brug bleef daarbij ondersteund door een hulpponton. Een ingewikkelde ballastprocedure van de pontons was een noodzakelijk onderdeel van deze montage om het brugdek in één lijn te positioneren. De juiste brughoogte en bouwzeeg werd verkregen door vijzels, die op ondersteuningen stonden en door het ballasten van de hulppontons.
Het verkrijgen van de juiste maatvoering was bij deze montage geen eenvoudige opgave, omdat het meten vanaf de vaste wal geen zin had. De meetapparatuur stond op bewegende pontons, het gehele meetstelsel was dus continu in beweging. Een bijkomend aandachtspunt vormde de verwarming door de zon aan de bovenzijde en de afkoeling van de onderzijde door de nabijheid van het water. Om de drie boogdelen te kunnen plaatsen werden tijdelijke ondersteuningsmasten op het brugdek geplaatst. Daarna werden de boogdelen door een drijvende bok op hun plaats gehesen. Voor het stellen van deze boogdelen werd ook gebruik gemaakt van vijzels, maar ook van het ballasten van de hulppontons. Na het stellen zijn de boogdelen aan elkaar gelast. Aan de boogdelen en aan het brugdek zijn tui-aansluitingen aangebracht, waaraan de tuien met een diameter van 50 mm op de juiste lengte werden bevestigd. Omdat de brug tijdens de montage op tien steunpunten rustte en na het invaren op slechts twee, waren een aantal tuien spanningsloos en hadden een aantal een hogere spanning. Na het plaatsen van de brug zou deze door de tuien in de juiste vorm zakken.

Vervoer naar definitieve plaats

Toen de brug geheel afgemonteerd was, moest deze naar zijn uiteindelijke locatie worden vervoerd. Het brugdek moest op 11 m boven de waterspiegel komen en kwam te rusten op betonnen pijlers, die op de oevers waren gebouwd. Men dacht eerst dat de brug laag boven het waterpeil kon worden ingevaren. Het probleem was echter dat de brug langer was dan de breedte van de rivier en er dus heel wat obstakels als onder meer lichtmasten en bomen zouden moeten worden verwijderd. Bovendien konden de pijlers dan pas na het invaren en opvijzelen van de brug worden gestort, wat veel tijdverlies zou opleveren. Daarom werd besloten de brug eerst op de pontons op te vijzelen tot een hoogte van 11 m en daarna in te varen. Doordat het zwaartepunt van het geheel dan hoog kwam te liggen was een brede basis nodig en kwam het goed uit dat de pontons bij de montage al waren gekoppeld. Het omhoog brengen van de brug vond plaats met een vijzelklimsysteem. Hierbij werd de brug telkens 25 cm omhoog gedrukt met een plunjer, daarna werd een vulstuk ingebracht en gefixeerd en werd de plunjer weer ingetrokken. Deze werkwijze werd herhaald tot de juiste hoogte was bereikt.
Op zaterdag 16 augustus 2003 was de montage van de brug gereed en werd deze onder grote belangstelling naar zijn definitieve plaats gevaren. Daartoe werden lieren op de pontons geplaatst en de lierkabels aan zware geheide buispalen aan de oevers bevestigd. Er was gerekend op een windsnelheid van 6 beaufort en een maximale stroomsnelheid van 1,4 m/sec. Door de perfecte voorbereiding en het goede weer en de niet aanwezige stroming verliep de operatie vlekkeloos en kwam de Hoeg Brogk op zijn definitieve plaats te liggen.

Afwerking

Onder het Ceramiqueplein was een parkeergarage gebouwd met een dak dat slechts 500 Kg/m2 kon dragen. Daarom moest de aanbrug op dit plein geplaatst worden met een drijvende bok en een 650 tons mobiele kraan, die slechts 12 ton behoefde te liften. Aan de stadscentrumzijde zijn de aanbruggen over de Maasboulevard gelegd en via een spiraal op dezelfde boulevard aangesloten.
De volledige lengte van de overbrugging, die de beide stadsdelen verbindt, is 261 m. De hele brug kent geen dilatatievoegen en slechts één vast punt. Door temperatuurswisselingen kan het uiteinde van de brug zich wel tientallen centimeters verplaatsen. De brug glijdt hierbij over teflon opleggingen. De leuningen aan beide zijden zijn 1,20 meter hoog. Daarin is ook de verlichting opgenomen. Onder de brug zijn spots aangebracht. Het brugdek is afgewerkt met een epoxy slijtlaag. De voetgangershelft van grijze kleur en de fietsershelft rood. In het midden van het brugdek zijn paaltjes geplaatst, die het fietsersdeel van het voetgangersdeel scheiden en om te voorkomen dat mensen tegen de tuien aan botsen. Om de brug ook voor minder validen bruikbaar te maken zijn aan beide zijden glazen liften gemaakt.
De brug is sinds 18 december 2003 officieel open.
Na de voltooiing van de brug zijn er trillingsmetingen verricht, die uitsluitsel moesten geven aan welke eisen de trillingsdempers moesten voldoen.

De naam

In de jaren dat het ontwerp werd gemaakt sprak men van de ‘Ceramiquebrug’, omdat deze brug de nieuwe wijk ‘Ceramique’ met het stadshart zou gaan verbinden. Deze naam bleef echter wel in de volksmond bestaan. Later koos het gemeentebestuur voor de naam ‘Hoge brug’. Deze naam is niet het gevolg van het feit dat de brug hoger moest komen te liggen dan oorspronkelijk was voorzien en dat het met de fiets een hele toer is om via de steil hellende fietsgoten op het definitieve brugdek te komen. De naam herinnert aan een brug, die hier veel vroeger moet hebben gelegen, getuige de naam ‘Hoogbrugstraat’, die in het verlengde van de brug ligt. In het Maastrichts wordt gesproken over ‘De Hoeg Brögk’.

Het gebruik

De brug is ontworpen voor fietsers en voetgangers. Toch nemen vele Maastrichtenaren, die per fiets naar de overkant moeten, liever de Sint Servaasbrug. Dan behoeven ze hun fiets niet tegen een forse helling van 17% op te duwen om op de Hoge brug te komen. Voor de voetgangers is de brug een fraaie wandelpromenade, waar kan worden geflaneerd. Tijdens een ontspannend wandelingetje kan worden genoten van het uitzicht op de fraaie oude binnenstad, de trendy nieuwe wijk ‘Ceramique’ en op de drukke scheepvaart in de rivier. De brug voorziet voor die wandelaars, die een korte mooie route wensen te lopen tussen de beide stadsdelen, zeker in een behoefte, hoewel de oude route via de Sint Servaasbrug natuurlijk ook zijn bekoring houdt. De nieuwe brug opent een looplijn, die aansluit op de verfraaide Maasboulevard, die in 2007 gereed zal komen.

Bronnen

Diverse krantenartikelen
Het boekje ‘De Hoeg Brögk’, uitgave van het beleidsteam Céramique en gemeente Maastricht.
Gegevens en foto’s van de bouw en montage van deze brug door Edwin Schepers van Van Splunder Funderingstechniek bv Rotterdam.
Overige foto’s van H.P. Klooster.

Download hier het artikel in pdf-formaat

...

drs. M.M. Bakker

Theo, eindelijk wordt het weer wat beter. Ik ben meteen naar buiten gegaan en wat denk je, ik vond een ophaalbrug precies zoals we die in Holland hebben! Ik heb hem natuurlijk geschilderd, met een rijtuigje erop en een groepje wasvrouwen ervoor. Het was net een troep kwetterende lijsters toen ze in de gaten kregen dat ze geschilderd werden. Ik stuur je er meteen een schetsje van. Lijkt ie nou op een Hollandse brug of niet?
Citaat uit een brief van Vincent van Gogh (1853-1890) aan zijn broer Theo.

Vincents werk in Arles is voor een belangrijk deel een voortzetting van het beste dat hij eerder in Parijs had gemaakt. Hij verbleef er van februari 1888 tot mei 1889. Arles werd hem overigens ooit aangeraden door Toulouse-Lautrec. De kleur in zijn werk gaat er meer en meer domineren. In de tekeningen, onder andere gemaakt met de rietpen, maakt ook de lijn een enorme vooruitgang. De impressionistische invloed op de lijn neemt af. In Arles ontwikkelt hij ook het idee van een klein collectief van kunstenaars die, met behoud van eigen individualiteit, de gemeenschappelijke problemen van kunst-en-leven gezamenlijk nader tot een oplossing zouden kunnen brengen. Vincent zou hiertoe zijn gasten in zijn Maison Jaune een verblijfsruimte bieden. Dat plan kreeg een begin van uitvoering met de lang verwachte komst van Gauguin in oktober 1888. Het tweetal maakte echter voortdurend ruzie en het verblijf werd al snel een debacle. Gauguin verliet hem na door hem bedreigd te zijn geweest met een mes. Vincent raakte hierdoor dermate van slag dat hij met datzelfde mes een stuk van zijn oor sneed, welhaast even spreekwoordelijk voor Van Gogh als zonnebloemen en aardappeleters.

De geschilderde ophaalbruggen

In de eerste week van april 1888 komt Vincent in brief nr. 473 op het schilderij met de ‘Hollandse brug’ terug wanneer hij zijn broer Theo - die kunsthandelaar was - moest adviseren in een ongemakkelijke kwestie. Theo kreeg namelijk van H. Tersteeg het verzoek: “Stuur mij impressionisten, maar alleen de schilderijen die jijzelf tot de beste rekent.” Theo had aan dat verzoek voldaan en een schilderij van Vincent toegevoegd. Vincent meent dat hij de opdrachtgever nu moet overtuigen dat hij een “echte impressionist van de Petit Boulevard” is en schrijft: “Welnu, hij moet een schilderij van mij in zijn eigen verzameling krijgen. Ik heb er dezer dagen over nagedacht en ik heb iets leuks gevonden, zoals ik niet elke dag zal maken. Het is de Ophaalbrug geworden met het gele rijtuigje en de groep wasvrouwen, een studie waarop de grond krachtig oranje is, het gras heel groen, de hemel en het water blauw.” Het zou niet bij dat ene exemplaar blijven want op 9 april van dat jaar schrijft Vincent aan zijn broer: “Na het eten heb ik vervolgens voor jou hetzelfde schilderij op stapel gezet als datgene dat ik voor Tersteeg bestem, de Brug van l’Anglais. En ik heb veel zin daarvan een herhaling voor Jet Mauve ook te maken, want omdat ik zoveel uitgeef, moeten we niet uit het oog verliezen dat we dat geld, dat wegvliegt, moeten zien terug te verdienen.” Zo is er een tekening met pen en rietpen van de brug van Langlois uit maart 1888 (Graphische Sammlung te Stuttgart), het is een van de vroege schetsen van de brug, maar zonder wasvrouwen en uit een andere hoek, namelijk vanaf de weg. Drie schilderijen beelden de brug uit met de wasvrouwen en het rijtuigje middenop: twee olieverfschilderijen op linnen, in maart en april 1888 geschilderd en respectievelijk bewaard te Otterlo in het Rijksmuseum Kröller-Müller en in privé-bezit. De beide schilderijen zijn nagenoeg identiek van opzet, maar verschillen in kleurgebruik. De derde brug van Langlois is een aquarel uit april van dat jaar, ook deze bevindt zich in een privé-collectie. Deze aquarel werd echter onlangs nog geveild en verruilde voor $ 7,4 miljoen van eigenaar. Dan is er nog een vierde ‘brug van Langlois’ eveneens olieverf op linnen, maar zonder rijtuig en wasvrouwen. De brug is vanuit een ander perspectief geschilderd zodat achter de brug een bebouwing onder rode zadeldaken zichtbaar is. Dit schilderij wordt bewaard in het Van Gogh-Museum te Amsterdam. Een vijfde exemplaar ‘De brug van Langlois met dame met parasol’ hangt in het Wallraf-Richartz-Museum te Keulen.

Vincents werk

Van Gogh heeft zich altijd laten voorstaan op zijn razendsnelle manier van werken; zijn schilderwijze wordt ‘au premier coup’ genoemd, als het ware ineens op het doek gezet. De snelle toets wordt het waarmerk van zijn kunstenaarschap. Misschien is de verbazingwekkende serie meesterwerken die Van Gogh in 1888 tot stand brengt, daaruit te verklaren. Het chef d’oeuvre schijnt Van Gogh geen enkele moeite te kosten. In hoeveelheid en kwaliteit overtreft het werk uit Arles al het andere; hier ontstaat het klassieke werk dat het ruwe en ongerijpte uit de begintijd achter zich heeft gelaten. In Arles ontwikkelt hij naast een eigen kleur ook zijn zenuwachtige breder wordende pointillistische penseelstreek. Het wordt de expressieve taal van een gevoelsmens. Het innerlijk leven weerspiegelt zich in de uiterlijke omgeving door kunstzinnige middelen: vorm, lijn en kleur. Vincent kondigt in zijn werk de boodschap van de expressionisten aan.

Het overlijden

Een zelfmoordpoging met een pistool zou Vincent uiteindelijk noodlottig worden. Hij wist zijn huis te Auvers weliswaar nog te bereiken, maar de artsen achtten het te gevaarlijk de kogel te verwijderen. Theo kwam onmiddellijk uit Parijs over en vond Vincent te bed, pijprokend. Op 29 juli 1890 overleed hij met de laatste woorden: “La tristesse durera toujours.” (Aan het verdriet zal nooit een einde komen).
Na het overlijden van zijn broer was Theo gebroken van verdriet. Doordat hij toch al een wankele gezondheid had, kwam hij de schok niet meer te boven. Hij stierf een half jaar na zijn broer. Vele jaren later heeft zijn weduwe, Jo van Gogh-Bonger, zijn stoffelijk overschot naar Frankrijk over laten brengen. In december 1913 schreef zij: “Zij rusten nu samen op het kleine kerkhof tussen de korenakkers te Auvers.”

De brug nu

De huidige ‘brug van Van Gogh’, zoals toeristen en geïnteresseerden hem bezoeken, is een reconstructie van de oorspronkelijke, 3 km verderop. Bij de reconstructie heeft men gebruikt gemaakt van brugmateriaal uit Fos sur Mer. Ten behoeve van het wegverkeer legde men op elf plaatsen houten ophaalbruggen aan over het kanaal van Arles à Bouc, dat tussen 1820 en 1830 werd aangelegd. De Langlois-brug maakte daar deel van uit en lag ongeveer daar waar nu de Réginel-brug ligt. Om zwaarder transport mogelijk te maken werd hij in 1930 vervangen door een boogbrug (45 meter) van gewapend beton. In 1944 verwijderde men alle ophaalbruggen over het kanaal, met uitzondering van die bij het plaatsje Fos. De overige bruggen verving men hetzij door tijdelijke constructies, hetzij door definitieve, die dan aan de toenmalige moderne eisen voldeden. In 1959 werd de ophaalbrug van Fos, door een ingrijpen van de dienst belast met ‘het opzicht over de wegen en openbare werken’, gedemonteerd. Het ‘syndicat d’initiative’ van Arles kocht de brug aan met het oog op herbouw; de brug is immers nagenoeg identiek aan de brug die Van Gogh schilderde. Ondertussen bleek echter wel dat technische en landschappelijke eisen en wenselijkheden een herbouw op de oorspronkelijke plek van Van Goghs brug niet mogelijk was. Men koos toen een locatie enkele kilometers stroomafwaarts aan hetzelfde kanaal. Natuurlijk werd de brug gezien de slechte staat tegelijkertijd gerestaureerd. Dit alles vond plaats in 1997.

Bruggen komen trouwens vaker voor als onderwerp voor Vincents schilderijen. Een greep: ‘Brug in Nieuw-Amsterdam’ (Drenthe), november 1883, Groninger Museum, Groningen; ‘Visser en bootjes bij de Pont de Clichy’, voorjaar 1887, The Art Institute of Chicago, Chicago; ‘De brug in de regen’, zomer 1887, Van Gogh-Museum, Amsterdam; ‘Brug over de Seine bij Asnières’, zomer 1887, Verzameling Dominique de Menil, Houston; ‘Bruggen over de Seine bij Asnières’, zomer 1887, Stiftung Sammlung E.G. Bührle, Zürich; ‘Seine met Pont de la Grande Jatte’, zomer 1887, Van Gogh-Museum, Amsterdam; ‘Pont de Gleize bij Arles’, maart 1888, privé-bezit, Tokyo; ‘De brug van Trinquetaille’, oktober 1888, Kunsthaus Zürich, Zürich.

Met dank aan Natalie Bos van het Rijksmuseum Vincent van Gogh, Margaret Nab van het Rijksmuseum Kröller-Müller, Francine Riou, ‘directrice adjointe’ van het bureau voor toerisme van Arles en dr. Marc Heijmans.

Literatuur

• F. Groothof, Vincent & Theo: broeders in de kunst, Zwolle/Amsterdam/Rotterdam 1999.
• A.M. Hammacher, R. Hammacher, Van Gogh een documentaire biografie, Amsterdam 1982.
• J. Hulsker (keuze, inleiding en toelichtingen), Vincent van Gogh. Een leven in brieven, Amsterdam 1980.
• I.F. Walther, R. Metzger, Van Gogh. Alle schilderijen, Hedel/Keulen 2000.

Noten

1. H. Tersteeg was filiaalleider van het Haagse filiaal van de galerieketen van de Parijse kunstuitgeverij Goupil & Cie. Vincent begon in 1869 op 16-jarige leeftijd als leerjongen in deze Haagse winkel. In Europa was Goupil destijds een van de grootste namen. De firma had zich gespecialiseerd in grafische druktechnieken, had de bekendste graveurs en de meest gerenommeerde schilders weten aan te trekken en beschikte toen al over zeven vestigingen. ‘Oom Cent, Vincents peetoom, was vennoot en ook Theo werkte er vanaf 1873.
2 Er bestaat een andere schets van Vincent van dezelfde brug waarop in plaats van wasvrouwen, matrozen te zien zijn die met hun geliefden kuieren aan de oever.
3 De brug heette eigenlijk de Pont de l’Anglois, naar de brugwachter. De brug ligt over het Arles à Bouc-kanaal.

Download hier het artikel in pdf-formaat

P. Spits

De A27 tussen Gorinchem en Utrecht wordt verbreed van 2 x 2 naar 2 x 3 rijstroken. Het viaduct bij de afrit Noordeloos verkeerde in slechte staat en omdat het ook verbreed moest worden, werd al snel de beslissing genomen het te vervangen. Dat het verkeer op de A27 normaal doorgang moest vinden, was een belangrijk gegeven voor de wijze waarop het nieuwe viaduct gebouwd moest worden. Het werk werd in een Design & Construct contract aangenomen door Ballast Nedam.
Voor de uitvoering werd de volgende opzet gekozen: het oude plaatviaduct in lengterichting doorzagen met een staaldraadzaag, bezet met industriediamant zoals ook bij de marmerwinning in onder meer Carrara (Italië) wordt toegepast. Zodoende kon het viaduct in twee helften op verschillende tijdstippen worden vervangen.
Eerst is buiten het werk aan de oostzijde een nieuw in te schuiven rijdek in voorgespannen beton gebouwd 55 m lang en 19 m breed op een zware hooggelegen hulpconstructie, zodat het verkeer op de N214 doorgang kon vinden. Toen het brugdek eenmaal klaar was, zijn de schuifbanen aangebracht om het dek te kunnen verschuiven. Op dat moment ging de negen-daagse afsluiting van de A27 richting Utrecht van start. Deze korte periode was de uitvoering gegeven om het dek op z’n plaats te brengen.
Aanvankelijk was aangenomen dat de beide landhoofden nog voldoende sterkte zouden bezitten om het brugdek over te kunnen verschuiven en op te leggen. Ze voldeden echter niet aan de huidige normen, terwijl ze toch weer 60 jaar zouden moeten meekunnen. Vervangen was de enige optie, maar ook dat moest binnen de genoemde negen dagen gebeuren. Het betekende veel extra werk. De landhoofden zijn 17 m lang, 2 m hoog en 2 m breed en rusten op een paalfundering.

Een doordachte uitvoering

Hoofduitvoerder Ab Ooms en projectadviseur Peter de Waard hebben talloze ideeën de revue laten passeren. ‘Maar’, zo zegt Ooms: ‘we kwamen steeds weer uit bij plan A’, het plan dat hij voor aanvang van het werk had uitgedacht met een nauwkeurige tijdsplanning erbij. De voorbereidingen waren cruciaal voor de haalbaarheid in de tijd. Om een voorbeeld te noemen: het beton voor de landhoofden is op een ochtend vroeg gestort en na 8 uur was voldoende sterkte bereikt om te kunnen ontkisten, waarna het dek verschoven kon worden.
Vanwege de doorrijhoogte was het dek ‘hoog’ gebouwd en moest eerst worden afgelaten op de glijbaan. Het verschuiven van het brugdek over 17 m was binnen anderhalf uur gebeurd.
Vervolgens is het dek over gepakt door 48 vijzels en omhoog gebracht om de glijstoelen te kunnen verwijderen en de glijbanen eronderuit te halen. Daarna is het dek afgevijzeld naar de definitieve opleggingen. Het zijn er 50, met even zovele poertjes. Intussen was op het dek het verdere werk gestart, zoals asfalteren en voegovergangen aanbrengen. Hiertoe moest het dek gefixeerd worden om verplaatsingen door bijvoorbeeld een remmende asfaltauto te voorkomen.
Eenmaal voorzien van alle installaties, verlichting, belijning enz. is het verkeer over de A27 in twee richtingen in een 4-0 systeem over het nieuwe viaduct geleid.
Dat was tevens het moment waarop het nog resterende oude deel van het viaduct gesloopt kon worden en op die plaats werd het nieuwe (tweede) deel van het viaduct gebouwd in een ter plaatse gestorte uitvoering. Denk niet dat hiervoor veel tijd beschikbaar was: slechts 6 weken, in de periode juli/augustus 2006.
Na een bouwtijd van één jaar is het verkeer op 25 september toegelaten op het nieuwe brede viaduct (westelijk en oostelijk dek). Het streven is het viaduct zo snel mogelijk open te stellen voor het daaronder gaande verkeer op de N214. Eindoplevering 30 november 2006.

Negen dagen is krap

Ab Ooms: ‘je moet alle te verrichten werkzaamheden goed doordenken en een tijdsduur meegeven. Dan ontdek je waar winst te behalen valt en ook waar uitloop mogelijk is. Zo hebben we voor het heien van de 21 betonpalen de paalgaten laten voorboren. Dit verkortte het heien tot 12 uur voor het eerste landhoofd en 10 uur voor het tweede. Het vlechten van de wapening is buiten het werk gebeurd en de korven zijn met een grote kraan, voorzien van een evenaar, in het werk gebracht. Verder zijn tal van machines en voorzieningen dubbel aanwezig geweest om een eventuele uitval te kunnen opvangen. Noodaggregaten waren ook op het werk.
Dat het allemaal goed is gegaan, is te danken aan een goede voorbereiding, de keuze van de beste vakmensen en … geluk hebben. Ab Ooms: ‘er is niets kapot gegaan, het weer werkte meestal mee en ziekteverzuim van het personeel was er niet’.
Dus rijdt het verkeer binnenkort zorgeloos op de A27, over de beide viaducten ter hoogte van Noordeloos. Maar de negen dagen zullen de betrokkenen in geen negen jaar vergeten!

Download hier het artikel in pdf-formaat

ir. G.J. Arends

Op 5 juli 2006 werd het herstel van de Beijersche Brug Over de Stolwijker Wetering of de Stolwijksche Vliet in de Krimpenerwaard opgeleverd. Daarmee kwam een eind aan een lange periode van touwtrekken om de kapot gereden brug weer terug geplaatst te krijgen. Ook in het achter de brug gelegen buurtschap ‘het Beijersche’ waren er zowel vurige voorstanders als felle tegenstanders voor herstel van de negentiende-eeuwse ophaalbrug.

Schadeaanrijding

De oorspronkelijke ophaalbrug werd in 1888 gebouwd door IJzergieterij ‘De Prins van Oranje’ uit Den Haag. Deze firma leverde zes bruggen over de Stolwijksche Vliet. De ophaalbruggen kregen een gietijzeren hameipoort en een smeedijzeren balans met geklonken verbindingen. Van de zes identieke bruggen zijn er nu nog drie ter plaatse in oorspronkelijke staat aanwezig: twee bij Stolwijk en één aan de ingang van de Tiendweg bij Gouda. De vierde brug, die lag over de Stolwijker Schutsluis, werd in 1946 hergebruikt als overbrugging van de schutsluis in de monding van de ’s-Gravenlandsche Vaart bij fort Uitermeer langs de Vecht, terwijl de vijfde, in de Koolwijkseweg bij Stolwijk, geheel verdwenen is.
Ook de zesde, de Beijersche brug bij Stolwijk, dreigde dit lot te ondergaan. Op 10 maart 1993 schampte een veewagen de hameipoort, waarbij de brug zodanig werd beschadigd dat deze moest worden verwijderd. De linker gietijzeren hameistijl en een van de beide gietijzeren boogstukken in de hameipoort waren gebroken. Ook de verankeringen van de hameipoort en de schoren waren beschadigd of werden bij het verwijderen losgebrand. De balans verkeerde, behoudens enige oorlogsschade in de vorm van kogelgaten, in goede staat. Door achterstallig onderhoud waren de gemetselde landhoofden er slecht aan toe.
Om de toegang tot ‘het Beijersche’ te verzekeren, werd een tijdelijke overbrugging aangelegd. Over het toen circa tien jaar oude val werd een drietal draglineschotten geplaatst, terwijl de landhoofden op elkaar werden afgestempeld. Een groot deel van de agrarische bewoners van ‘het Beijersche’ waren hier best tevreden mee. Er was nu een overbrugging zonder beperking van doorrijdbreedte en doorrijdhoogte. Als er een nieuwe brug moest komen, zou dat een bredere betonnen plaatbrug moeten worden. De eigenaar van de brug, het toenmalige Hoogheemraadschap van de Krimpenerwaard, liet kort na de aanrijding de gemeente Vlist weten de brug te willen vervangen door een betonnen plaatbrug. De plannen daartoe waren overigens al voor de aanrijding gemaakt.

Strijd voor herstel

Andere bewoners waren echter minder gelukkig met het verdwijnen van hun toegangspoort. Zij vormden een werkgroep en verzochten de provincie om de brug tot provinciaal monument te verklaren. De werkgroep werd bij haar wens gesteund door de NBS, waarbij ing. B.H. Coelman als contactpersoon fungeerde. Het Hoogheemraadschap van de Krimpenerwaard was onder enkele voorwaarden bereid de ophaalbrug terug te plaatsen. De hameipoort moest daarbij zowel een meter worden verbreed als een meter worden verhoogd.
De provincie besloot mei 1995 de brug op de provinciale monumentenlijst te plaatsen. In november van dat jaar verzocht het Bureau Cultuur van de Provincie Zuid-Holland de Nederlandse Bruggen Stichting een advies omtrent genoemde voorwaarden uit te brengen. De NBS kwam daarop met het rapport Restauratie en aanpassingen Beijersche Brug; een technische en cultuurhistorische beoordeling. De belangrijkste conclusie was de Beijersche brug niet te verbreden en slechts het val maximaal een halve meter lager op te leggen op een vernieuwde onderbouw. Daarmee werd voldaan aan het wettelijke vrije ruimte profiel. Een verdere vergroting van dit profiel zou het cultuurhistorisch karakter van de brug teveel aantasten en bovendien ongunstig zijn voor de krachtswerking in de hameipoort.
Het hoogheemraadschap zag daar niets in en vroeg in 1996 aan de gemeente Vlist een bouwvergunning voor het plaatsen van een nieuwe betonnen brug. Direct daarop diende de werkgroep een verzoek in om de brug de status van een rijksmonument te geven. Dit werd echter door de gemeente afgewezen, terwijl aan het hoogheemraadschap de aangevraagde bouwvergunning werd verleend. De werkgroep riep vervolgens de stichting Beijersch Belang in het leven die zich inzette voor de terugkomst van de ophaalbrug. Ing. Abe Maaijen was voorzitter en de belangrijkste woordvoerder van deze stichting. De stichting diende een bezwaarschrift in tegen de vergunningverlening. De gemeente weigerde de vergunning in te trekken, maar bij hoger beroep verklaarde de Hoge Raad de vergunning uiteindelijk nietig. Het hoogheemraadschap moest een nieuwe vergunning indienen, ditmaal voor herplaatsing van de brug. Op 13 november van dat jaar werd de brug in een versnelde procedure ingeschreven als rijksmonument. Een jaar later geeft de staatsecretaris van OCW aan dat het verhogen van de brug het verlenen van een restauratievergunning niet in de weg staat. Hiertegen wordt door de tegenstanders van terugplaatsing bezwaar aangetekend, maar deze worden een jaar later ongegrond verklaard.

Besluit tot herstel

In 1999 nam het hoogheemraadschap een verkeersbesluit. Vervolgens gaf het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Vlist een bouwvergunning af voor het herstel van de brug. Ook hier werden weer bezwaren tegen in gebracht. Aan de rechtbank werd in 2000 door het hoogheemraadschap geschreven dat de brug 0,20 meter hoger en breder kon worden gemaakt, zodat aan een aantal bezwaren werd tegemoetgekomen. Een jaar later ging ook de Rijksdienst voor de monumentenzorg daarmee akkoord. De twee bruggen bij de Benedenkerkseweg en de brug bij de Tiendeweg werden overigens datzelfde jaar eveneens aangewezen als beschermd rijksmonument. Hun voortbestaan is daarmee verzekerd. Het college van dijkgraaf en hoogheemraden verklaarden in 2001 de bezwaren tegen het verkeersbesluit ongegrond en de afdeling bestuursrecht van Raad van State deed een jaar later hetzelfde inzake de verleende bouwvergunning.
In de jaren daarop probeerde het hoogheemraadschap de omwonenden op één lijn te krijgen. Dit lukte echter niet. In verband met zowel het vergroten van de doorrijdhoogte als het verbreden van de oorspronkelijke brug moest de afgegeven bouwvergunning worden aangepast. Dit gebeurde in 2005. in datzelfde jaar besliste de rechtbank dat de bezwaren tegen het verkeersbesluit van het hoogheemraadschap ongegrond waren. De tegenstanders gingen tegen deze besluiten niet meer in beroep, zodat kon worden begonnen met de herbouw van de ophaalbrug.

Restauratie

Het herstel werd in 2006 aanbesteed en gegund aan het aannemersbedrijf De Kuiper Noordeloos B.V. in Noordeloos. Dit bedrijf bouwde de nieuwe landhoofden. Deze zijn gefundeerd op betonnen heipalen. De landhoofden bestaan uit een gewapende betonconstructie, bekleed met baksteen. De aannemer besteedde het herstel van de ijzeren bovenbouw uit aan Smederij Van Rijn uit Hazerswoude-Rijndijk. Vrijwel de gehele hameipoort moest opnieuw worden gegoten, enerzijds omdat enkele onderdelen kapot of verdwenen waren en anderzijds omdat deze poort zowel breder als hoger moest worden. Ook het dwarsverband en de ballastkist van de balans moesten om dezelfde redenen worden vernieuwd. Het gietwerk gebeurde bij Geraedts IJzergieterij in het Limburgse Baarlo. Van de te gieten onderdelen moesten modellen worden gemaakt. Hiervoor werd een Duitse firma ingeschakeld die daarvoor piepschuim en hout gebruikte. De nog bestaande onderdelen stonden hiervoor model. Beide hameistijlen werden voorzien van een meegegoten tekst. Naast de tekst op de oorspronkelijke stijlen (IJZERGIETERY DE PRINS VAN ORANJE ‘sHAGE 1888.) werd ook een nieuwe tekst toegevoegd (GERAEDTS IJZERGIETERIJ BAARLO SMEDERIJ VAN RIJN RIJNDIJK 2006).
In bijgaand staatje is een globale kostenverdeling van de aanneemsom weergegeven. Daaruit blijkt bijvoorbeeld dat het maken van de modellen even duur was als het gieten van de elementen. De totale kosten bedroegen circa € 700.000 die grotendeels door het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard moesten worden opgebracht. De Rijksdienst voor de Monumentenzorg verleende een subsidie van € 120.000 terwijl de provincie € 12.000 bijdroeg.
De vernieuwde brug werd 0,20 meter hoger en breder. Ook deze nieuwe afmetingen van de brug maakten het noodzakelijk om een hoogtebeperking in te stellen. Deze hoogtebeperking van 3,70 meter wordt niet fysiek afgedwongen. Voor voertuigen met een hoogte van 4,00 meter kan op verzoek door het hoogheemraadschap een ontheffing worden afgegeven. Een ontheffing kan gelijktijdig worden aangevraagd met een ontheffing van de gestelde gewichtsbeperking van 15 ton op de wegen in de Krimpenerwaard.

Opening

Op 5 juli 2006 kon de vernieuwde brug feestelijk in gebruik worden genomen. De Beijerscheweg is weer voorzien van een fraaie toegangspoort. Helaas zijn niet alle bewoners blij met de herplaatste brug. Kort na de opening werd de brug twee maal beschadigd, de laatste keer was de schade zodanig dat direct herstel noodzakelijk was om de stabiliteit van de brug te verzekeren. Bij de hameistijlen waren de stalen, in de grond verankerde beschermingsconstructies weggehaald, waarbij een stuk van de as waar de handslinger opgeschoven moest worden, was afgezaagd. Ook waren enkele moeren losgedraaid, zodat een levensgevaarlijke situatie ontstond. Vermoed werd dat er opzet in het spel was, zodat het hoogheemraadschap zich genoodzaakt zag om aangifte te doen. Gedreigd wordt de brug af te sluiten voor al het verkeer bij een nieuw vermoeden van sabotage.

Bronnen:

• G.J. Arends en B.H. Coelman, Restauratie en aanpassingen Beijersche Brug; een technische en cultuurhistorische beoordeling, rapport NBS - TU Delft, Gouda december 1995.
• G.J. Arends, Ophaalbrug Gouderakse Tiendweg, NBS-Nieuws 8 (2000) nr. 3.
• G.J. Arends, Bruggen over de Stolwijker Schutsluis, Bruggen 14 (2006) nr. 1.
• Diverse krantenknipsels, onder meer uit de Goudsche Courant en het AD.
• Mondelinge en schriftelijke informatie ing. B.H. Coelman te Gouda, ing. A.F. Maaijen te Stolwijk, F. de Haan, projectleider van het Hoogheemraadschap van Schieland en de Krimpenerwaard (HHSK), aannemersbedrijf De Kuiper Noordeloos, Smederij Van Rijn en Geraedts IJzergieterij te Baarlo.
• Foto’s van de schrijver, tenzij anders vermeld.

Globale onderverdeling aanneemsom Beijersche brug.

Download hier het artikel in pdf-formaat